Totalbike Vakbarát Hírportál

Minden egyes szalonnacsík és kolbászkarika azzal büntet, hogy egyre távolabb esem attól a konfekciómérettől, amibe magasságom alapján tartoznék. A sonka is finom, a tehénvaj is szeretőként fekszik rá a kenyérre – minden falat oda vezet, hogy egyetlen bőrruháért egy vérvonalnyi marhát kelljen kiirtani.

Évekig cordura textilruhában motoroztam. Vagy hat éve szerencsés kézzel kifogtam egy számomra ismeretlen márkájú nadrágot és kabátot. Ha jól bogarászom ki a logót, mintha Esqu lenne rajta – annak ellenére, hogy ilyen semmitmondó a neve, tökéletesen szolgál: fetrengtem benne sárban, csúsztam vele aszfalton és motoroztam benne órákig tartó esőben. Eddig mindent kibírt, nem ázott be és szakadások sincsenek.

Annak ellenére, hogy évente egyszer, szezon végén gondosan kitisztítom, kezd nagyon puruttyán kinézni. Persze van, hogy ez végképp nem számít, de már ott motoszkált bennem, hogy kéne új, ami esetleg akkor is jó lesz, ha majdani veterán versenymotorommal fölmegyek a pályára.

A veterán versenymotor árát elvitte a veterán lakás felújítása, de a ruha meglett: szép, fekete, kétrészes. Amikor először tükörbe néztem, röhögnöm kellett. Csak egy alsógatya kellett volna kívülre, egy fekete pokróc a hátamra és egy szopóálarc a gömbölyű fejemre – én lennék a világ legviccesebb hízott Batman imitátora.

Rendelhető színesben is, de inkább a kevésbé hivalkodó feketét választottam

Ez van, ezt kell szeretni, saját magamat nem látom menet közben, annyira pedig nem lehet fukar, hogy másoktól sajnáljam a kellemes, kiröhögésemmel töltött perceket. Lehet, hogy a színes bőrruha megtörné körvonalaim nagy ívű kanyarodását, de én nem érzem jól magam túl színesben – patchwork legyen a takaró, de ne a kabát meg a nadrág.

Próbáltam több márkát, volt rajtam olasz, német, japán is. A kölni motorkiállítás ázsiai pavilonjában már a megdöbbentően jó minőségű indiai és pakisztáni gyártóknál is körülnéztem; nem találtam igazán kényelmes kétrészes ruhát. Fontos opció számomra, hogy összecipzárazva is komfortos legyen – sokan hordják különhagyva a nadrágot és fölötte a dzsekit, de háklis vesém miatt jobban érzem magam, ha a hideg levegő elől elzárom az utat.

Az ülep rugalmas, jól szellőzik

Az IXS Breakerbe egész jó volt belebújni. Hasamon is kényelmes, hónomon és lapockáim fölött sem feszül. Igaz, ha összecipzárazom a nadrággal, vállaimat muszáj előrehúzva összébb engednem. Ennyi kompromisszumot elviselek, hisz csak gyalog, a motor mellet érzem; ha nyeregbe szállok, ez nem zavaró, mert amúgy is előredőlt felsőtesttel, kinyújtott karral gurulok.

Nagyobb gyártóknál elterjedt, hogy nagyobb méretet is rendelhetünk rövidebb szárral – a nadrágom is ilyen. Így a hasamon kényelmes és a csizmába is befér. Az otthonossághoz hozzájárul, hogy könyökhajlatnál és a vádli fölött rugalmas textilbetétet varrtak a tényleg gyönyörű minőségű marhabőrhöz. Tartottam tőle, hogy hamar beázik, de egészen jól vizsgázott a nyári záporokban meg az őszi esőkben. Ugyan nem vízhatlan, de tovább bírja, mint elsőre saccoltam volna.

Ez az egyetlen, amit lefejtenék róla - fényvisszaverő a deréknál

Hála az égnek a Breakeren kevés a csicsa – néhány gumis, fényvisszaverővel keretezett műanyag IXS betéten kívül csak egy Racing Team felirat van a derekán. Ennyi elviselhető. A versenyhangulatot a színek helyett számomra a védelem adja: baleset esetén óvva van a csípő, a hát, a könyök és a térdek is.

Mivel magamra öltve hibátlanul kitöltöm a rendelkezésemre álló teret, nem igazán kényelmes a zsebek megtömése. A belső zsebekbe leginkább csak a jogsi-forgalmi kombó kell, de pénzt is tárca nélkül cipzárazom a külső derékzsebbe. Ennek van előnye is – sokszor, ha aprót keresek, mint valami monetáris alfa-szinten, itt szedem össze a kosztpénzt.

A betét izzadós melegben sem tapad a testre

Nyáron nem szívesen öltözöm túlságosan alá, van, hogy csak egy atlétát kapok föl. Több, korábban kipróbált ruha bélése kellemetlenül tapadt a bőrömre, de volt olyan, ami alatt úgy viszkettem, mintha erdélyi gyapjúpulóvert húztam volna. A Breaker hálós szerkezetű bélést kapott, kifejezetten kellemes tapintású.

A bőrt dupla varrással rögzítették, jó érzés szemmel követni a cérnaszálakat – bízik benne az ember, tartósnak és erősnek tűnik. Úgy tűnik, hogy a gondosság egy pillanatra elszunnyadt, amikor a nadrág cipzárját varrták: a bal alsó sarokban elengedett a varrás. Az ilyen kritikus helyre igazán alkalmazhattak volna valami erősebb megoldást.

Sajnos a cipzár mellett elengedett varrás. Nem gond, javítható

A térdkoptatók értelemszerűen cserélhetőek, hisz ezt sportcélokra tervezték. Mivel szinte végig utcán használtam, nem is nagyon voltak fönn – pályanörd barátom szerint, még ha nem is sikálunk térden a körforgalomban, érdemes fönnhagyni. Ha a közlekedési portól elkoszosodik a tépőzár, sokkal gyengébben tartja majd a koptatót, ha kell.

Árát a többi márkához képest korrektnek tartom – 213200 forintjával se le, se föl nem lóg ki a konkurensek közül. Jó érzés belebújni, ez nagyon fontos. Hála az égnek fél napokat kényelmesen átmotorozom benne, nem sürget a belső hang, hogy mihamarabb mackóalsóra cseréljem. Tudom, hogy viccesen áll rajtam, de így jártam: a sonkáról és a kolbászkarikákról nem mondok le, pont csak annyit eszem belőlük, hogy tavasszal is beleférjek a kétrészes bőrruhába.

Az egy dolog, hogy tanultunk fizikát. Néha ugyan majd' megbuktunk belőle, de akkor is rémlik, hogy az olyan alapfogalmak, mint centrifugális erő és mozgási energia léteznek és működnek. Ennek ellenére mégis csak egy törvényben hiszünk igazán: a gravitációban.

