A tél lejárt lemez, a BMW-nél valami nagy közeleg, mert nehogy már ne legyen nekik valami durva, márkareprezentációs rétegcuccuk. Meg hát persze úgyis ott van az R 18, és az 1800 köbcentis, nyomórudas bokszerből nem kihozni valami állatságot egyfajta erőforrásvesztegetés. Szóval valami lesz. Mark Flasch, a BMW Motorrad CEO-jának Instagram posztja szerint mindenképpen.

Itt a tavasz, dagad a... KTM motokrossz kínálat. Na nem az idei. Az osztrák márkánál előre tekintenek: a 2025-ös. Egészen pontosan az SX kínálat. És mondanám, hogy mindössze apró frissítés történik, egy olyan változást, ami a vázat érinti, mégsem tudnék jó szívvel így kicsinyíteni. Ráadásul akad egy visszatérő.

Lassan három éve csiszolgatja az MV Agusta a terepképes túraenduróját. Ez az, ami korábban Lucky Explorer 9.5 munkacímen is futott. A végső formáról végül lemarad néhány ez és másik néhány amaz. A féktárcsa-burkolatért szerintem senkinek nem sír a szíve, a Lucky Strike tematikát pedig sejthető, hogy megtartják egy drágább, jobban felszerelt változatnak. De a lényeg: most már tényleg elkészül. A neve is megváltozott. Enduro Velocénak hívják. A gyártást májusban kezdik, tehát még idén begurulnak az első elérhető darabok.

Az ötvenes évek óta válogatott zsűri osztja ki a szakmai díjakat a világ designer és grafikai krémjének. Ez a Red Dot Award, aminek az elnyerése egyfajta minőségi elismerést jelent. A termékdesign kategóriában rendszeresen osztogatnak Piros Pontokat a motoripari szereplőknek is. 2017-ben a Yamaha tervezőgárdáját illette az elismerés az XSR 900 miatt. Idén a Honda írhatott magának pöttyöt az EM1 e elektromos robogóval.

Még az 500-as Kawasaki Eliminator sajtótájékoztatóján csíptem el azt az információt, hogy a belépőszintű motorok között annyira bejött a Rebellel a Hondának a konzum bobber stílus, hogy azt konkrétan elirigyelték tőlük. Egy olyan piaci szegmensről beszélünk, ami az utóbbi 5 évben 50 százalék feletti keresletnövekedést mutat – magyarul a nagyvilág vásárlói láthatóan hajlandóak érte kinyitni a pénztárcájukat.

Most, 2024-ben hiába nyálazod végig a Suzuki kínálatát, azt fogod látni, hogy 125 és 650 köbcenti között nem nyújtanak alternatívát a vásárlóknak. És ez az arány csak romlani fog, mert a belsős pletykák úgy szólnak, hogy most vegyen hatötvenest, aki a gyémánttá csiszolt V2-vel akar motort hazavinni, és akkor az utcai motorok között tényleg csak az egy szem 400-as Burgman ácsorog majd a tátongó köbcenti űrben.

Amikor a Triumph négy évvel ezelőtt bemutatta a belépőszintűnek szánt, valójában középméretű nakedjét, amihez leporolták a Trident nevet, valamint a régi 675-ös háromhengerest, azzal piacoltak, hogy megalkották a kategória legkezesebb motorját. És én ezt érdemben nem is tudom elvitatni. A Trident 660 jó. Maga a gyártó pedig csurig van történelemmel. Nem is félnek visszanyúlni hozzá; az egy éven keresztül kapható Trident Tribute kiadással meg is teszik.

A CB125R-ben mindig is az volt a jó, hogy a Honda el mert rugaszkodni a gagyitól, ami a nyolcadliteres hengerűrtartalom kategóriában egyáltalán nem magától értetődő. A futómű, a fék, a kivitelezés már évekkel ezelőtt is bőven kiérdemelte legalább a tisztességes jelzőt, ami azt jelenti, hogy a Duke 125-tel játszik egy ligában.

