Totalbike Vakbarát Hírportál

Mindenkinek járna egy

Bemutató: Yamaha MT-07 - 2021.

2021.02.03. 06:12

Adatlap Yamaha MT-07 (2021.) (689 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 689 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, soros
  • Teljesítmény: 73 LE @ 9000 rpm
  • Nyomaték: 67 Nm @ 6500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1400 mm
  • Ülésmagasság: 805 mm
  • Tömeg: 184 kg
  • Tank: 14 l
  • 2 698 000 Ft

Ha sietnél, akkor összefoglalom egy mondatban: a színe tetszik, a lámpa nem, a többi pedig olyan, mint volt.

Nem volt hülye, aki a Yamahánál kitalálta, hogy engedjék el a szokásos kategóriahatárokat, és csakis a nyomatékkal és a karakterrel foglalkozzanak. Először megálmodták, hogy mit akarnak, aztán megnézték, milyen paraméterekkel fogja kiadni. És igazuk volt, ugyanis amikor csak úgy motorozol, akkor a katalógusadatoknál sokkal fontosabb a karakter, hogy amikor rávered a gázt, akkor az történjen, amiért történetesen ráverted a gázt: lóduljon meg, mépedig azonnal. Az MT-07 pedig ezt maradéktalanul tudja, és hiába tartunk már a harmadik generációnál, a filozófiája nem változott, továbbra is az, amiért eddig is szerettük. Egy egyszerű, mégis tisztességesen megépített, puruttya részletektől mentes, elfogadható árú, élvezetes motor.

Elég oldalról megnézni, és egyből látszik a lényeg: rendkívül tömör és mokány, mint egy vadló a sztyeppéről - nem olyan fenséges, mint a galoppversenyek szálkás telivérei, de nem is olyan érzékeny, nem dönti le holmi nátha, egész nap bírja szusszal, és meg tud bokrosodni, ha arról van szó. Viszont olyankor is kezes marad, tapintatosan vezeti elő a megcsúszást vagy az elkönnyülő első kerék miatti instabilitást - egy hegyesebb geometriájú motornál már izzadnál, de az MT-nél mindez bőven az örömfaktoron belül marad.

A formai frissítéssel ha nem is vagyok elégedett, el tudom fogadni. Az új fényezés, mármint nem csak színében új, hanem minőségében is, az például előrelépés, ahogyan a tank formája is - ez a szürke-piros az ecsetvonásnyi ciánkékkel csodálatos, mégpedig pontosan úgy, ahogy egy modern festmény. Pár szín, néhány egyszerű forma, nem arról szól, hogyan kell embert vagy gyümölcsöket hitelesen lerajzolni, hanem a patikamérlegen adagolt arányokról és a kompozícióról. Éppen annyi kék van ott, amennyi kell. Az új lámpában viszont nem látom a művészetet, olyan, mintha már benne lenne egy esés - kár, hogy nem az előző MT-09 lett a meghatározó irányzat, hanem ez a projektoros megoldás, amely tavaly az MT-03-on jelent meg először.

Nem az történt, hogy az MT-03 hirtelen annyira bejött a népeknek, hogy a nagyokat gyorsan hozzáigazították, hanem az egységes arculatot arra frissítették rá először - az MT-03 egyébként messze a legsikertelenebb a családban, eleve a szegmens sem igazán kapós, maga az MT-03 sem nagy szám, az emberek pedig nem hülyék. Bezzeg az MT-07-et zabálják a megjelenés óta, minden ötödik Európában eladott Yamaha egy MT-07, beleértve a robogókat, túraendurókat és krosszmotorokat is. De nem csak a márkán belül erősek, az egész kategóriának is majd a 40%-át uralják, a maradék hatvanon osztozik mindenki más. Ennek fényében érthető is, hogy olyan nagyon nem dolgozták át, biztosan hallottak a csapat nyerési potenciáljának és a változtatások szükségességének fordított arányosságáról.

Az acélcsövekből álló vázhoz nem is nyúltak, a futóművet sem babrálták, még az ilyenkor kötelezően bedobandó felülvizsgálták a rugózó és csillapító elemeket alapbeállítását sem hangzott el. A CP2-es blokknál szinte minden az Euro5 teljesítéséről szólt - de csak szinte, például az új szelepüléket a tartósság javításával magyarázták, ami csak azért furcsa, mert az MT-07 tartósságáról csak legendákat hallani. Hasonló érzésem volt a váltóval is, ugyanis a kapcsolási érzettel indokolták a kapcsolókörmök új fogprofilját - a kapcsolóköröm az a rész, amit a léptetővilla beletol a fogaskerékbe, ez kapcsolja be a kiválasztott fogaskereket az erőfolyamba. Az MT váltójára soha nem volt panasz - inkább valami olyamit sejtek, hogy a következő frissítésnél, vagy egy SP modellnél megjelenik majd a csúszókuplung és a kétirányú gyorsváltó, és ez utóbbi kedvéért volt szükség a módosításra.