Mindannyian tudjuk, milyen könnyű irtózatosan nagyot esni, éppen ezért nem feszegetjük a határokat. Aki megteszi, azt félelemmel vegyes tisztelettel bámuljuk – nem véletlen, hogy a halálgömbben motorozó akrobaták az egész világon népszerűek.

A nagyjából négyméteres, fémhálóból összeillesztett gömbben akár két motoros is képes körözni – jellemzően gyorsan felpörgő, erős, kétütemű krosszgépeket használnak a bemutatókhoz.

Phillip Jones mást választott. A Harley Sportster hangulatos motorozásra alkalmas, de még az elfogult rajongók is elismerik, hogy gyári állapotban nem egy robbanékony erőgyár. Az akrobata némi gumiégetéssel melegített, majd ahogy illik, össze is törte a gépet. Természetesen nem adta föl: némi tornáztatás után körbeforgatta a 260 kilós V2-est.

Ismerve a fizikát, rettegve a gravitációt, teljesítménye bámulatos – aki itthon is szeretne halálgömbbös bemutatót látni, keresse Gombos „No Gravitation” Attilát: a nemzetközileg elismert motorosunk is félelmetes kunsztokra képes.

Néhány évvel ezelőtt kis híján tömegkarambolt okoztam. Hannover mellett lepillantottam a felüljáróról, és a látványtól azonnal lefékeztem. Alattam a mezőn furcsán segget meresztő férfiak gyorsultak. Olyan volt, mintha motoroznának, de ahogy jobban megnéztem, mégsem.

A kíváncsiságomnak egy fékcsikorgás vetett véget: a mögöttem jövő is bambulhatott, mert majdnem a fenekemben állt meg. A tükörben láttam, hogy hirtelen mindenki fékez, majd páran dudálni kezdenek – inkább gázt adtam és továbbhajtottam: sokáig nem tudtam, hogy mit is láttam a mezőn.

Sikertelenül próbáltam utánanézni, és a véletlen segített: egy szilveszteri vicceskedő sportösszefoglalóból tudtam meg, hogy ezt unicycle racingnek hívják. Mi a lényeg? Hát az, hogy csak egy kerék van.

Elég bármelyik képre ránézni, nyilvánvaló, hogy aki ezt kitalálta, nem volt normális - Sidecar Willy sosem titkolta, hogy nem veszi komolyan az életet. Már 1968-ban ott volt a daytonai dragpályán, évről évre jobb időket futott. Neki ez kevés volt, kevéssé őrült és kevésbé izgalmas.

Az egykerekű motor ötlete nem új, sőt működőképes darabok is készültek belőle. De gyorsulási verseny a gázadásra hátrabillenő keréken? Ez Willy-nek is sok volt. Barátaival két évig kísérleteztek, rengeteg sört és whiskyt ittak meg, de igazán jó megoldást nem leltek.

Természetesen az összes autós és motoros gyorsulási pilóta elmeroggyantnak tartotta őket, talán azok is voltak. Segítséget senkitől sem kaptak – a megoldás egy csapásra jött. Hol máshol szállta volna meg őket az ihlet: 1988 márciusában a Cabbage Patch kocsmaasztalánál. Söralátétre skiccelték le az unicycle tervét.

Körülöttük mindenki háborgott, hisz a Daytona Bikeweek legendás utcai gyorsulását szétzavarta a rendőrség. Ez a düh segítethette őket, hiszen még aznap este megszülettek a szabályok is: céljuk az egyik legszórakoztatóbb, leglátványosabb és legolcsóbb technikai sportág megteremtése volt.

Az első kísérletek nem vezettek sikerre. Willy mindössze 68 lábnyi távot tudott megtenni a kijelölt 100 lábas, vagyis 30,48 méteres pályán. Cimborája, Bob „Bubba” Scheskie kiröhögte: „Jobb motort csinálok nálad, több sört iszom meg és le is győzlek, ha kell” - így született meg minden unicycle őse.

A prototípus kereke 12 hüvelykes volt, a legenda szerint a kiránduló szomszéd utánfutójáról szökött meg. A Willy által használt félelmetesen gyenge Briggs motort Bob gyorsan elvetette, helyette 1959-es Honda kéthengerest akasztott a lomtalanításban talált és átfaragott vázba.

Az első próba helyszínének kinézett mező legalább tizenöt kilométerre volt a garázstól – a fejlesztő nem tökölt: a villanyakat hozzácsavarozta a lótifuti Honda CA/95 Dream csomagtartójához és kacsázva elindult. Útközben belátta, hogy alig bír a szörnnyel. A széles kerekű „utánfutó” jobbra-balra rángatta a motort, kis híján az árokban kötöttek ki. Muszáj volt néhány sörre betérnie, a férfinak is elkél a bátorítás.

A futam sikerült, pár hónap múlva az unicycle pilóták bejegyzett szervezettel büszkélkedhettek: American National Unimotorcyclists Society, vagyis az ANUS. A rövidítés utal a versenyzők kinyomott fenekére, másrészt rámutat arra, hogy talán ez az utolsó motoros sportág, ahol a hülyeség és a buli számít a pénz helyett.

Mi erre a bizonyíték? A könnyen áttekinthető szabályzat kimondja, hogy a blokknak idősebbnek kell lennie öt évnél és csak eredeti, tuningmentes lehet. Látják? Ez a bontószökevények és buherátorok bulija, ahol többet számít egy cimborákkal átkacagott délután, mint a két lóerős erőtöbblet.

A szabályok szerint a gép nem lehet hosszabb 2,43 méternél, a szélessége sem haladhatja meg az 1,21-et. Kerékből mindössze egy lehet – a német versenyek szervezőinek aggodalmát, miszerint tilos fémből készült, lapátokkal erősített tárcsát használni, Willy lesöpörte. Véleménye szerint egy óriási sajt is alkalmas lehetne, hisz az is kerék – a lényeg, hogy egyetlen egy legyen belőle.

Az üzemanyagtartály maximális térfogata 1,5 liter. Tilos az éles és kiálló fémelemek használata, ám a csuklóra kötött dead man switch, vagyis a vészleállító kötelező. Ezen felül semmiféle előírás nem vonatkozik a külsőre. A lényeg, hogy építése és súlyelosztása alkalmassá tegye arra, hogy felágaskodva, a kerék tengelye előtt nem érintve a talajt megtegyen 30,48 métert. A versenyző lábtartókerete leérhet – ez egyben kitámasztóként is szolgál.

A kormányzás lehetőségét nem tiltja, de nem is javasolja az ANUS szabályzata – aki meg tudja és meg akarja oldani, tegye. Amit javasolnak, a fékberendezés: fontos, hogy a 100 lábas pálya végén le tudjanak fékezni a sokszor 150-180 lovas unicycle-k.

