A Triumph Motorcycles 2020-ban mutatta be a régi, 675-ös blokkból faragott 660-as szériájának első motorját, a csupasz Tridentet. A naked után érkezett az azonos alapokra épülő Tiger Sport crossover, mára pedig megérkezett a család harmadik tagja, a sportmotor. Finomkodhatunk, hogy inkább sportos motor, de a Tridentes élményeim alapján megelőlegezem a 660-as Daytonának az adrenalindúson túlmutató élménycsomagot.

Négy és fél millió, meg egy kis extra. Mármint forint, nem felszereltség, azt majd még ezen felül kell rádobni, már ha egyáltalán kell még bármi egy rendes sportmotorra. Talán egy bubis plexi meg egy telefontartó. Sok? Őszintén nem tudom eldönteni. Ha ki kell mondani, pláne ha hirtelen ki kellene fizetni, nem lenne éppen kevés. De a CBR600RR soha nem is volt olcsó. 2007-ben 2.698.000.- jó magyar forintot kóstált, regadóstól. Csakhogy éppenséggel emlékszem, akkoriban életem első fizetését vártam, kis híján nem volt meg százezer, Erzsébet-utalvánnyal sem. Ha ugyan akkoriban az volt, és nem a Sodexo. Ugye milyen régen volt?

Izgalmas kiskategóriás motorral dobhatja fel a kínálatot a Kawasaki. Az 500 köbcenti alatti világ jellemzően költséghatékony felépítésével szemben a japán Young Machine magazintól érkező információk szerint az amúgy egészen érdekes ZX-4R alapján készül egy retró, avagy RS változat.

Oké, nem a világ legfontosabb rejtvénye, de mégiscsak érdekes tippelde, hogy milyen motorról futott be egy sor kémfotó a német Motorradhoz. A nemzetközi sajtószíntéren velük együtt Aprilia RS 457 testvérmodellként hivatkozzák, de ez azért nem ennyire egyértelmű. Az olasz Motociclismo munkatársai adtak először hangot erős kétségeiknek, amit a brit Visordown szerkesztőségében is osztanak. Az amerikai RideApartnál meg már egyenesen Moto Guzzi újdonságról írnak. Vajon mi lehet az igazság?

Karima Delli az Európai Parlament még az év elején nyújtotta be az utóbbi idők leghülyébb javaslatát, ami a motorosokat érinthette volna. A múltidő használata szerencsére teljesen indokolt, mert a francia képviselőnő javaslatát, aminek értelmében más sebességhatárok vonatkoztak volna a motorkerékpárokra Európa útjain, mint más járművekre, leszavazták, elvetették.

Euro5 ide vagy oda, zajcsökkentés a végsőkig, a Yamahánál azért tudják, hogy a motorosnak fontos a hang. Egyszerűen az élmény része, még annak is, aki nem keresi a szélsőségeket. Ezt általában a kipufogás oldaláról fogjuk meg, de létezik még egy fülnek kedves hang. Egy háttérben húzódóbb, mégis meghatározó forrás, mint a rockzenében a basszusgitár, olyan a szívóhang. A Yamaha ezt felismerte, és azt találták ki, hogy ezen a téren fejlesztenek az MT-09-en.

Szemenszedett hazugság lenne úgy tennem, mintha nekem betonbiztosan ott lenne a tudatom hátsó kis traktusában, hogy mi a tököm az az SWM. Persze, én is olvastam teszteket, rémlik az osztrák vonatkozás, meg az olasz enduro múlt, és persze a modern trendet követő kínai, egészen pontosan a motor-, autó- és nehézgép gyártásban érdekelt Shineray Group is. Pedig ideje képbe kerülni az eredetileg Husqvarna technikából építkező, de már már új irányokba is terjeszkedő márkával, mert láthatóan ők is nyitnak az európai piac felé.

