Totalbike Vakbarát Hírportál

Amikor a Wish-ről rendeled a Ducati Multistradát

Teszt: Benelli TRK251

2021.08.30. 06:07

Adatlap Benelli TRK 251 (249 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 249 cm3
  • Hengerszám: 1 hengeres,
  • Teljesítmény: 25 LE @ 9500 rpm
  • Nyomaték: 21 Nm @ 7500 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1380 mm
  • Ülésmagasság: 835 mm
  • Tömeg: 153 kg
  • Tank: 17 l
  • 1 500 000 Ft

Minden beszólást félre lehet söpörni a legfőbb aduásszal: ennyiért mit vártál? 160 lóerős túramotort? Ha viszont elfogadod, hogy 25 lóerő jut 160 kilóra, akkor már tudod, hogy lesz igazán ász: befelé a városba, amikor a többiek állnak a dugóban.

Még viszonylag friss típusnak számít, ezt abból gondolom, hogy az AliExpressen csak az utóbbi hónapokban kezd bővülni hozzá az alkatrész- és kiegészítő kínálat. Néhány dolga csereszabatos a TRK 502-vel, de sok minden nem kell rá, rendben van az alap felszereltsége. Egyszerűségében az ereje, a TFT kijelző teljesen korrekt, a LED lámpák kiválóan világítanak, plusz menő a színképük. A kezelőszervek ezen az áron jó minőségűek, nem olyan finomak, mint egy drágább európai motoron, viszont gondtalanul működnek. Még amikor hideg volt, vettem rá egy kézvédőt, az nagyon megérte, onnantól nem dideregtek az ujjaim. Második lépésként az ergonómián javítottam, az nem túl végiggondolt, a fék- és a kuplungkar egyszerűen messze voltak, rendeltem egy-egy hajlítottabb darabot Kínából – a származási hellyel kapcsolatos előítéletek teljesen jogosak, az utángyártott kuplungkarral nem emel ki eléggé, így az maradt az eredeti.

Hiába csak 250 köbcenti, nem kicsi a motor, rendes, full size járműnek érződik, a 185 centimhez is tökéletes – a ZRX1100-asomról átülve sem érzem azt, hogy valami motorparódia lenne. A visszapillantó tükrök magasak és jól látni benne, de elég szélesek, óvatosan kell az autók között manőverezni velük. Újként vettem, és miután beszereztem hozzá az elsősegélycsomagot, szembesültem a problémával, hogy ezen motoron egyáltalán nincs hely, sem az ülés alatt, sem az idomok üregeiben, sem máshol. A megoldás az lett, hogy a hátsó ülésbe kárpitossal vágattam egy zsebet, és abba tettem el, utast úgysem szállítok ezzel, túrázni ott a Kawa.

A gyári Metzeler Sportec M5 gumik hűvös időben gagyik, nyári melegben pedig úgymond szódával elmennek. Egy kicsit nagyobb döntésnél vagy kanyarban gáznál már csúszkálnak, illetve az ABS is elég gyakran csattog még bőven azelőtt, hogy komoly fékezésről beszélnénk. Cserébe a lengéscsillapítás és a futómű szerintem megfelelő, több erőt és terhelést is kimozogna, mint amit ez a motor rá tud szabadítani. A gyári lánc... hát az elég vicces, kb. 100 km-ként állítottam, nyúlt intenzíven, aztán 1000 kilométer környékén mintha megtalálta volna az ideális hosszát. Nem egy komoly minőség. Ugyanígy a fékek is, összességében eléggé semmilyenek, és akkor még nem is a Kawasaki hatdugattyús Tokicóihoz hasonlítom, mert az tényleg sportszerűtlen lenne. Ahhoz képest pusztulat, a kis motor lendületét még meg tudják fogni, de annyi – ráadásul ott van még halmazati hátránynak a gumi, ami szerintem a leggyengébb pont.

