Új S 1000 R érkezik 2025-ben a BMW-től, és ismét határozott dizájnváltással lép ringbe a bajor meztelen harcos. Az első, a 2014-es még őszinte (oké, mondjuk ki, őszintén csúnya) fejidomának 2021-re, a legutóbbi frissítés idejére már nyoma sem maradt. A következő szériáról készült kép után pedig a rossz nyelvek szerint egészen Ducati Streetfighter V4-re emlékeztető fizimiskával állt elő a német tervezőcsapat.

Biztos csak az apukakorúság mondatja velem, de mindig jóleső háttérbe húzódással konstatálom, amikor sikerül a megfelelő motort a megfelelő tesztpilótával összeügyeskednem; így aztán megmaradt az a hideg nyárelői nap, amikor Bercivel összefutottunk motort fotózni a Hajógyári szigeten. Ahogy a K-híd felől ereszkedett, messziről látszott, ahogy a motor és a motoros összhangban van. Nehéz ezt máshogy magyarázni, ez egyfajta kisugárzás, ahogy látványosan jól érzi magát valaki egy motoron. Nem tévedtem: Berci imádta a Triumph Speed Twin 900-at. Beütött neki a régi forma, a kezelhetőség, a lélek, meg az olyan pici részletek, mint a régimódi hangulatot árasztó barna gyertyapipa.

Talán a tavalyi év legnagyobb siráma volt, hogy ugyan visszatért a 750-es Honda Hornet, de négy helyett kettő henger darázs-zümmöggését kellett hallgatni. “Nem is igazi Hornet” - sírta el minden motorozással foglalkozó hazai és külföldi médiafelület kommentmezője, mintha csak az eredeti, a CB600F Hornet valami eszeveszett jó tárgy lett volna valaha, nem pusztán egy oké, belépőszintű, megbízható és elérhető áron mért motor, amit a vérbeli motor gorumet-k már a maga korában is a tányér szélére toltak. Mindeközben az új Hornet, a kéthengeres, a “nem igazi” az európai piac csupasz motorjainak vezető szereplője lett – hát ennyit a kommentmezőkről.

Az olasz eredetű, kizárólag elektromos motorok fejlesztésével foglalkozó Energica közleményben jelentette be, hogy a vállalat tönkrement. A cég a megerősítő közleményt célzottan az amerikai RideApart magazinnak küldte el, és ez bátran valószínűsíthető, hogy több, mint puszta véletlen. Az Energica ugyanis az amerikai Ideanomics leányvállalata, és úgy tűnik nem felhőtlen a viszony a két fél között.

Mintegy 405 millió dollár értékű üzlet keretében a Brembo megvásárolta a svéd Öhlinst az amerikai Tenneco ipari és autóipari óriásvállalattól. A Tenneco ennek kevesebb, mint a feléért, 160 millió dollárért vásárolta meg az Öhlinst 2018-ban, és akkor határozott elképzelésük volt arról, hogy bár többségi tulajdonosként lesznek jelen a cég életében, azt gyakorlati szinten a kisebbségi tulajdonos, alapító és névadó Kenth Öhlins kezei között hagyják. A Reuters szerint a Brembo (legalább jelentős részben) a Pirelli részesedés eladásából finanszírozta a vásárlást, az iparági pletykák pedig legalább lehetőség szintjén pedzegetik a két óriásvállalat egyesülését.

Az üléspozíció kapcsán jellemezte maga a Yamaha így az R9-et: “Az R7-nél sportosabb, de pihentetőbb az R6 Race-nél” és első ránézésre ez sokkal jobban pozicionálja a márka új sportmotorját, mint ahogy a reklám szól: “A szupersportmotorok új generációja.” Előbbi ugyanis minden kétséget kizáróan igaz. Azaz megérkezett az MT-09 platformra húzott idomos sportmotor, de ahogy korábban R7-be is belenyúltak a Yamahánál az MT-07-hez képest, úgy ezúttal sem csupán annyi történt, hogy műanyag idomokba burkolták az alapmotort.