Hat kategória létezik, a legerősebb gépek 750 köbcenti fölöttiek. A B-csoportban 400 és 749, a C-ben 200 és 399, a D-ben nulla és 199 közötti unicycle-k állnak rajthoz. Létezik E-csoport az elektromos gépeknek, és a rakétahajtásúak is külön kategóriát jelentenek – ezek rajtja csupán show jellegű.

Érdekes, hogy a sportág nagyon hamar népszerű lett Európában, mára talán többen űzik Belgiumban és Németországban, mint az Egyesült Államokban. Jellemzően a motoros klubok egymás közötti viadala ez, ahol pár korty s a régi cimborák ugyanúgy hozzátartoznak a mulatsághoz, mint a levegőben szálló öklömnyi rögök.

Volt szocialista országokban is űzik az unicycle-zést: az észtek kezdték, de már az oroszok is rákaptak. Ők sör helyett vodkát tolnak, föld helyett ha kell, havon is elrajtolnak. Talán nem kell sokáig videómegosztókon vadászni a felvételeket – ki tudja, hazánkban mikor válik egy-egy jobb motorostalálkozó betétprogramjává az egykerekűn gyorsulás. Jó lenne. Kevés pénzből ötletesen buherálni - ez megy a magyarnak.

Állítólag tél van, legalábbis másfél hete még az volt. Az év utolsó napja ez, jól esne a szemnek, ha lenne egy kevés hó, ha nem tócsákon csillanna majd meg a tűzijáték fénye. Vannak olyan országok, ahol a december mást jelent – ott szabadon játszhatnak a fagyban a motorosok.

A békés semmittevés közben két csodálatos videóra bukkantam a filmarchívumban. Miután végignéztem a rövid híradókat, kedvem támadt lerohanni a garázsba, és kivinni a gépet – igaz, a latyak és a sár nem adna olyan tiszta és felemelő szórakozást, mint a Prága melletti jégmotorozás.

Az 1937-es versenyt a Jevany városa mellett található tavon rendezték, ahol oldalkocsisok és szóló gépek is rajthoz álltak. Érdekes látni, hogy a stabilabbnak tűnő fogatok mennyivel esetlenebbek a veszélyesnek gondolt két keréknél – úgy tűnik a csehek is tudták azt, amit a skandinávok máig hajtogatnak: a jégmotorozáshoz lendület, szöges gumi és egy férfi kell.

Akinek a fagyott tavon való száguldozás nem ad elég adrenalint, esetleg barátait, netalán feleségét is bevonná a mókába, nézze végig az 1935 filmhíradót. A németországi Oybinban motoros síjöringet tartottak. Ez a sport a skandináv országokból származik, eredeti változatánál a síelő egy kötélbe kapaszkodott, amelynek másik végét ló húzta.

Gondolom, csak néhány pohárka kellett hozzá, hogy mindezt motorral is kipróbálják – azt hiszem nincs az a védőfelszerelés, amiben lécre állnék, hogy vontassanak a hóban. Nem véletlen, hogy ez a fajta sport nem terjedt el.

Az év talán lefárasztóbb értekezlete volt: csak ültem bambán. Hallgattam, ahogy Bende szívatja Winklert, az szívatja Csikóst, aki hárít, hogy Assuron csapódjon le az egész. Náthás voltam, a levegővétel éppen elég gondot okozott – másokra már nem volt erőm.

Kivételesen szólni sem volt kedvem, habár tudom, hogy ennek a mondatomnak valóságértékét Winkler azonnal kétségbe vonná. Mégis így volt, világosan emlékszem. Ha beszélni akartam volna, akkor is elfojtotta volna bennem a hajlandóságot ez a három kép, amit laptoppal az ölemben találtam.

Annyira beteg és annyira gyönyörű – a koromtól sűrű pesti levegő kiszorult tüdőmből: helyére a tipikus, émelyítő alpesi levegő szökött. Mit keres ott az a kötél? És a Fräulein népviseletben? És az NSU? Hova tartanak? Vajon megérkeztek? Kommentárt, leírást nem adott a google, csak gesztusként feldobta ezeket a fotókat.

Akkor jöttem rá, hogy szükség lesz valami blogra, ahol a motoros históriák szívvel és tökösséggel teli oldalát is megmutathatjuk – ezért született A sebesség oltára. Mire eljutottunk oda, hogy beindult az oldal, rég elfelejtettem, hogy hol láttam ezeket a döbbenetes képeket. Vincenttel és kétszáznegyvennel koccanó herékkel indítottunk, a drótköteles motorosról teljesen lemondtam.

Tegnap az internet gyomrából véletlenül ismét felböffent az NSU - most nem csesztem el, azonnal lementettem, hogy mások is láthassák. Talán valaki tudja a válaszokat is. Minek, kik, mikor és miért?

Dermot Walshe angol képregényrajzoló ha nem ceruzát fog, akkor veterán versenymotorokról ábrándozik. Két szenvedélye végre találkozott, ennek eredménye Stanley Woods megrajzolt története.

Standing Woody – így becézték kortársai; kevés ennyire legendás alakja volt a man-szigeti TT-knek. Tizenhat éves korában tanult meg egy Harley-Davidsonon motorozni, majd hamar rajthoz is állt kisebb viadalokon. 1922-ben Cotton versenygépét már áthajóztatta Manra, és tizenhét éves sihederként elindult a világ egyik legnehezebb utcai futamán.

A többi versenyző tudta, hogy keményfejű ír kölyök, és nem számoltak vele. Az egyik megállónál kigyulladt gépe, majd a táv felét fék nélkül teljesítette – még így is ötödik lett. A következő évben már győzelemmel ünnepelt: pályafutása során összesen tíz TT aranyat szerzett.

A japánok tojnak a fejünkre. Nem érdekli őket, hogy mi az aktuális custom divat Európában, fütyülnek arra, hogy mi a menő Amerikában. Épített motorjaik saját stílust képviselnek, évről évre betegebb vasakat mutatnak be – mi meg újra és újra megdöbbenünk.

Jokohama neve pont olyan rosszul mutat pontos jével, mint egy japán custom háromszázas hátsó gumival. Míg az érvényes helyesírási szabályzat szerint muszáj elhagynom az ipszilont, az ázsiaiakat senki sem képes rávenni arra, hogy úthengernyi hátsókkal csináljanak bohócot magukból. Van nekik éppen elég és éppen elég erős saját dörrenésük: a Yokohama Hot Rod Custom Show-n mindet megmutatták.