Több, mint tíz éve annak, hogy 2013-ban felvásárolta a KTM anyacége, a Pierer Mobility a svéd Husqvarnát BMW-től, és azóta a tavalyi az első olyan év, hogy a brand alatt futó termékek értékesítési adatai globális szinten nem növekedést, hanem visszaesést mutatnak.

Két hete még azon kellett siránkoznunk, hogy elmaradt a nagy Svartpilen bemutató, és a teljes, kész motor helyett csak egy prototípust tolt az arcunkba a Husqvarna. A sírás-rívást ezennel hivatalosan is beszüntethetjük: befutott a 801-es, ami azt jelenti, hogy hamarosan kinyithatja érte a pénztárcáját, aki csak erre várt.

Két perc. Ez az a szintidő, amit előreláthatólag meg fog dönteni a KTM az RC 8C 2024-es különleges kiadásával. Nem versenypályán, hanem a vásártérben. 2021-ben 4 perc és 32 másodperc kellett ahhoz, hogy az összeset lefoglalózzák a vásárlók. Tavaly ehhez már csak 2 percre volt szükség, pedig nem is százat készítettek belőle, mint az első alkalommal, hanem megkétszerezték a mennyiséget. Idén újra csak 100 darabot raknak össze, és ha tippelni kell, ez alapján még a 120 másodperc sem kell majd ahhoz, hogy mindnek szerető gazdája legyen. De mitől olyan különleges?

Miután a Polarisnak köszönhetően újra életre kelt az Indian Motorcycles az utóbbi évtizedben, a Scout lett a márka beugró motorja. Akkoriban az akkor még nyomórudas Harley-Davidson Sportster ellenfelének szánták, és annál minden tekintetben modernebb volt, csak hát 2015 óta eltelt 9 kényelmes év. Ezidő alatt készült belőle kisebb, meg bobberesített fazon, na és a rosszfiúsított Rogue, de már rendesen megért az idő egy tisztességes ráncfelvarrásra.

November végére készült el a Triumph az első krosszmotorjával, amivel a gyártó egy egészen új területre merészkedett. A korai hírek még úgy szóltak, hogy a KTM kompetitív gépe lesz a kiindulópont, de a britek másképp döntöttek, és nulláról rakták össze, saját vázzal, saját blokkal, Ricky Carmichael és Iván Cervantes útmutatásai alapján.

Bár ezek egyelőre nem hivatalos úton megerősített információk, a Cycle World Magazine által hivatkozott dokumentumok szerint hamarosan – akár már az idei évben – új modellváltozattal kísérti meg a középméretű túraendurókra vágyókat a QJ Motor.

A Balaton déli oldalán, a Kőröshegyi völgyhíd közvetlen közelében 9 súlyos kimenetelű motorbaleset történt az elmúlt 15 évben a bálványosi bekötőút 400 méteres szakaszán. A Magyar Közút sajtóközleménye szerint ebből 4 volt halálos kimenetelű. Minden áldozat fiatal férfi volt, mindegyik baleset napos, száraz körülmények között történt, és akad valami, ami minden esetben megegyezik: a kiváltó ok, a sebességtúllépés.

Tegye fel a kezét, akinek a visszafogottság és a kifinomult luxus jut eszébe, ha meghallja a Brabus nevet! Senki? Akkor szerintem nem kell túlmagyarázni, hogy mire számíthatunk annak fényében, hogy a német Motorradnál megjelent információk szerint újra motort készít az oligarchák kedvenc tuningcége, és persze ezúttal is egy KTM Super Duke-átiratot hegesztenek. Az előző is elég bitang lett, egy sor egyedi alkatrésszel, monoblock felnikkel és szomszédpusztító kipufogó-rendszerrel.

A motorozás macerás történet. Pontosítok: a jó motorozás macerás történet. Sokkal egyszerűbb egy autóba beülni, mert két mozdulattal beállítod az ülést, jó esetben egy újabbal a kormányt, és aztán hajrá. A motorozás meg eleve azzal kezdődik, hogy felveszed a rád, és a felhasználáshoz tartozó ruházatot, sisakot. Majd ráülsz a te tudásodhoz, felhasználási területedhez és testalkatodhoz való motorra, amit aztán jó eséllyel még magadra kell állítani. És akkor jön a csavarozgatás, állítgatás, alkatrészcserélgetés.

