Totalbike Vakbarát Hírportál

Nem észérvek kellenek, hanem egy nagy V2-es

Harley-Davidson Street Bob 114 - 2021.

2021.09.12. 07:53

Adatlap Harley-Davidson Street Bob 114 (1868 cm3)

  • Hengerűrtartalom: 1868 cm3
  • Hengerszám: 2 hengeres, V
  • Teljesítmény: 93 LE @ 5500 rpm
  • Nyomaték: 155 Nm @ 3250 rpm
  • Váltó: 6 seb. váltó
  • Tengelytáv: 1630 mm
  • Ülésmagasság: 680 mm
  • Tömeg: 297 kg
  • Tank: 13 l
  • 6 198 000 Ft

Ha ráírva nincs is, de a neve nem véletlenül Street Bob, és nem Highway Bob. Túrázni tehát nem ezt venném, ugyanakkor túrázáson kívül nem is nagyon használnám másra. Ugye, hogy furcsán hangzik?

A Street Bob életújtából nehéz fordulatos kalandregényt írni, tizenöt éve jelent meg az első változat, akkor még Dyna alapokon, és egészen 2016-ig változatlanul futott, az egyetlen említésre méltó fejlesztés az volt, amikor a Twin Cam 96 blokkot (1574 köbcenti) a Twin Cam 103-ra (1687 cm3) cserélték 2014-ben. Aztán jött a nagy átállás, a Harley-nál beszántották a teljes Dyna sorozatot, és onnantól a Street Bob is Softail vázra épült - ez a Harley-nak az a váza, aminél a hátsó futóművet nem kétoldali rugóstagokkal oldották meg, hanem egy trükkösen elrejtett gátlóval, amelytől az összhatás a régi, merev vázas motorokat idézi. Ez azért lett népszerű, mert klasszikusan letisztult tőle a motor megjelenése, viszont komfortosan rugózik - nem véletlenül használ a Triumph is ilyesmit a Bobbernél meg a Speedmasternél.

A Softail vázas első Street Bob még a 107-es (1746 köbcentis) Milwaukee-Eight blokkot kapta - ez a Harley újkori csodája, nyomórudas vezérléssel, de hengerenként négy szeleppel, a klasszikus modellekbe ezek kerülnek különböző méretekben, míg a túraendurójukba meg az új powercruiserükbe már egy vizes, felülfekvő vezérműtengelyes, változó szelepvezérléses 1250-es V2-est pakolnak. Tehát belekerült a 107-es blokk, de 2021-re nagyon ugyanolyan lett, mint a Softail Standard. A Standardnak kétszemélyes a nyerge, más az első kereke, és jobb helyen, előretolva van a lábtartó, valamint több rajta a króm - amúgy tényleg ugyanaz. Utólag sem tudok okosabb lenni náluk, a legjobbat lépték, belerakták a Milwaukee-Eight nagyobb, 114-es (1868 cm3) változatát.

A 107-esről 114-esre való fellépést csak támogatni tudom, föld-ég jellegű különbség nincs a kettő között, akinek az egyik gyenge, annak a másik sem lesz kielégítő - nekik ajánlom a Triumph Rocket 3-at -, inkább az előadásmódban térnek el. Könnyűzenei példával tudnám leginkább szemléltetni, a 114-es után visszaülni a 107-esre olyan, mint a Glenn Danzig kilépése utáni Misfits: minden a helyén, ugyanazok a dalok is, de egyszerűen kevesebb benne a húzás.

Nem hátsó szándék nélkül foglaltam le a tesztnaptárból a Street Bobot, tudtam, hogy ingáznom kell egyet az ország keleti végébe, az pedig a nyár közepén csodálatos - a napégette tarlókról véletlenül sem az unalom jut eszembe, hanem a Johnny Cash film, a Walk the line első 10 perce, amikor bemutatják a vidéki Arkansas-t. Adom tehát a keleti véget, viszont hagyományos értelemben vett élménymotorozásra alkalmatlan környék. Nem véletlen, hogy az ország keleti fele inkább dragversenyzőket és stuntridereket adott a motorsportnak, nem pedig gyorsasági pilótákat. Adta magát, hogy Harley-val menjek, mégpedig nagyblokkos Harley-val.

Hogy a matekszakkörösöknek se legyen hiányérzetük, itt vannak a számok: a 107-es blokk 86 lóerőt tud 5000-nél és 150 Nm-t 3000-nél, a 114-es pedig ugyanott 161 Nm-es csúcsot produkál, míg a legnagyobb teljesítménye 93 lóerő 5500-nál. Lehet túrni a görbéket is, hogy hol mennyire teltek (spoiler: mindkettő eléggé), ami fontosabb, hogy a 114-es markánsabb, zsírosabban jár, teltebbek a rezgések. A végeredmény szempontjából teljesen mindegy, hogy 9%-kal gyorsul jobban százra, meg 13%-kal tökösebb 100-ról 130-ra, mint a 107-essel, felőlem akár rosszabbul is mehetne a nagyobb, elég kicsit megröfögtetni, mielőtt szúrnád az egyest, és egyből nyilvánvaló, mire kérik el a felárat. Nagyot nem változott az elődhöz képest, új színek, új felületek, plusz eddig feláras extra volt az utasülés és a hátsó lábtartó, most meg alapból járnak.

