Legfeljebb abban az értelemben véve szépek, mint egy Mitsubishi Lancer Evo: tudjuk, hogy jó, ezért hajlamosak vagyunk a tervezői bátorságot és az igényességet összemosni a szépséggel. A Yamaha így plexi nélkül olyan, mintha tévedésből a véglegesnél eggyel korábbi tervet küldtek volna gyártásba, és a Triumph-ban is van némi diszharmónia. Részleteiben mindkettő rendben van, egyiken sincsenek hajléktalan megoldások erőt sugároznak, de összhatásban szétesnek.

Az MT-09-nél az SP jelzés a fényezésen kívül aranyszínű teleszkópszárat és egy minden irányban állítható, nagyon komoly Öhlins központi rugóstagot jelent – mindez 350 ezer forintos felárért. A 847 köbcentis, soros háromhengeres ugyanúgy 115 lóerőt és 87,5 Nm-t tud, mint az alapváltozat, illetve a 193 kilós menetkész tömeg sem változott. És az a helyzet, hogy az MT-09 ezzel a központi rugóstaggal lett kész, sikerült kiiktatni azt a pumpálós hintázást, amit eddig minden gyors kanyarban előadott, és sokkal élvezetesebbek lettek a kigyorsítások. Az alapbeállítást mindketten túl ridegnek, sprődnek éreztük utcára, de a tulajdonosoknak lesz ideje kitapasztalniuk, melyik paramétereket tekergetve lesz pont jó.

A Triumph-nál a  Street Triple R nem a csúcsmodell – és érdekes módon, utcára jobb is, mint az öhlinses RS. Valahogy simábban, barátságosabban veszi fel az utat, más gumi van rajta, és a féke sem olyan harapós, ami megint csak jobb közútra. A 765 köbcentis blokk 118 lóerőt és 77 Nm-t tud, a tömege pedig szárazon 166 kiló – menetkészen csak pár kilóval lehet könnyebb az MT-nél. Az R változat minden irányba állítható Showa futóművet kapott, olyan Brembo monoblok fékekkel, amelyek pár éve ezres sportmotorokon is megállták volna a helyüket. A Triumph-on ráadásul a főfékhenger is radiális, illetve fémfonatos fékcsövek kötik őket össze, a minőségibb alkatrészek pedig jobb fékérzetet adnak.

A Yamahán sem sittes a fék, a polírozott csillagdugattyús Advics nyergek a 2004-es (RN12-es) YZF-R1-ről származnak, de hagyományos főfékhenger és műanyag fékcső tartozik hozzájuk. Maximális fékerőben nem érezni különbséget, de az adagolhatóság egészen más. Az MT fékje harapósabban indul, idegesebb, míg a Street Triple a lágy kezdet után a határon fékezve is tisztább visszajelzést ad – emiatt a városi araszolás és a 170-ről vészfékezés is jobb vele, pontosabban adagolható. Valószínűleg emiatt van az is, hogy a Triumph ABS-e tapadáshatárra érve lágyabban avatkozik be. A Yamaha hátsó féke viszont hatékonyabb, az elrontott ívet sokkal könnyebben lehet korrigálni vele.

Hiba pedig néha becsúszik, ezek egyszerűen kérik a dinamikus motorozást. A lagymatag közlekedés a Triumphon elviselhetőbb, kevésbé ideges, de az csak átmeneti állapot. Ezek egyszerűen kérik, hogy forgasd őket, próbáld meg minél kevesebb fékkel bevenni a kanyart, aztán nagy gázzal katapultálj kifelé, lehetőleg egykeréken. A Yamahát szupermotós üléspozíciójával és szélesebb kormányával könnyebb bevinni a kanyarba, aztán a tempósabb, hosszú íveken az egyébként rövidebb és meredekebb Triumph sportos üléshelyzete jelent előnyt.

A lábtartók hátrább és magasabban vannak, a felsőtest is kicsit előredől, így jobban terhelhető az első kerék, ami nagyobb stabilitást ad a nyújtott fordulókban, illetve több visszajelzést ad az első kerékről – leginkább azt, hogy minden rendben van. A Triumph keskenyebb kormánya és előredőlt pozíciója nagy tempónál is kényelmesebb, bele lehet dőlni a szélbe – illetve megy 230-at, míg az MT 210-nél letilt.

Lakott területen ellenszenves viselkedéshez viszont messze az MT-09 a jobb választás, hőbörgésre egyszerűen nincs jobb. A nyomatékos blokkjával már álló helyzetből fel lehet robbantani az első kerekét az aszfaltról. Ez a tahóskodó motor archetípusa, egyszerűen kéri a játékot. A 847 köbcentis blokk már csak a nagyobb lökettérfogat miatt is nyomatékosabb, és a hangolással is arra játszottak rá, hogy nyomatékból legyen mocsok. Olyan rugalmasan indul, mint egy ezres négyhengeres, villámgyorsan reagál a gázra. A nagyobb nyomaték korábban érkezik (87,5 Nm 8500-nál, a Triumph pedig 77 Nm 9400-nál), ezért gyorsulásban is odaver.

A Street Triple sokkal lineárisabban építi fel a teljesítményét – ez a kulcsszó, a Triumph építkezik, a Yamaha pedig robban – középtartományban kisebb a műsor, nincs benne agresszió, nem kell birkózni vele. Viszont jobban is forog, magasabb tartományban kezdődik a buli, nagyjából ott, ahol az MT-t már elváltod – 9000 és 13000-es fordulat között van elemében, a hangja is kevésbé diszkrét, és annyira éhezik a fordulatra, hogy lépten-nyomon a Daytona 675 jutott róla eszembe.

Az első MT-09-hez képest egyébként az SP-n sokat javult a gázkar és a hátsó kerék viszonya, de továbbra sem érzem tökéletesnek, például a gyújtástérkép alapállapota továbbra sem késztet normális közlekedésre, de legalább már nem bakkecskézik a kezed remegésétől is. A legdurvább, A-módban viszont továbbra is kaotikus és ideges – és pont az benne az izgalmas, hogy nincs más ennyire agresszívre hangolt motor a piacon.

Fontos különbség, hogy a Triumph sportmódban sem lesz kezelhetetlen. Olyan a különbség, mint a ride by wire korszak előtti gyorsgázaknál – kétfajta volt, az egyik, ami csak lerövidített a gázkar útját, a másik pedig csigás menettel volt ellátva, tehát az elején gyorsabban húzta, aztán a végén javította az adagolhatóságot, miközben a markolat útja nem változott. Na, az előbbi a Yamaha A-módja, az utóbbi a Triumph Sport állása.

Elektronikában amúgy is a Triumph a fejlettebb, míg a Yamahán három gyújtástérkép és két fokozatban állítható kipörgésgátló az összes hangolási lehetőség, addig a Triumph színes TFT kijelzőjén három előreprogramozott (rain, road, sport) és egy szabadon konfigurálható üzemmód közül választhatunk. A csúszókuplung mindkettőnél alap, a gyorsváltó csak a Yamahán – viszont elektronika terén az olcsóbb KTM 790 Duke mindkettőt veri az alapáras kétirányú gyorsváltóval, rajtautomatikával és kanyar ABS-szel.

Összességében mindkettőnknél a Triumph Street Triple nyert, de nem volt könnyű dolga. Hiába drágább (3 690 000 vs. 3 348 000 forint), de cserébe jobb a felszereltsége, és ami a legfontosabb: utcán és versenypályán egyaránt kifinomultabb, együttműködőbb. Az MT-09 SP jelenség, a Street Triple R mestermű.