Japán egyik legnagyobb rendezvénye ez, jelentősége már rég túlnőtt az országhatárokon – a letisztult vintage stílust kedvelőknek ez a zarándokhelye. Az idei kínálat nem tért el lényegesen a megszokottól, bár a beszámolók szerint még több brit kéthengerest és épített japán léghűtésest faragtak át. Az egyenes vonalakkal előrenyúló diggerek a hetvenes évek után visszatértek; úgy tűnik, ez lesz a következő évek egyik divathulláma.

A 20-as évek flat tracker romantikája kopni látszik, helyette a szörfös hangulatú beach bike-ok és a street tracker gépek jönnek be – ez azoknak kedvez, akik nem okvetlenül amerikai V2-essel dolgoznának. A japán építőkre amúgy is jellemző, hogy nem jönnek zavarba a köbcentihiánytól: idén is pompás Honda Monkey, Dax és Cub customokat láthattunk.

A felesleges csillogás helyett inkább meghökkentő alkatrész-párosításokkal sokkolnak arrafelé – ha nem is túl gyorsan, de lassan Európába is átgyűrűzik a kevés alkatrészből, funkcionalista szemlélettel megépített motorok divatja. Sajnos Magyarország kevésbé fogékony erre az irányzatra: amíg idehaza a státusz egyik legkomolyabb megnyilvánulása a giccsre váltott Harley-Davidson, ne számítsunk a japán stílus tömeges elterjedésére.

Az óriási galériát köszönjük a Sparetimenak.

A pokolba vezető út állítólag jó szándékkal van kikövezve. Most már tudom, hogy nem így van. Pedig esküszöm, az okfejtést nem kértem. Főleg nem ezt, ahol a tétel levezetése egy vákuummotoros szopóketrec, melynek véletlenül a szívó oldalán térdelek.

Most már tudom: pokolba vezető út pszichopatákkal van kikövezve. Itt járkálnak köztünk, de nem tudjuk, kik ők. Nem adnak jeleket, nem különböznek tőlünk, nincs belekódolva a hangjukba, hogy vigyázat, idiótaveszély. Pedig ha bele lenne, úttörő becsszó, most már letenném a telefont. Nem kérnék visszahívást, megtagadnám a személyes találkozót, nem alkudnék rá saját magamra, akármennyire is viszket a tenyerem, hogy autóm legyen. Nem tenném, és a potenciálisan leélhető éveim számából megspórolnék vagy négyet, ami a nyugdíjas korban aranyat ér. Mert végeredményben autó nincs, motor még mindig van, és az a négy év, na az elment. Elvitte a pszichopata.

A továbbiakban egy motoreladási kísérlet tragikomédiáját kísérhetik figyelemmel, három felvonásban.

Hetekkel ezelőtt, egy pénteki napon csörgött a telefon.

A Honda CBR 600RR-ről érdeklődne, ilyen és ilyen hirdetés. Igen, megvan. Tényleg ötezer kilométer, pályaidomok. Valóban versenypályán használtam. Nem adom elő a népmesét a szokásos visszatérő motívumokkal, hogy a Hungaroringet soha nem látta, és hogy az üvegszálas burkolatok csak egyedi megjelenést tükröznek. Ez egy echte hobbimotor, tetszik tudni, de van hozzá rendszám, meg az idomokban lámpáknak kivágott hely, úgyhogy első-hátsó fényszóróval KRESZ kompatibilis. Ezután korrekt, már-már felkészült kérdések sorozata jön – végre egy normális érdeklődő, sziszegem magamban.

Novemberben vagy a tizennégy éves, a pubertás álmodozó, vagy a tavaszi szezonkezdetre készülő versenyző telefonál egy ilyen ajánlatra. Mivel Magyarországon pont az a réteg fogyott el, aki három éves motorral pályázna, nem néztem rózsaszín szemüvegen át a hirdetéseket. A CBR tulajdonosok az eredetileg is nevetséges irányárak után szinte napról-napra egymás alá licitáltak.

Eltévedt ármódosító merészkedik be a tizenhatoson belülre, de annyira gyenge, hogy kesztyű nélkül, egy kézzel söpröm odébb. Viszont már látatlanban alkudozik, és a szóhasználat, mint spanom, csajom, huszonéves életkort sejtet. Nem veszi meg. Ő biztosan nem, úgyhogy rövidre is fogom. A zárszó előtt még megbeszélünk egy személyes találkozót, következő hét keddre vagy szerdára, tudom is én, a pár perccel későbbi vizeléssel az eladási izgalom is távozik: helyébe lép a hólyagfeszülés megszűntét jelző eufória.

Egy héttel később természetesen nem csörgött a telefon.

Zsúfolt hét, talán fel sem tűnne, hogy az ígért hívás elmarad, de a hirdetési oldalon autó formájában megjelenik a végzet, aminek Bende szerint hamarosan oda fogom adni a lelkem - most már pontosan tudom, miért szokták levérszívózni a többiek. Ott áll mellettem, kinyitja a kupé ajtaját, és valami olyan frekvencián kezd el duruzsolni, hogy úgyis megveszed-úgyis megveszed, amivel javítóintézeti visszaesőket lehetne különösebb erőszak nélkül origamira, agyagozásra és gyöngyfűzésre kényszeríteni.

Valamit lépnem kell. Bende tanácsát, hogy hívjam fel a telefonkönyvem összes bejegyzését egymillió forint kölcsön reményében, nem tartom a legelegánsabb módszernek, de B lehetőségként nem vetem el. Az A verzió valamivel járhatóbb: igaz, szombat van, ráadásul már estefelé, de egy sms nem a világ vége, és csak húsz forint; talán nem töri ketté senki pihenését. Egy próbát megér. Visszakeresem a számot, és bár tudom, hogy stratégiailag nagyon rossz irányba indulok el, de legalább valami minimális széllel megpróbálom dagasztani a vitorlákat, hogy kimozduljak a holtpontról: ha tényleg érdekel a motor, biztosan meg tudunk egyezni. Elküldöm a szöveget az ígérete ellenére hívást nem kezdeményező, múlt heti érdeklődőnek.

Igazából nem is várok semmilyen választ, ha ő lennék én, most röhögnék egyet, hogy na, a hülye barom, nem tudja eladni a vackát, és bennem reménykedik, érted, bennem, aki csak a piacot szondázgatja hasznosabban el nem tölthető óráiban.

Egy óra sem telik bele, csöng a telefon. Meglepődöm. Végigzongorázzuk ugyanazokat a kérdéseket még egyszer, az érdeklődő által kiszemelt hirdetéseket hasonlítgatjuk össze az enyémmel. Ráalkudok magamra, a 950ezer helyett odaígérem 890-ért, csak vigye. Nem akarom ráerőltetni, mert a fölösleges motormustrák rengeteg bosszús, és nagyon felesleges órát tudnak elvenni az eladótól, de végül azt mondja, hétfőn eljön. Zsír.