Nem tudom visszaidézni, hogy mikor olvastam vagy hallottam legutóbb olyan véleményt, ami nem emeli magasba a Triumph kvázi belépőszintű, 660-as nagyplatformját, de állítólag voltak ilyen hangok. Ezek, a gyártóhoz visszatért hangok ezek szerint sebességtartó automatikát, gyorsváltót és jobb futóművet követeltek a hathatos Trident alá.

Szeptember végén erősítette meg az Építési és Közlekedési Minisztérium, azaz az ÉKM, valamint a Közlekedéstudományi Intézet, azaz a KTI a Telexnek az értesülést, miszerint az új (várhatóan legkorábban 2025 második felében életbe lépő) frissített KRESZ szabálygyűjtemény az eddigieknél szigorúbban fogja mérni a motorosok védőruházat viselését. Azaz a bukósisakon túl kötelezővé válhat közúton a kesztyű, a bokát védő motoros cipő vagy például a motoros kabát viselése.

Vannak fontos és kevésbé fontos megjelenések. A 2025-ös Husqvarna Vitpilen 801 alapvetően az utóbbiak közé tartozik, mert a tavalyi Svartpilenhez képest durva változtatások nem történtek, leszámítva két látványos tételt: a fényszórót és a színt. Más tekintetben lényegében a két motor ikertestvérnek tekinthető.

A néhány napja bemutatott 1100-as Kawasaki Versys után várható volt, hogy az azonos motorblokkot használó Ninja SX is átesik a köbcenti átalakító műtéten. Azaz az eddig 1043 köbcentis motort a löket 3 milliméteres megtoldásával 1099 köbcentire hizlalták. A Versys esetében adott és várható volt a lóerő, valamint nyomaték értékek felkerekítése, az 1100SX viszont már fifikásabb jószág. Az ugyanis a frissítés előtti blokkal 142 lóerős teljesítményt pakolt ki magából 10 ezres fordulatszámon; de az 1100SX már csak (azért ez egy idézőjeles csak) 136 lóerő, amit viszont 9000-nél lehoz a Kawa 2025-ös sport-túra interpretációja.

2012-ben nagyot húzott a Kawasaki a Versys modellel. Ma már ismerjük a receptet, nem hökkenünk meg a túraendurós sziluetten és ergonómián, ha azt sornégyes motorblokkal és 17-es kerekekkel vegyíti valaki, de akár csak néhány éve ez még különutas koncepció volt; a crossoverekhez vezető műfajt ki is kellett találni, Ződék pedig nagyot tapostak az úton. Időközben viszont megjelentek a slankabb, erősebb versenytársak, a Versys frissítés egyre sürgetőbb lett, ami a következő évre, tehát 2025-re ezennel meg is érkezett.

Ebben a pillanatban még semmi nem biztos, pusztán az akarat, a szándék, amit aztán majd kiderül, hogy tett is követi-e, de akárhogy is, napirenden vagyunk mi, nagymotorosok az új KRESZ kialakítása során. Az Építési és Közlekedési Minisztérium, azaz az ÉKM, valamint a Közlekedéstudományi Intézet, azaz a KTI is megerősítette a Telexnek, hogy szerintük a motorosok érdekében szigorítani kell a közúton, (nagy)motoron viselendő védőfelszerelések körét.

Emlékszem a pillanatra, amikor néhány évvel ezelőtt (most döbbentem rá, hogy egészen pontosan 7 az a néhány, amennyi 2017 óta eltelt) dobogó szívvel nyitottam meg egy cikket: ezt. Fűthető sisakplexi? A világ legkirályabb holmijának tűnt. Sipos úr beruházott egyre, én pedig sorról sorra, mint egy spirálban csúsztam le a csalódás útján a teljes kiábrándulás legalsó pontjáig, ahogy a tapasztalatait olvastam. A találmány, a technológia, az ötlet azóta sem terjedt el széles körben. Azt hiszem, nem véletlenül.