Minden más az emisszióról szól, az új szívócsatornák, az új injektor, az ECU és a látványosan másmilyen kipufogó. A katalizátor a blokk alól felköltözött egészen közel a hengerfejhez - nagyjából ott kezdődik, ahol az előző generációk feláras Akrapovic titán rendszerében a közösítőcső volt. Azáltal, hogy a katalizátor ennyire közel került a kipufogószelepekhez, gyorsabban bemelegszik és magasabb hőfokon üzemel, így egyfelől hatékonyabb, másrészt kevesebb nemesfém kell hozzá, ezáltal olcsóbb is. A motorost leszámítva mindenki nyer, ugyanis a kifutó modellhez képest a -1 lóerő és a +1 kiló is az új kipufogó számlájára írható.

Nem mintha sokat számítana ez a kis anomália, ahogyan a cikk elején is írtam, MT-07 nem a katalógusadatokról szól. A 67 Nm igen szépen húz - 6500-nél van a nyomatékcsúcs, a 73 lóerőt 9000-nél adja le, a kettő között pedig ott az élményzóna. Az erő és a csibészség kézenfogva érkezik, már a középtartományban megvan tűz, jó érzéssel el lehet neki tolni, és közben átjár az önfeledtség. Van zaj, vibráció, nyers élmény, miközben nincs csúszókuplung, hiányoznak a mindenféle gátlók, kontrollok és határolók, az egyetlen mesterséges védőháló az ABS, de az is egy szimpla kétcsatornás rendszer, dőlésszögérzékeny okosság nélkül. Bár a modern elektronikák már két kategóriával lejjebb is jelen vannak, az MT-07-nél nem volt hiányérzetem.

Az első féktárcsák nagyobbak lettek, 282 mm-es helyett már 298 mm átmérőjűek, és elsőre jelentéktelen apróságnak tűnik, a valóságban igenis fontos újítás, hogy 2021-től a Michelin Road 5 a gyári szerelés - a jó gumi a legfontosabb, hiszen minden azon keresztül történik, a gyorsítás, a lassítás, a kanyarodás. Ha a gumi rossz, minden rossz lesz, és az előző modell Battlax BT023-as papucsai nem voltak jók, annak a nemzetközi bemutatóján össze-vissza csúszkáltunk, néhol tényleg necces módon, de a száraz Kakucson sem éreztem azt, hogy végig partner lenne az MT alapos kimotorozásában. Ezek a kétkomponensű Michelinek már jók, de továbbra is fenntartom, hogy erre a motorra egy ragadós sportgumi sem túlzás.

Az új, kónuszos alukormány szélesebb és magasabb lett, valamint közelebb került a testhez, ezáltal kis tempónál határozottabban lehet irányítani, aztán autópályán jobban kell kapaszkodni - valamit valamiért. Szárazon 168 kiló, menetkészen 184, egy könnyű motorral pedig minden jobb. Már többször megénekeltük, hogy ez éppen az a felállás, amely a kezdőt sem állítja kihívások elé, és a sokat látott rókáknak sem kevés - mondhatod, hogy csak azért mantrázom ezt, mert megvett kilóra a Yamaha, persze, de ott van Bistei kolléga, aki azonnal eladta a bejáratáson éppen átesett Triumph-ját és a pályázós Husqvarnáját, amikor eladóvá vált egy minden földi jóval megtuningolt MT-07.

Minden garázsban kéne lennie egy ilyen tartós, szórakoztató, olcsón fenntartható motornak - aztán lehet mellette sportmotor, túraenduró, veterán, kinek mi a hobbija, de az én szememben az MT-07 testesíti meg azt az alapcsomagot, aminek a motoreladások gerincét kéne adnia. Ezzel el is érkeztünk a legfőbb bajomhoz, hogy a 2021-es ára 2 698 000 forint, vagyis éppen egymilliót drágult a 2014-eshez képest, ami azért is döbbenetes, mert az első generációhoz vásárolt tuningcuccaid a 2021-eshez is jók maradtak, alapjaiban nem változott. A fő konkurenseket szintén elkerülték a viharos újítások, és csak minimálisan olcsóbbak, a Suzuki SV650 és a Kawasaki Z650 egyaránt 2,5 millióért mennek, de a Yamahánál szerintem inkább az európai ellenfelek miatt aggódnak. A Husvarna 701 Vitpilen és Svartpilen elektronikával, izgalmasabb külsővel, még alacsonyabb tömeggel, komolyabb futóművel és fékkel, hasonló teljesítménnyel, igaz, egy jóval nyersebb egyhengeressel 2,5 millió, míg a Triumph Trident jobb felszereltséggel, erősebb, háromhengeres blokkal is három millió alatt lesz. A Yamaha helyében a sötét oldal helyett elkezdeném a megbízhatóságra felhúzni a marketinget.

Rovatok