Úgy volt, hogy tavasszal érkezik a Svartpilen (és mellé talán a Vitpilen) 901 – hát nem. Hivatalosan is leírták, 801 az a 901, és ez a nevezéktani különbség, valamint a kicsepegtetett kevés információ letisztázza a korábbi kérdést, hogy melyik KTM blokk kerül a nagy Pilenekbe. A válasz: az élénk, lelkes karakterű, 103 lóerős, 790-es lett a befutó.

Visszamenőlegesen is érvényes fejlemény, hogy a 2024 legelső napja, azaz január elseje után forgalomba helyezett motorokra kinyújtja a garancia időtartamot a Kawasaki regionális disztribútora. A konstrukció egy 2+2 éves, kilométer korlátozás nélküli garanciából áll, de az alap gyári gari mellett a két éves hosszabbítás így nem jelent extra költséget.

Azt hiszem, hogy egy kicsit mindig féltük a napot, amikor a Harley-Davidson felmelegíti a nyolcvanas-kilencvenes évek legpusztítóbb cruiser divatját, a rojtokat. Hát megtörtént. A 2024-es Hydra-Glide Revival a gyártó múltidézőre pimpelt sorozatának, az Iconsnak a negyedik tagja, aminek a keretén belül évről évre egy-egy fontos modell dizájnelemeit hozzák vissza modern köntösben. A széria első tagja az Electra Glide Revival volt, ami gyöngyházfehér fejidommal és batyukkal hozta vissza a ‘69-es FL-t. Az idei évre jutó Hydra egy korábbi modellt, az 1949-ben bemutatott Hydra-Glide motort idézi meg, amiben a teleszkópos első felfüggesztés volt a truváj.

A sportosság viszonyítás kérdése. Az alapmodellhez képest sportosabb kivitelt kap a CFMoto idomokba burkolt négyötvenese. Az 450SR S tehát amolyan csúcsváltozat. Bár a kicsúcsosodást nem a teljesítményen kell számon kérni: az ugyanúgy az A2 jogosítvány kategória felső határértékét súroló 47 lóerő (9500-as fordulatszámnál), miközben 7600-nál rúgja a legnagyobbat, 39 Nm-t. Tehát a 270 fokos elékelésű sorkettőhöz érdemben nem nyúltak.

Már akkor azt hallgattuk, hogy majd így megy tönkre, meg úgy nem lesz tartós, és amúgy sem veszi meg senki, amikor 2015-ben a Benelli bemutatta a legnagyobb dobását, a TRK 502 prototípusát. Azután 2017-ben legördült a gyártósorról, azóta várjuk, hogy felrobban a kínai bomba, a modell pedig megérett az előrelépésre. Végtére is eltelt hét év.

Nem azért van szükség kétszáz lóerős utcai sportmotorokra, mert azt halandó ember úgy ki tudja használni közúti körülmények között, hogy az akár csak gondolati síkon összeegyeztethető legyen az életben maradással. Sokkal inkább azért, mert egyfajta mércét állít. Egy literes sportmotoron nincs helye olcsóbb alkatrésznek, nem fér bele a picit szarabb fék, nem tűri a kicsit rosszabb futóművet, nem lehet olyan kompromisszumokat kötni, amik csak látszólag jók/kényelmesek. Egy Yamaha R1-hez már lehet és érdemes viszonyítani. Igazán kár, hogy a gyártó megöli.

Szemlátomást megnőtt a kereslet a raligépeket idéző, lehetőleg könnyű és valódi terepképességeket felvonultató túraendurók iránt. A Yamahának ott van a T7, az Apriliának a Tuareg, a KTM-nek a kisebb Adventure-ök.

Nem vagyok benne biztos, hogy az európai szemek azonnal kiszúrják az Indian új, különleges kiadású FTR-jén a különbségeket, pedig a differenciák a kiinduló modellhez viszonyítva dizájn természetűek. Ez valószínűleg azért van, mert nekünk nem mond sokat, hogy “Super Hooligan.”