Az üléspozíció kicsit idétlen a középre helyezett lábtartók miatt, értem, hogy valamiben különbözni kell a Softail Standardtől, de például a Fat Bob is sokkal kényelmesebb és lazább az előretolt lábtartóval. Annyira nem vészes, mint a Low Rider S coastal style-nak hívott kucorgása, de a méltóságteljes krúzoláshoz a tompa szögben nyíló térd illik, és kész. Nagy mázli, hogy ezt nagyon egyszerűen át lehet építeni, gyári alkatrészekből.

Ha már a Lowrider S szóba került, nekem azon tűnt fel először a Harley új dilije, a fémet műanyagnak álcázó felületkezelés. Ezt fejlesztették tovább, mégpedig úgy, hogy a rücskös fekete bevonatot megszórták egy adag csillogással, ami így kicsit olyan, mintha a frissen aszfaltozott útba beleszórtak volna pár marék swarovskit. Láthatóan rápörögtek, ez van a kormányon, a szelepfedeleken, a dekliken és a forgattyúsházon is. Úgy látszik, 2021-ben a matt fekete már kevés, egy bobberre pedig mégsem kerülhet króm, elvégre ez a műfaj a minimalizmusról szól, minden sallangot le kell dobni.

Ezért nincsenek is krómozott órák vagy hagyományos értelemben vett műszerek - van egy apró LCD kijelző a kormánybefogón, alatta pedig a visszajelzők, és ennyi, elismerésre méltó húzás a tablet méretű színes TFT-k korában. A Harley ilyesmiben nem fog hibázni, jók a rövid sárvédők, a küllős felnik, a 19-es első és a 16-os hátsó kerék a ballonos gumikkal, valószínűleg a duplacsövű shotgun kipufogóra is van magyarázat, hogy miért nem volt elég egyetlen cső - ha már mindenképpen duplázni kell valamit, szerintem az első tárcsafékkel jobban jártunk volna, mert hiába ez a legkönnyebb 114-es Harley a maga 297 kilójával, a megállást azért nem jó a szerencsére bízni. Szokás mondani, hogy cruiseren úgyis hátul van a több súly, hátsóval kell fékezni - bizonyos esetekben igaz lehet, de igazából fékezéskor a hátsó súly is előre terhel. Itt ráadásul meglenne a szükséges első tapadás a széles gumival, a hátsó fék meg amúgy is tompa, nagy lassulást attól se várj.

Amikor bejelentették, hogy nagyblokkos lesz a Street Bob, azzal indokolták, hogy ez egy kemény motor, amivel keményen is kell menni. Hogy a kemény menés mit is jelent, azt nem sikerült megfejtenem, mert ha sietősre veszed, akkor az egyetlen első féktárcsa miatt a féktávokra nem építkezhetsz, a kanyarsebességet a kb. 30 fokos maximális dőlésszög erősen limitálja, marad tehát a kigyorsítás, mint egyetlen fegyver, és ebben egészen jó is, ha telibe rávered a gázt, szépen eltekeri a hátsó gumit, a műszerfalon pedig elkezdenek pörögni a számok - hamar megvan a 160. Menne tovább is simán, de az apehanger kormány miatt esélytelen beledőlni a szélbe, autópálya-tempónál már kifeszülsz, mint egy vitorla. Ki lehet bírni, csak nem különösebben jó, a Street Bob inkább országúti motor.

A futóműből viszont sokat kihoztak, a rövid rugóutak ellenére a Showa cuccok jól működnek, ezek már nem azok a 20 évvel ezelőtti Harley-futóművek, amelyek minden szigorúbb mozdulattól pánikba esnek - ez egyébként a mostani Softail váz legnagyobb jósága, könnyű és merev, ráadásul van benne tartalék rendesen, hiszen úgy méretezték, hogy jóval nehezebb modelleket is lehessen rá építeni, szükség esetén még erősebb blokkal - például az 1950 köbcentis CVO modellek is ezt használják.

Jelenleg a Street Bob a legolcsóbb 114-es modell, 6 198 000 forintért adnak egy olyan motort, ami városi mászkáláshoz nehéz, hosszú útra kényelmetlen és rosszul pakolható, hegyeset menni nem lehet vele - szóval maradnak a lassú és rövid túrák, amire viszont egy közepes robogó is képes. Innen nézve hülyeség, viszont ha úgy közelítjük, hogy csak öt kilóval drágább a belépő szintű Softail Standardnél, jobban is néz ki, és ebben már a nagyobb blokk van, annyira nem is hangzik rosszul.

Rovatok