A következő modellévre frissíti a Ducati a V4-es Multistrada családját, beleértve a szuper csillagharcos közúti rombolót, a Pikes Peak kivitelt is, valamint a V4-et és a V4S-t. A blokkhoz nem nyúltak, a 170 lóerős Granturismo motor minden paraméterében változatlan marad, de a menetprogramokhoz tartozó injektortérképek változnak. A “Wet” azaz esős időre való, visszafogott teljesítményű program barátságosabb karaktert kapott, ami 125 newtonméter mellett talán nem is indokolatlan. A V4S pedig emellé kapott egy beszédes nevű, új Power Mode-ot, valamint mellécsapták az Enduro menetprogramot, ami kell egy 220 kilós motorra, mint lejárt tejföl a hűtőpolcra.

Kétkerekű atomtöltet kategóriában jelentett be két újdonságot a Yamaha, miután a rendszámozható R1-et a folyamatosan szigorodó károsanyag-kibocsátási előírások miatt 2025-ben kivezetik az európai kínálatból (Yamaha Gábor szerint jövőre azért az alapváltozatért még be lehet csettegni a szalonba és lesz rajta rendszám is). A gyártó 200 lóerős, literes sportmotorjával most éppen az történik, ami korábban az R6-tal. Megvásárolható marad, de közúti forgalomba innentől már nem lehet helyezni. Mármint Európában. És ha közúti forgalomba már úgysem kerülhet, a Yamaha lepucolt róla mindent, ami pályafelhasználás során zavaró vagy felesleges lenne, valamint elnevezte R1 Race-nek.

Sportosított retró csupasz. Valami ilyesmit kínál a Triumph. Vagy talán úgy is mondhatjuk, hogy valami olyat, mint a Thruxton, ami eddig a gyártó régivágású kínálatának sportosabbik vagy talán café racerebbik végét jelentette. Csakhogy a 2004 óta gyártott Thruxton idén kifut. Vége. A Speed Twin 1200 viszont nem. Sőt, fejleszettek rajta egy sort. És még sportosított kivitelt is kapott. Az RS-t, ami jobb féket, jobb futóművet jelent. Sőt, van hozzá az extralistán csutka kormány. De azt azért mégsem tehették rá, hiszen akkor a vásárló felkiált: “De hisz' ez egy Thruxton! De akkor hová lett az üléspúp, Watson?”

Egy ideje tapogatóznak a kínaiak a sport, de legalábbis sportosnak látszó motorok irányába. Az európai piacon eddig nem jelentkeztek ezekkel, de a QJ Motornál a korábbi MV Agusta alkalmazottak, Adrian Morton és Paolo Bianchi vezetésével a lokális piacukra már dobtak ki érdekes modelleket. Az SRK 921 és az SRK 1000 amolyan F4 és Brutale 1000 RR aspiránsok, de ezekről most csak a kontextus kedvéért ejtettünk szót. Ami minket érint, az az SRK 800 RR, ami az olasz motoros csatatéren debütált.

Ameddig van olyan közönség, akinek tetszik, ameddig akad olyan motoros, aki így is, ennek ellenére vagy talán jobban élvezi a motorozást, igazából teljesen mindegy, hogy mit gondolok, mit gondolunk a nyomatékváltó kezelésének modern trendjéről, amiben lassanként egyszerűsödik a váltás folyamata a váltókar eltűnésével. Idén debütált a Honda E-Clutch, szeptember 30-án pedig a Yamaha is bemutatja az Y-AMT-t.