A 2022-es és 2023-as év versenysikereinek örömére piacra dobott néhány limitált szériás motort a Ducati. Egészen pontosan öt Panigale modellről van szó, négy V4 S-ről, valamint egy V2-ről, amelyek mindegyike a MotoGP-ben, a WSBK-ban és WorldSSP-ben látott matricázást viseli. Látványra versenymotorok, egyébként felcsinosított rendszámos darabok.

Valamikor augusztusban realizálódott, hogy a Triumph bővíti a 660-as palettáját, méghozzá egy idomos változattal. A sportmotor jelzőt egyelőre nem előlegeznénk meg neki, de akárhogy is, a Daytona név mégiscsak jelent valamit. A korábbi kémfotó után most elkezdték hivatalosan is felvezetni. Persze a Triumph egyelőre nem írja le ezt a nevet, de azért volt már, aki gyakorlatilag kitúrta a gyártó honlapjának HTML-kódjából, szóval ja, ez az lesz.

Ez most a nagyon szép fotókról szól, hiszen annyira más világot képvisel, annyira exkluzív csomagot kínál a Ducati, hogy egy ilyen motort jó esély van rá, hogy egyikünk sem fog látni a valóságban. Senki. De azt hiszem ezt is várhatjuk akkor, amikor az eleve magas minőség érzetet képviselő olasz gyártó a Bentley-vel áll össze egy tematikus motor kedvéért.

A Pierer Mobility Group a kedvezőtlen gazdasági körülményekre hivatkozva bejelentette, hogy mintegy 300 motorkerékpár-ipari állást szüntet meg Európában, és helyezi át azokat az ázsiai régióba. A PMG-t mi motorosok onnan ismerjük, hogy az a KTM, és ezzel együtt a Husqvarna, valamint a GasGas tulajdonosa. De 25 százalékos részesedést szereztek már az MV Agustában, hogy pár év múlva várhatóan már az olasz prémium márkában is többségi tulajdonosként legyenek jelen.

Igazából csak remélni merem, de még azt is csak mértékkel, hogy mire ezt az anyagot olvasod, akkor van még hely, hiszen ha szűk hazánkból akár csak valaki eljut, az már igen nagy dolog. A KTM a következő évre is meghirdette az Academy of Speed programját, ami röviden egy pályamotoros oktatás sorozatot takar, amit szőrös tökű MotoGP veteránok vezetnek a kezdőtől a profi szintig. 

Ezt most nem is vezetem fel hosszan, mert úgysem az én vakarózásom itt a lényeg, hanem az, hogy szétszedtek egy QJ SVT 650-et a MAMI-ban. Márpedig ha valaki nem ismerné őket, akkor megsúgom: a MAMI az a Magyar Motorkerékpár Technikum és Szakképző Iskola, az a hely, ahol ma a motorszerelőket képzik, méghozzá nem akármilyen szinten. Súlyos szakmai közeg, ahol láttak már motort közelről. Szóval ha valamiről ők mondanak véleményt, azt érdemes meghallgatni. Úgyhogy ezt a videót ennek jegyében osztjuk meg veletek.

Az idén júniusi 120. évfordulós budapesti Harley-Davidson fesztivál nagyot szólt. Na igen, ha őszintén visszagondolunk, akkor több értelemben is. Én a magam részéről ugyan imádtam, hogy a fülemnek kedves hangon rötyögő motorokkal van kitömve a Hungária körút, hogy nem tudtam úgy beesni gyakorlatilag bármilyen belvárosi helyre, hogy ne mindenhol motorosokba fussak bele, az Airbourne koncert emléke meg még tegnap este, a HÉV-en ülve, hóesést nézve is energiával töltött el, olyan intenzív volt. De az is igaz, hogy én elég messze élek a rendezvény helyszínétől, és kilométereket motoroztam haza a rozoga 51-esen a buli után a csendes, nyugodt pihenésig. Az általános sajtóvisszhang már vegyesebb kézzel bánt a város közepi fesztivállal.