Vasárnap bementem a műhelybe, lemostam a motort. Egy-két apró esztétikai hibát kijavítottam. Időráfordítás: három óra.

Hétfőn délelőtt nem csöngött a telefon. Aztán délután sem. Hazamegyek, nem megyek potyára oda a motorhoz hatra, nem ettem meszet. Aztán beérkezik a hívás, késik egy fél órát, probléma? Nem, én ott leszek. Ketten érkeznek. Kiderül, hogy a huszonévesnek saccolt telefonáló valójában kereken negyven. Furcsa.

Az érdeklődő barátja, mint kiderül, szakértőként érkezik. Tetszik neki a motor, neki is ilyen van, csak 2004-es, és nem hatszázas, hanem ezres. Kérdezi, hogy ugye nekem is zabálja az olajat? Két perc múlva megtudom, hogy az 1000RR fél liter 10W50-et használ el kétezer kilométeren. De hogy abszolút nem füstöl, még csak kicsit sem, vagyis így jobban belegondolva igen, egyesben, nyélgázon vaskos kék csóvát húz maga után. De ez a márkaszerviz szerint normális. Gyorsan valami matatást színlelek a motoron, hogy ebben a hittérítésben ne kelljen aktívan részt vennem. Közben az érdeklődő elmeséli, hogy neki tulajdonképpen ez lesz az első saját motorja, de meg akar tanulni pályázni. Nyugtázom.

Átnézik A-tól Z-ig a motort, nem találnak kivetni valót, elégedetten bólogatnak, hogy ez milyen jó kis gép lesz majd a vevőnek. Már épp azt hiszem, hogy pillanatokon belül egymás tenyerébe csapunk. Naiv vagyok, ez még nagyon az eleje. A végén közlik, hogy van egy nagyon jó szerelőjük, ő az igazi szakértő, a röntgenszemű mágus, aki eljön megnézni, hogy nem volt-e öt részre törve a váz. Ezen a ponton biztossá válik, hogy ez nem a szokásos menet lesz, de jöjjenek másnap.

Odautazással-dumálással két óra, nettó.

Kedden délután sms-t kaptam, hogy valami közbejött. Röhögtem magamban, ujjaimról lemorzsoltam a lenyomatot, feszített az ideg. De az autó hirdetése még megvolt, nem mintha nem lett volna mindegy, mert ezek soha nem fogják megvenni a motoromat. Egy óra múlva hívott az ember, hogy nehogy azt higgyem, hogy variálnak, csak tényleg közbejött valami, de majd hívnak, ha ráér a szakértő.

Szerdán délelőtt hívott fel a vevő első számú szakértője, hogy akkor aznap el tudnának jönni. Jöjjenek, mondtam. A szokásos este hatra ott vannak nálam. A szerelő végigtúrja a motort, abszolút nem fikázó, a kákán is csomót kereső bunkó stílusban. Teljesen korrekt, ahogy azt illik. Aztán elkezdenek beszélgetni másról. Nem teljesen másról, de mondjuk ilyen túraendurókról, régi CBR900RR-ekről, ezredfordulós nagy motoros sztorikról. Megemlítik, hogy azok is még milyen klafa gépek voltak. Ők inkább egy olyat vállalnának be, de hát nem ők akarnak most tulajdonhoz jutni. Hosszú elemzések után kisütik, hogy ugrál az alapjárat.

Beindítjuk, tényleg ugrál. Mondom nekik, hogy mindig ilyen volt, de engem nem érdekelt. A pályán szépen forgott az egyenesekben, úgyhogy különösebb energiákat nem mozgósítottam meg, hogy az ügy végére járjak. Zsebbenyúlós lehet, süti ki a szaktanácsadóként kihívott szerelő: százezrek, de persze az is benne van, hogy filléres kiadás. Az érdeklődő kérdőre von. Ő eddig ilyen meg olyan őszinte volt velem, és akkor most mi ez a rózsavízzel illatosított bababőr felszínére feltörő gennyes, bűzös fekély? Hiba?

Én itt már sírok, persze magamban. Szemeim előtt kurvák vére folyik patakokban, melyekből piranhák ugrálnak rám, hogy kiszívhassák nyaki ütőeremből, ami még benne maradt. Végre van valami. Valami, ami ok lehet a bebetonozott vásárlási szándék aláaknázásában. Viszont mondani akkor sem tudok semmit. Sajnos fogalmam sincs az alapjárati ingadozás háttértörténetéről.

Vigyük el márkaszervizbe, majd ott kiderítik, ajánlja szimpatikus barátom, az érdeklődő. Hiszen a márkaszerviz a motoros javítóhálózat Olümposza, ahol szagból mondanak diagnózist a 12:1-es kompresszióviszony görög istenei. Mivel érzem, megbízhatóságom renoméja oszlásnak indult a potenciális vásárló szemében, egy bátor kontrával olyan ajánlatot teszek, ami újraépítheti a belém vetett bizalmat: a lehető leghamarabb megjavítom a hibát, és ha kész, csörgök. Ebben szuperül megegyezünk, két szakértője közben ugratja őt, hogy ha még ez is jó lesz a motoron, akkor muszáj megvennie. Itt kicsit közbeszólok, hogy a hiba feltárása és kijavítása sem kötelezi őt semmire. Ő a vállamra teszi a kezét, hogy nyugodjak meg, sima alapjárattal megveszi. Meghitt.

Odautazással-dumálással, alapjárat elemzéssel három óra, nettó.

Elmennek. A Lamborghini Wien-nél komoly beosztásban dolgozó Balázst megkérem, kicsit másszon már ki a BMW M3 blokkból, amit épít. Hallgassa meg, hátha van ötlete.

„Figyu Gabi, ez a motor nagyon szépen jár, de tényleg valami gáz van. Hallgasd csak, négy-öt másodpercenként kimarad egy szikra az egyik hengerben. És ha gázt adok, mondjuk ezt az ötezres fordulatot tartom, akkor is ugyanígy néha kihagy. De tedd ide a kezed a kipufogó végéhez, érezni fogod. A folyamatos gázáramlás pár másodpercenként egy pillanatra megakad. Például most. És érzed ezt? El nem égett benzin szag. A legvalószínűbb, hogy hibás valamelyik gyertya, vagy a trafók, esetleg. De mindenképpen a gyertyára tippelnék.”

Este tíz van, hazaugrom ebédelni. Közben rácsörgök az előző tulajra, aki készségesen elmondja, hogy már nála is jelentkezett a probléma, elvitte egy márkaszervizbe. Ott Olümposzon, sajnos nemhogy szag alapján, de számítógépes diagnosztikával sem találták meg a hiba okát, úgyhogy vetettek vele négy új gyertyát. Negyvenezerért. A hullámzás persze nem szűnt meg, de most már legalább számomra is biztos, hogy nem a négy darab újnak mondható NGK miatt téved el a szikra.

