Az alábbi képen a félköríves gumifolt azt mutatja, hol fordítottam meg a szerkesztőségi Aprilia SR50-et a parkolóházban, miután felébresztettem téli álmából, és konstatáltam, hogy jó erőben van. Nem maga a gumicsík a lényeg, hanem az út, amin eljutottam odáig, hogy a robogó tologatása idejétmúlt mozdulatsor.

A flat track az a motorsport, ami jó eséllyel átveszi a salakmotorozás helyét. Nem szorítja ki, a salak magától szorul kifele, a flat track csak betölti az űrt. Nem kárhoztatok senkit, hogy nem jár ki hobbiból salakozni: rendkívül szerelésigényes műfaj, elvégre egy 500 köbcentis, léghűtéses egyhengeres motor nem adja csak úgy azt a 70-80 lóerőt - egy salakmotor erősebb és könnyebb, mint egy vízhűtéses, injektoros, 450-es krosszmotor. Metanollal mennek, egy futam négy kör, utána a motornak hűlnie kell, szóval kapásból két motor kell hozzá, és azoknál is folyamatos a szerelés, felbukkan egy felhő az égen, és lehet fúvókát cserélni, üzemórák helyett inkább üzempercekről érdemes beszélni. És ugye salakmotor nincs utcára, sőt nem tudsz bemenni egy szalonba, és kérni egy salakmotornak kinéző tárgyat - ez a műfaj kizárólag az arénákban létezik. Egy jobb versenyen rogyásig vannak a lelátók, mert baromi látványos, de a gladiátorviadaloknál is így volt, aztán eljutottunk odáig, hogy amikor pályaválasztásra kerül a sor, elenyészően kevesen mennek OKJ-s gladiátorképzésre.

A flat track viszont hasít, már vagy 10-15 éve a motorépítők babusgatott műfaja (bár a vintage endurók és ralimotorok nagyon feljöttek), és mostanra a nagy gyártók is szórják a flat track ihletésű motorokat. Ott van például az Indian FTR, a Fantic Caballero, de én még a Yamaha XSR-ekbe és a Ducati Scramblerbe is belelátom az oválpályás hangulatot. Nyugaton a flat track népszerűségét az is húzza, hogy igen olcsón össze lehet lapátolni egy erre alkalmas motort, motorsport szinten nevetségesek a költségek.

A vasadi Flat Track Suli motorjai például átépített Yamaha XT600-asok - az átalakítást Pákozdi “Sapka” Tamás motorépítő művész végezte. A műfajnak megfelelő módosított tankot és ülésidomot készített hozzá, átépítette a futóművet, az elejét beengedte, hátra Wilbers gátló került, 19-es kerekeket rakott alá flat track gumival, illetve ledobott a motorokról minden felesleges sallangot, beleértve az első féket is.

Elsőre furcsa is, hogy nincs elöl fék, az oktatást vezető, gyorsasági körökben ismert Biel Richárd és Miklósy Tamás ki is röhögtek, ahogy kétségbeesetten markolászom jobb kézzel a semmit. Azért nincs első fék, mert nem kell, sőt igazából a hátsó sem indokolt, legalábbis annál a tempónál, amit eleinte motorozol - amíg 25-30 másodperc alatt érsz körbe, addig a gázelvétel is bőven elég. Magas szinten a flat trackező már magával a keresztbe fordítással állítja be a sebességet, illetve az üléspozícióval szabályozza a tapadás megoszlását az első és a hátsó kerék között - elvileg az a jó, amikor egyszerre és kontrolláltan csúszik a motor két vége.

A furcsaságok a gumival folytatódnak, aminek aszimmetrikus a profilja, lehet vele jobbra is kanyarodni, de a minta kialakítása egyértelműen arra való, hogy balra menjél vele állat módjára. Meglepően jól fog a salakpályán, de közel sem annyira, mint egy krosszgumi. Folyamatosan kúszik a motor eleje - kontrollálható, de állítólag a salakmotor eleje nagyságrendekkel stabilabb, ehhez képest olyan, mintha sínen menne, legalábbis Máté, a debreceni salakguru, illetve a hazai flat track vébé versenyigazgatója ezt mondta.