Na, ez de jól jött volna egy néhány nappal ezelőtti reggel! Tudod, egy olyanon, amikor az éjjel mínuszba csúszik a hőmérő higanyszála, de azért bizakodva nézed a reggel tiszta égre lustán kúszó napot. “Jó lesz ez” - lesz egy fenét! Te is tudod. Én is tudom. “Vissza kéne menni felvenni az aláöltözőt” - jut eszembe, miközben a bringát kitolom a ház elé, és tudom, hogy nem kéne, de elhessegetem a gondolatot, mert macerás. Feszül a hasamon a thermo béléses textilkabát, ahogy a vastag pulcsi kitölti a nyáron még kényelmes méretet. A nadrág bélelt, a jégeralsóval tök fölösleges volt vesződni, együtt húz át a két rétegen a hideg lég. A mozgástartományom a reumás Terminator szintjére csúszik, az alig egy fokos hőmérséklet kiröhögi a thermo zoknit a csizma alatt, a téli kesztyűben nem érzem a kezelőszerveket, az átmeneti meg már akkor kevés, amikor rányúlok a fagyos markolatra. Nem lenne hülyeség a fűthető ruha...

A Triumph júliusban mutatta be a két belépőszintjű motorját, a Speed 400-at, valamint a Scrambler 400 X-et. Ez egy rendkívül fontos lépés volt a brit gyártó részéről, mert ezt megelőzően az európai értelemben vett alacsony köbcentis kategóriában nem képviseltették magukat, viszont rögtön az első lépésben erős konkurenciát raktak ki a KTM és a BMW hasonló méretezésű motorjai mellé. A két már megjelent változat mellé pedig érkezik egy harmadik.

Egy motor nem csak a blokkból áll. Sőt, tovább megyek: ha sorrendbe kell állítjuk, hogy mitől lesz jó, mitől lesz élmény egy motor – és szerintem ez a legfontosabb funkció –, akkor az, hogy kettő, három, négy henger dolgozik, milyen elrendezésben, hogyan, az néhány extrém kivételt leszámítva minimum nem kerül a lista elejére. Örök emlékem, hogy tizenpár éve azért adtam el egy Harley Sportstert, mert fél nap motorozás után már egy 50 kilométeres etapon leszakadt a derakam, és hiába imádtam orrvérzésig az oldschool V2-t, az ergonómiai preferencia bizonyult fontosabbnak. A Voge 900 DSX, az ázsiai gyártó túraendurója viszont nem csak oda tehető, hanem oda teendő a BMW F 900 GS mellé, mert annyi az áthallás. És nem csak a motorblokk, még ha az is a legszembetűnőbb.

Megérkezett a Triumph krosszmotorja, a TF 250-X. A britek komolyan vették, hogy belevágnak a műfajba, méghozzá az egészbe – ahogy ők fogalmaznak – egy papírlappal, nulláról. Saját blokkal, saját vázzal, viszont olyan bajnokok útmutatásai alapján, mint Ricky Carmichael vagy Iván Cervantes. És, hogy megmutassák, mennyire valódit akarnak gurítani, a következő évtől már ott lesznek a motorjaik a Motokrossz Világbajnokságon és az AMA Supercross, meg a Pro Motocross szériákban.

Ez valahogy így ívódott be: a Brembo az jó. Ha motorokról van szó, akkor ők A fékgyártók, holott mondjuk a Nissinnek is vannak húzós termékei, mégis így alakult a pavlovi reflex. Ők pedig igyekeznek is életben tartani a velük szemben támasztott elvárást, most például elég sűrű évet zártak.

Amellett, hogy összerakták a 2024-es GP4-MotoGP féknyerget, a hétköznapi motorosoknak is jutott fejlesztés. Mégpedig a Hypure, ami egy szójáték a “hyper” és a “pure” szavakból összerakva, amit valamiféle hiperletisztultságként kellene értelmezni. Mondjuk ettől még úgy hangzik, mintha egy angol cicának köszönnél.