Visszaérek a műhelybe, fél óra alatt kibelezem a Hondát. Kihúzogatjuk a Denso trafókat, az egyiknek vörös égésnyomok vannak az oldalán. Megvagy, szemét. Alig egy óra alatt lelepleztük a gyilkost.

Szerelés: két óra. Másnap nem mentem be az egyetemre.

Nekem a kupé kellett, a kedves szimpatikus érdeklődőnek pedig a CBR, nyilván. Délre sikerült alkatrészt szerezni, délután egykor ott állt a motor ugrásra készen, tüchtig, 1100 ford./perces alapjárattal.

Rácsörgök, kész a motor, de hallhatóan nem örül. Ő inkább mégis elvinné egy márkaszervizbe. Mert ott azt is tudják, amit itt nem. Például hogy a lánc kibír-e még egy szezont, meg ilyesmi. Leteszem. Balázs ül a félig kész, belső nélküli M3 pályaautóban, röhögés közben szörnyethal. Felhívom a legközelebbi Honda szakszervizt, mikor tudnának fogadni.

Mindenki más lebeszél arról, hogy az emberrel még egyszer is szóba álljak. Mert az ilyen ember nulla kilométeres CBR600RR-t akar, örök garanciával, ötszázezerért. Viszont ha nem hívom vissza, a lehetőség is elszáll, hogy elmenjen a gép.

Egy óra múlva felcsörgöm, hogy a saját kisbuszunkkal elviszem a legközelebbi Honda márkaszervizbe, ahol még aznap fogadnak. Tetszik az ajánlat? A vonal másik végén valami távoli hímezés, hogy végül is ő arra gondolt, hogy vigyük független szerelőhöz. Gödöllőre, mert a legutóbbi fülese szerint ott lakik Magyarország specialistája: a szaki. Leteszem a telefont, a szemem sarkából kifelé spriccel a vér, pár percre meghalok: befekszem a röhögésbe fulladt Balázs mellé az M3-ba – hullaszállítónak még így, kárpitok nélkül is jó lesz, a tetemeknek nem kell kényelem.

Este visszahívom, és bár a szemhéjamra tetováltattam belülről, hogy NEM, TE NEM VAGY BALEK, nyelek egy nagyot, és azt suttogom, menjünk Gödöllőre. Szombatra beszéljük meg, kedves szimpatikus jólelkű barátom nem érti, mit problémázom. Hiszen ez egy nagy beruházás kérem, amitől ő fosni szokott. Nem kérdezem meg, hogy a nejétől vett-e hüvelykenetet a behatolás előtt, vagy csináltatott-e vele próbaszülést, hogy lássa, milyen lesz majd a közös gyerekük. Inkább leteszem.

Aztán pénteken bedarált egy 40,5 fokos láz, amire itthon két hét fizetett betegszabadságot már illemből is muszáj kivenni. Marokszámra szedem a homeopátiás bogyókat, öt kis golyó ebből, egy tabletta abból; gyógyulni akartam, hogy másnap puhán csússzon a tenyerembe a kilencszázezer.

Szombat.

Emberem hív, hogy picit késik, és hogy mégsincs kisbusz, csak egy tréler. Nem csinálok belőle nagy gondot, motoros utánfutóra is könnyedén, szinte percek alatt rá lehet szíjazni a Hondát. Viszont a tanyákról ismert négyzetalapú, körbedeszkázott malacszállító, amiről épp egy órája söprögették le a trágyát, igényel némi gurtnizási élelmességet. Könyörgöm, állhat-e a kupé és Ender Baba közé néhány morzsa ürülék, ami ez esetben disznó béltraktusából született? Ugye, hogy nem. Rögzítettük, és rárontottunk az M0-ra.

Szombat délután öt óra van, aki ilyenkor szívesen fogad embereket csak úgy motort nézegetni, minimum fakír. Mondjuk, ez nem az én problémám. Hat óra tájban érünk Gödöllőre, a turpisságok színhelyére.

A hármas számú szakértő hivatásos motorszerelő, amikor kijön a sötétbe, nem veszi le a hegesztő maszkot: tényleg szaki. Ott van még a kedves szimpatikus érdeklődő egy sokadik barátja, és annak a neje vagy barátnője, nem tudom melyik. Rátoljuk az emelőre a motort, én beállok a háttérbe. Szigorított állapotfelmérés, csapó három.

A motoromról negyed óra szól csupán, amiben a szerelő összegzi, hogy ez a Honda egyben van, a váza egyenes, a teleszkópok nem görbék, az extrák a helyükön vannak, és hogy a blokk hangja pont olyan, mint amilyennek lennie kell.

A következő másfél órában a szakikám elődadásában meghallgatjuk a Motorozás alapfokon 2.0 című ismeretterjesztő promóciós anyagot. Kezdő motorosnak? Hasalós motor? De érted: HA-SA-LÓS? Hol élünk mi, a Holdon? Pláne: pályamotor? Mit kezd majd a verseny rugóstaggal? Hiszen csak útban lesz. Meg túl kemény: utcára mindenképp, de hobbistának a pályára is. Tükrök? Hát hol vannak a tükrök? Pokoli költség. Indexek? Ja, hogy indexek sincsenek? Az baj. Zsebbenyúlós, ZSEB-BE-NYÚ-LÓS.

Slick gumikat el kell felejteni kisapám, azokat el kell felejteni. Nem lesz jó neki. Fémfékcső végül is nem árt, de nem is hasznos. A lámpákat csak kereskedőtől, csak vadi újat. Hiszen ha bontóban veszed meg, ki tudja, működik-e? És egyáltalán: a bontót messziről kerülni, amit meg kell venni a motorhoz, az mehet egy listára, és valamelyik Honda márkaszervizben majd mondanak rá egy összeget. És akkor majd lesz alkualap. Ha már hozzá jöttünk, szerinte nem kéne neki hasalós. Hanem olyan kell, amin egyenes háttal ül. Például egy túraenduró. Igen, egy jó masszív, kisköbcentis túraenduró. Az a pazar. De ez a Honda? Ezt nem szabad. Nincs hibája egyébként, de ez a motor nem az érdeklődőm motorja. NEM-A-TE-MO-TO-ROD, szótagolta. A kedves szimpatikus, szeretetre méltó barátom, az érdeklődő erre annyit mond, hogy a fentebbi információk eléggé meglepték.

Még fél órát töltünk el ebben a lelki orgazmusban.