A flat track alapja, hogy le kell dönteni a motort, az ülés ívkülső részére ülve, a bal lábat pedig csúsztatni a motor mellett - így a két kerék mellett van egy harmadik támasztási pont. Innentől kezdve már csak rá kell tenni a gázt és folyamatosan korrigálni a kormánnyal. Minél mélyebben lent van a motor, annál finomabb gázkezelés szükséges, amikor a kormány vége már a térded alatt van, akkor patikamérlegen adagolt gázfröccsökkel és óvatos ellenkormányzással lehet terelni a motort. A különböző bójás rávezető gyakorlatok mind arról szólnak, hogy erre ráérezz. Lehet erőből, de minél könnyedebben és minél mélyebbre hajtod le a motort, annál folyékonyabb leszel - illetve az sem utolsó szempont, hogy megéri spórolni az erővel, a flat track sport, amihez kondi kell.

A flat track technikája csak az utcai motorozástól illetve a klasszikus pályamotorozástól idegen, de nagyon sok eleme ismerős az enduróból, krosszból és supermotóból - bár mostanra a supermoto sok szempontból elment a klasszikus pályamotorozás irányába, és az SM vébén is azt látni, hogy az igazán gyorsak már nem talpalnak, hanem térdelnek, és úgy csúsznak keresztbe. A terepmotorozásból ismerős, hogy figyelni kell, hova szeretnél érkezni, a motokrosszból megvan, ahogy letolod magad alá a motort a fordulóban, miközben emeled felfelé a könyököd, illetve ahogy a krosszban, itt is körről körre változik a pálya, alakulnak ki nyomok, változik a tapadás, amikre mind reagálni kell.

A salakon a meglepően jó stabilitást adó, 19 colos flat track gumi mellett a motor geometriája is segít - a tanuló XT600-asokat hasonlóan alakították át, ahogyan a spicc, 450-es krosszmotorból épített versenygépeket. Fontos elem az ültetés, magasságra ezek utcai motorok, erre a tömegközéppont mélyebbre helyezése miatt van szükség.

A flat track eléggé hit kérdése, egyfelől el kell hinni, hogy nem lesz csúnya vége annak, ha a motor sodródik, utána meg csak hozzá kell szokni ehhez a hétköznapokban ritka élményhez. Az oktatáson négyen vettünk részt, Bistei kolléga nem először flat trackelt Vasadon, őt még Marco Belli, a sportág világsztárja tanította meg az alapokra, velünk volt még Bódis Ricsi, aki nemrég jött haza az Endurance-vébé Le Mans-i futamáról, vébészintű motoros, neki sem tartott sokáig, hogy ráérezzen, hogy az előre az igazából oldalra van, illetve Káldi Dani is sokat látott pályamotoros, ő sem először került bajba - mi ketten dőltünk ki először, a végén egyben már csak 2-3 lassú kört tudtam megtenni, mert mind a karom, mind a bal lábam sztrájkot hirdetett a fáradtságtól - ugyanaz a helyzet, mint minden motorsporttal, az alapokat el lehet sajátítani átlagos kondival, ha viszont tempót mennél, szükséges az erőnlét. Számolj úgy, hogy Vasadon 20 másodperces körrel már gyors vagy, és abból kell egy versenyen 12-15 kört menni - jóindulatú kerekítéssel az legyen hat perc, annyi idő alatt nagyon el lehet készülni, pláne egy mezőnyben csatázva.

Az egynapos tréning mindössze arra volt elég, hogy a felszínt kapargassam - éppen csak annyira, mint ahogyan pályán húzott csizmám felverte a port. Az oválpályás versenyzést hiba lenne lenézni - persze, egyenes van és egyféle balkanyar, de azokban is van annyi rafkó, hogy ne is érdekeljen a többi. A bekormányzás módja, az üléspozíció, a jól megválasztott ív, a folyamatosan változó körülményekhez alkalmazkodás egyformán rengeteg megfejteni valót adnak - viszont nem zavar össze a technika, egy flat track motor, ha nem is triviális, egy pályagéphez képest szög egyszerű, filléres dolog, nincs elektronika, méregdrága tuningok, csak a pilóta és a sodródás. A csapatós Lada megfelelője két keréken, amibe rakhatsz VFTS-motort és gewindés futóművet, ha fakezű vagy, az ügyesek a góré mellől kitolt teknővel is körbeautóznak.