A következő évtől új motorral bővül a Royal Enfield európai kínálata. A Shotgunnak elkeresztelt mondjuk cruiser kategóriájú motor az indiai gyártó 650-es platformján osztozik a Continental GT-vel, az Interceptorral, na meg a szintén friss játékos Super Meteor 650-nel. Utóbbival ráadásul erős esztétikai hasonlóságot is mutat. Lényegében a tankformán, a kipufogón, a laposabb kormányon, a kormányvégtükrökön és a színeken túl nehéz határozott differenciát megállapítani a két motor között. A Shotgunhoz korábban sokkal cruiseresebb sziluettet csatoltak, de ez a fajta bátorság elpárolgott az ergonómia oltárán. Sehol egy előretolt lábtartó vagy egy alacsonyan ülő farrész.

Mintha minden évben meghallgatnánk, hogy micsoda fejlődés ment át a motorpiac. Nem tudok felidézni olyan novembert, amikor ne arról kaptunk volna híreket, hogy mennyivel több motorkerékpárt értékesítettek, mint az azt megelőző években. Különösen Európában. Aztán a motorozás valahogy mégsem lett széles körben népszerű. Az új motorok méregdrágák, a használtak árai az egekben - hát hova lett az a sok motorkerékpár, aminek mára le kellett volna nyomnia az árakat? Na mindegy - hogy legendáktól idézzek. Itt vannak az újabb bizakodásra okot adó számok.

A BMW Motorrad két hasonló, mégis jól szeparálható modellt mutatott be. Ha nagyon rövidre akarom fogni: az R 12 az alacsonyabb ülésmagasságú, egyszerűbb darab, szerepét tekintve amolyan R 18 kistesó; az R 12 NineT pedig a sportosabb, magasabb szintű kivitel, ami a gyártó többi klasszikus motorjához közelít. Tehát nem a szokásos alá-fölé rendeltségi viszonyban kell ezt értelmezni, sokkal inkább arról van szó, hogy a két BMW közel hasonló, de más igényű célcsoportra lő.

Jól ismert, és ami még fontosabb, jól bevált receptből dolgozik a Benelli. Az olasz (ebbe most ne menjünk bele) gyártó a félliteres köbcenti kategóriában jutott el sok vásárlóhoz. Ez nekik hazai pálya. A túraenduró (TRK 502) és a scrambler (Leoncino 500) után egy modern fizimiskájú csupasszal, valamint annak idomozott testvérével bővítik a kínálatot.

Hamarosan egy újabb motormárkával ismerkedhetnek meg az európai vásárlók. Jó, ez így talán túlzás: az indiai TVS-sel már egyébként is van némi kapcsolatunk, csak nem a saját nevük alatt, hanem egy másik három betűs brand égisze, egészen konkrétan a BMW alatt kerültünk kapcsolatba a gyártó termékeivel. A G-széria (G 310 R és G 310 GS) ugyanis lényegében rebrendelt termékekből áll.

Emlékeztek még a szépreményű Hyosung motormárkára a kétezres évekből? A koreai gyár a motorgyártást lényegében felfüggesztette 2012 és 2019 között, de az új tulajdonos, a Jinan Qingqi China (2017-ben vásárolták meg a brandet) úgy látja, van még benne potenciál. Pedig a márka népszerűségének annak idején nem tett jót, hogy a kezdeti években a Suzukitól vásárolt SV 650 blokk hátsó hengerében a szelepszár hajlamos volt elpattanni. Hiába orvosolták a hibát, a koreai motorgyártás nem szerezte meg azt a bizalmat, amit az autóiparban igen. Néhány év elteltével most újra nekifutnak. Első körben a GV125 és GV300 modelleket hozták be (teszt itt), most pedig életre keltik az egyik korábbi sztármodellt, GV 650-et.