Aztán a szerelőnek szépen, lassan elapad a türelme. Egyszerűen megunja, ő felismeri a helyzetet, amit nekem is fel kellett volna már régen: ez az ember döntésképtelen. Szíve szerint a pokol legmélyebb bugyrainak végváraiban látna minket, ahol lenyilaznak a törökök, és a lukakon kicsurran a vérünk. Ebben az elképzelésében abszolút partner vagyok. Immár öt ember szombat esti családi életét tesszük tönkre valami perverz szisztematikussággal, és tudom, hogy ezen már nem lehet változtatni. Belecsöppentem egy alagútba, aminek a közepén nincs visszaút: mászni kell, bár már rájött az ember, hogy a cső az valójában csatorna, és a csurig teli emésztőbe vezet.

Szégyelltem magam, pedig nem nekem kellett volna. A továbbiakat már bárki megírhatná, hiszen világosabb, mint a nap.

A motorom visszagurtnizzuk a malacszarpermet tetejére. Elindulunk Turpisságiából Valóvilágba, ahol a trágyás spanifereken kívül semmi nem fog a tenyerembe csusszanni, pláne nem kilencszázezer forint. Ugye, nyilván tudják: síri csend a hazavezető úton, csak apukám piszkít bele egy hívással, jól lekormol, hogy betegen Gödöllőre járok. Azt nem teszi hozzá, hogy Gödöllőre, szopni. Ezt elég, hogyha én tudom.

Kedves szimpatikus barátom, az érdeklődő azért itt még meglep valamivel. Bemond egy nyolcszázezret. Igazából röhöghetnék is, de minek tegyem, nem akarom bántani szegényt. Inkább elmagyarázom neki, hogy ha most azt mondom: oké, nyolcszázezer, akkor sem fogja megvenni.

Hitetlenkedve két dolgot mond: azt, hogy tényleg?, és azt, hogy höhhhhh. A fejébe programozott operációs rendszer lefagy, az input kapujában álló információt a következő negyven percben nem sikerül feldolgoznia.

Este kilenc van már. Unom. Baromira unom, meg még annál is jobban. Közben otthagytam már magára a motorral, hátha ketten okosabbak lesznek. Mire visszatérek, már határozottan lépdel ki a kapu felé. Kicsit lassít, a súlyos negyedórák lelki tusáinak végeredménye az, hogy: „hát, akkor inkább nem.” Majd hozzáteszi: „ne haragudj, hogy ilyen sok idődet elraboltam.”

A pokolba vezető út meg mivel van kikövezve? Pszichopatákkal.

A szombati, koprodukcióban előadott fergeteg gurtnizással, utazással, alkudozással együtt hat óra volt, nettó. Azaz összesen tizenhat órám ment el arra, hogy most ott álljon a CBR, vaj sima alapjárattal, de ugyanolyan mocskosan, mint amilyen pár héttel ezelőtt volt. Ja, hogy nem mondtam? Gödöllőről visszafelé elkapott egy gyöngéd havas eső - dagonyáztunk a malacszállítóban.

Tizenhat órát mondtam? Tévedtem: négy év, és még tizenhat óra.

A kis tok sokkal elegánsabb, mint vattapamacsok után kutatni a kabátzsebben

Ender Baba, újságíró kollégám rám nézett, mondott valamit, én meg visszakérdeztem, hogy tessék? Ő elmondta másodszor is, ekkor már eljutott néhány szó a tudatomig. Látta, hogy bambán bámulok, emelt hangon megkérdezte, hogy jó les-e a leadott cikke. Végre minden szavát értettem, cserébe az egész szerkesztőség ránézett, és szóltak, hogy ne üvöltsön.

„Tudtad, hogy a motorosok süketek?” – váltott témát és kíváncsian bámult gombszemével. Hittem is, nem is, úgyhogy magával cipelt a Fül-Orr-Gégészeti Klinika audiológiai laboratóriumába; előtte megnyíltak a kapuk, hisz orvostanhallgató. A számítógépes vizsgálatok eredményét nem lehetett elmismásolni, ha süket nem is, de sérült hallású vagyok.

A motorozás az oka. Nyitott sisakban vagy felhajtott állrésszel nyomom évek óta, pedig egy átlagos bukóban százzal hajtva 95-98 decibel terheli a fület. Ez már negyed órás cirkálás után halláskárosodáshoz vezet, nem beszélve a 140-150-es tempónál fellépő 102-105 decibelről – akkor már a harmadik vagy negyedik perc is odacsap.

Aki nem akar megsüketülni, próbálja ki bátran

Miután Ender a fél országgal tudatta, hogy nekem hiába beszél, megkeresett minket a MotoSafe füldugó forgalmazója. Igaz, hogy már benne jártunk az őszben, de csak sikerült annyit gurulni, hogy véleményt alkothassak: még sosem teszteltünk ilyen kicsi, alig két centis tárgyat.

Az első úton azt vettem észre, hogy gyorshajtok – a megszokott üvöltés hiánya önkéntelenül is arra ösztönzött, hogy csavarjak egyet a gázmarkolaton. 50-60 kilométer után megszoktam a nagyon is kellemes módon lecsökkent zajt, onnantól már nem tréfált meg. Kifejezetten hatékonyan szűrte ki a szél ártalmas hangjait, ellenben a körülöttem közlekedőket nem nyomta el.

A „légolajos” Suzukim mechanikus zajai viszont ijesztően megnőttek, komolyan aggódtam, hogy valami baja van a GS1200SS-nek. Most már tudom, hogy micsoda kelepelés jön ki az ősöreg GSX-R blokkból, ha nem téveszti meg fülem a zaj folyamatos kábítása.

A sárga szűrő kisebb zajterheléshez való

Tankoláskor azt hittem, hogy majd ki kell vennem. Amikor a sisakot magamon hagyva beballagtam a kasszához, tompábban ugyan, de hallottam annyira, hogy rávágjam: nincs pontgyűjtő kártyám és nem is szeretnék.

Már kipróbálás előtt is simán elhittem, hogy hasznos lesz, de azt hittem, gyűlölni fogom – még a walkman hangszóróját sem bírom ki a fülemben. Az sem szorít és nem is nyom, mégsem szeretem. Ellenben a MotoSafe egy idő után tényleg észrevétlenné válik: hőre lágyuló hajlékony gumis anyagból készült, így hamar felveszi a hallójárat formáját. A szivacsos munkavédelmi dugókkal ellentétben ez szellőzik, nem érzem úgy, mintha hízott denevérekkel megtömött cseppkőbarlang tátongana fejemben.

Alig két centi, kényelmes a viselése

A használati utasítás időnkénti mosást javasol, én eddig egyszer öblítettem át szappanos vízzel. A fehér ernyős rész közepében található szűrőből kétfélét adtak a kis, kulcstartóra csatolható szütyőhöz. A sárga több zajt enged át, a zöld erősebben szigetel – mivel gépem sem halk, a sisakom sem a legizoláltabb, ezért alapból az utóbbit használom.