A Kawasaki nemrég olyan kategóriát hozott vissza, amit nem gondoltunk, hogy még valaha látni fogunk. Az igazán visíttatós, kisköbcentis sportmotorokét. A ZX-4RR-ről azóta kiderült a sejthető: igazi rétegmodell. Ráadásul becsapós, mert az ereje barátságos, a kezelhetősége földön túli, ettől mégsem könnyű vezetni, méghozzá pont a magas fordulatszám igénye miatt. Mégis, talán mindenki örül neki, hogy ez a motor egyáltalán létezik. Kuriózum. De talán már nem sokáig: úgy tűnik, a Honda is rárepülhet a műfajra.

Én amúgy egy kicsit sem csodálkozom azon, hogy a kínai motorokra felfigyelt a magyar vásárlóközönség, mert időről időre felvont szemöldökkel figyelem a használt motorok árát. Akinek valami ABS-es, értelmezhető motorra lenne szüksége, csak kevés kivétellel tud becsúszni az egymilliós ársáv alá. Mondjuk a használt, hatfeles V-Stromok innen indulnak és 16-18 éves motorokról beszélünk. Ami több, mint egyharmada egy új QJ-nek, 3 fokozatban állítható markolat- és ülésfűtéssel, kifelé fordított szeleppel, telefontükrözős kijelzővel, garanciával.

A Bol d'Or név újra használatával szexisen retró köntösbe öltöztetné a Honda a nagyobbik Hornetet a 2025-ös modellévben. A tank, a farokidom és a fényszóró redizájnolásával olyan szíveket dobogtatnának meg, amik amúgy a mai napig hevesen vernek a 80-as, 90-es, de még a kétezres évek elején is pislákoló rendes, japán, csupasz sziluettektől, amikre talán mindig úgy hivatkoztunk, hogy azért szépek, mert motornak néz ki. Csakhogy ezúttal már rendes váz, futómű és fékek is jutnának a nagytüdős sornégy alá. Legalábbis az ígéretek szerint. Merthogy ezzel van egy kis baj.

• Próbapaddal ellenőrizték a robogókat a rendőrök Zalában.
• A teljesítményüket és a végsebességüket mérték.
• Azt vizsgálták, hogy tényleg segédmotoros kerékpárnak minősülnek-e.
• A szabálytalan motorosokkal szemben szabálysértési eljárást indítottak.

Akár tetszik, akár nem, egyszer el kell engednünk a benzin kezét; ha máskor nem, hát legkésőbb akkor, amikor már annyira körülményes lesz a kitermelése, hogy nem adja ki a matek. Ha ez még valójában nem is a holnap, hanem a holnapután gondja, a verenyfutás már megy, mert most derül ki, ki milyen alternatívát kínál majd, és aki végső időpontra begyűjti a megfelelő technológiai tapasztalatot, előnyt élvez majd. Közlekedni ugyanis fogunk. Nemrég a Kawasaki mutatta meg, hogy a hidrogén üzemre állított H2 blokkal milyen lehetőséget csiszol a jövő motorosainak. A Suzuki szélesebb körben támad, az ő elképzelésük a hidrogénes Burgman.

A motoros tartalomgyártókat támogatja meg a javarészt sisakkommunikációs eszközökben utazó Cardo, valamint az akciókamerákat gyártó Insta360. A két cég termékszintű együttműködtetésének ötlete valahol az egyszerű, de nagyszerű kategória hátsó polcai körül foglal helyet: ismerje egymást a két eszköz és egyszerű legyen őket szinkronizálni - szól az alapgondolat.

A KSR alá tartozó Brixtont még mindig nehéz hova tenni. A maga nemében könnyű rámondani, és annyival lerendezni, hogy kínai, ugyanakkor az ázsiai tőkére támaszkodó, angolszász hangzású márka az európai ízlésre bazíroz, és kínál modelleket 125 köbcentitől 1200-ig bezárólag. Mindeközben árképzésüket tekintve nem lőnek jelentősen a bejáratott márkanevek alá, mint mondjuk egy QJ vagy Voge. Az eddig csinos kis roadsterekben utazó brand most kaput nyitott jelenkorunk legerősebb műfaja, a túraendurók felé.