A városi közlekedésben még így is fickós veretést tesz lehetővé. 4000-es fordulat alatt morog, rángat, vibrál, aztán elkezd élni. Országúton már inkább csak a sebességet tartja, de teljesen használható. 120 km/h körül van vége hatodikban, onnan már nem megy tovább, és úgy általában erősen meggondolom vele a városon kívüli előzéseket, 90-120 között a gyorsulása nem acélos. A nagy méret és tömeg lefogja a 25 lovat és 21 Nm-t. A hatodik fokozat egyébként is véleményes, mert csak nagy lendülettel érdemes kapcsolni. Ha már kapcsolásnál tartunk: a sebességváltó kart egy sima M8 menetes csavar fogja, ennek megfelelően egy szép nyári napon – nagy mákomra – megérkezéskor egyszerűen leesett csavarral együtt. Szerencsére addigra már összeszedtem és elrejtettem minden szükséges szerszámot itt-ott a motorban, így vissza tudtam rakni, de nagy meglepetés volt. Mint kiderült, minden visszaváltáskor ugyebár kifelé csavarozom a fordítóstiftet. Azóta gyakrabban ellenőrzöm...

160 kiló körül van, nagyon könnyű tologatni, ide-oda pakolgatni a forgalomban. Én erre vettem, bejárni reggel dolgozni, gond nélkül, dugókra fittyet hányva. Tökéletes választás volt. A váltó az elején igen karcos volt, kellett neki az összekopás, a kuplung nélküli váltást igazából csak felfelé szereti, és csak 3-6 ezer között. A kuplung jó, de ahogy fentebb írtam, messze van a kar, nagyot kell húzni. Vagy csak nekem rövidek az ujjaim. Az üreset megtalálni igen talányos, 1-2 között van VALAHOL. Inkább kettes alatt, mint egyes felett. Idegesítő, de szokható, illetve keresgélés közben totál amatőrnek érzi magát az ember, még kilenc hónap együttélés után is. A fogyasztása eddig olyan 2,5-3,5 között van, a méret/teljesítmény viszonylatában teljesen reális érték.

Van egy fémes ciripelés néha, olyan, mintha egy alátét táncolna fémpálcán, amit nem húztak meg rendesen - majd még vizslatom, honnan jön, bár egyre kevésbé foglakoztat... Összességében egyébként jól össze van rakva, kicsit igénytelenek az anya rájelölések, és szinte mindenhol M8 csavarok vannak, viszont az endurós feelingbe szerintem ez a nyersesség belefér, ahogyan az 1,5 milliós vételárba is. Néha motoszkál a fejemben, hogy mi adja majd meg magát a kínai-olasz koprodukciós gyártás következtében. Garanciában cseréltek rajta akkumulátort 300 km-nél, de szerintem a töltéssel lehet valami gebasz, mert még most is néha nehézkesen indul.

A képeken látható állapot már nem gyári, a hátsó doboztartókonzolt leszereltem, mert nem használom. A hátsó lábtartókat is lecsavaroztam – mondtam már, utast úgysem viszek ezzel. A jobb oldali egyben a kipufogót is tartja, így leméreteztem, és megterveztem 3D-ben, ezután egyedi gyártásban készült el a jelenlegi konzol. Még Aliról sem rendelhető ilyen.

Nem egy erőmenő, de bőven elég benne a kraft a normális közlekedéshez. Erőltetve meg is lehet ugrasztani, a hangja pedig rajta ülve is jól esik. Rendesen ki lehet rajta állni, nagy a hasmagasság, vegyes útvonalon is elkavirnyál. Túrázni kevés, ötödikben-hatodikban harmatos hozzá, az első négy gang az, ahol nem fogy el váratlanul és idő előtt. Városi bejárásra ideális – legalábbis nekem. Aki ettől többre vágyna, nagyobbra kell nyitnia a pénztárcáját: a KTM 390 Adventure és a Benelli TRK 502 már 2,1 millió magasságában mennek, a Honda CB500X és a CRF300L Rally már közelebb vannak a 2,4 millióhoz, míg a BMW G 310 GS is 2,1 millió.

Rovatok