Ender Gábor megjegyzése: a fül-orr-gégészeti szakrendelésen is igényelhetünk egyedi, fülünkhöz és a használati körülményhez igazított füldugókat. Ennek ára nagyjából ötezer forint.

Újabb gyöngyszemet találtunk a Neumann archívumban: az alábbi filmhíradóban Ernst Henne rajtját láthatjuk, aminek a végén a világ leggyorsabb motorosává válik: az aktuális rekordja 244 km/h volt.

1932 ősze után még sokat javított: élete legjobb eredményét 1937. november 28-án szerezte, amikor kompresszoros BMW-jén 279.5-es rekordot futott – ezt tizennégy évig senki sem volt képes megdönteni.

A kisfilmben szó esik Winklerről is, aki motoron négy világrekordot állított fel; az autósok leggyorsabbja Hartmann László T35-ös Bugattija volt volt. A táti versenyt KMAC rendezte.

Emlékeznek még, amikor roncsgyűjtő kollégám megvádolt, hogy puha a pöcsöm, mert nem vettem újabb krepedlit Imolában? Ő ilyen, neki a szép motoros csempéim nem számítanak, kénytelen voltam írásban és képekkel megvédeni magamat.

A blogbejegyzés után egy kedves olvasónk levelet küldött – cége éppen hasonló technikával kísérletezik, bármilyen zománcozott agyagfelületre képesek egyedi mintákat felvinni. Tizenkét órán át magas hőmérsékleten égetik a felületet, amely a végén kopás, karc és UV-fény tűrő lesz.

Munkájuk eredménye megérkezett a szerkesztőségbe: három gyönyörű csempe, amelyen egy Gilera reklámgrafika, egy eredeti monacói versenyplakát és a Sebesség oltárának grafikája látható.

Az autós, 15x20-as csempe megrogyasztotta Csikós térdeit, ettől még ő is ellágyult: nem emlegette fel a máskor hangoztatott rozsdás vasakat, azonnal garázsába képzelte. A Gilerás agyaglap is kelendő lesz, habár jövendőbeli gazdája még nem is tud róla. Megérdemli, veterán tesztjárműveink (Triton, Vespa VNB, Volvo P1800) állandó kölcsönzője; éppen egy Gilera Rossa Super Sport 150-et restaurál – természetesen azt is szeretnénk majd kipróbálni, muszáj előre megkenni.

A 10x10-es fekete csempe természetesen nálam marad, úgyis egy kísértetház felújításán dolgozom; lesz helye a koponyás dizájnnak valahol a falon. Kedves András, köszönjük szépen, rég örültünk ennyire ajándéknak.

Akik ott voltak a szeptemberi Balassagyarmati utcai veterán motorversenyen, máig lelkesen rajonganak a feltámasztott kezdeményezésért. Mi sajnos lemaradtunk róla, cserébe archív képekkel próbáltuk pótolni az élményt: a Nógrád Megyei Levéltár gyűjteménye lett a segítségünk.

A MAMI-tól kaptuk meg a Nógrádi Motoros Krónika címét – a Tóth Tamás által szerkesztett blog tényszerűen, gyönyörű képanyagokkal dolgozza fel a megyei versenyeket és motoros élethelyzeteket.

A hetvenes évek utcai csatái mai szemmel nézve felfoghatatlanok; aki egy cseppet is rászokott a kipufogófüst szimatolására, biztos, hogy élvezettel lapozza majd őket végig. Igazi kedvenceink azonban a Pannóniás reklámprospektusok lettek – az ötvenes-hatvanas-hetvenes évek tipográfiája bámulatos.

Azt, hogy a német és angol nyelvű reklámkiadványok kire és miként hatottak, rejtély: a magyar motorok külföldi eladásai elenyészőek voltak, inkább csak Kelet-Európában arattak sikert a Pannóniák.

Fehér motorhoz nem mutat rosszul az IXS Tortuga felső

A nyolcvanas évek tehetnek róla: valami idióta divatba hozta a neonszíneket, ahonnan már csak kis lépés volt a bugyuta minták használata. A krosszpályákon bolondnak öltözött motorosok ugrattak, szerintem Steve McQueen hentergett volna a röhögéstől, ha látja a sok bazári majmot.

A Crater nadrág csíkjai messziről az Adidas mackóalsókéra emlékeztetnek

A kilencvenes évekre visszavettek a sok ciklámenből meg libazöldből, de a hülye minták megmaradtak, sőt föl is erősödtek – a Zs-kategóriás metálzenekarok vizuális kliséi lassan beszivárogtak a terepes divatba.

Oké, persze nem a bőrdzsekire meg a rojtos gatyóra gondolok, abban a chopperes kollégák parádéznak előszeretettel; a mintákat vették át a ruhatervezők. Hirtelen mindenhol halálfejek, szörnyek meg mindenféle félvilági szerzetek lettek – talán a természetvédelmi területeket jogosan óvó erdészeket kéne megfélemlíteni?

Tíz koponya van rajta: a kalózos az egyik legnagyobb

Az IXS felsőm is e dizájn jegyében született, bevallom, annyira nem örülök neki. A Tortuga fantázianevű cross pulcsin tíz koponya van: öt elöl, öt hátul – magam is meglepődtem, mikor két mondat leírása között az előbb megszámoltam.

Minél feketébbet szerettem volna, ami részben sikerült is: a fehér minták a mellén és a hátán vannak, csupán egy kevés aranyszín festék oldja a monokróm színvilágot. A Tortuga név a karib-tengerre utal, tudják: kalózok, kincsek, ezazamaz. A Velvetes kolléganők rendszeresen kikacagtak, mikor ebben estem be az irodába, igaz, mindig alatta volt a komplett páncéling; ami alapból transzformeresen esetlenné teszi az embert.

A karok alja és a hón könnyen átszellőzik a lyukacskák miatt

Bevallom, a mintákat én már megszoktam: máig nem találtam egyszínű feketét, sötétszürkét, okkersárgát vagy pirosat. Korábban ugyan Csehországban láttam nagyon retró Jawa meg ČZ versenyinget, de akkor valamiért nem csaptam le rá – máig bánom, azóta sem találok olyat.

A koponyákon túllépve kifejezetten szeretem: a poliészter könnyen szellőzik, az kar alatti részek lyuggatott anyagúak. Nem szívja be az izzadságot és pikk-pakk mosható, ha összedzsuvázom: napon percek alatt megszárad. Az első komolyabb terepes eséskor azt hittem, biztosan szétreped – azóta már többször is hemperegtem benne: erős, könnyű és tartós. Nekem bevált.

A fehér betétek könnyen koszolódnak, de a műszálas ruha könnyen tisztítható

Crater fantázianevű, szintén IXS gatyót használok mellé: ez kifejezetten krossznadrág, éppen ezért könnyű, szellős, mindemellett kellően erős is. Szára pont annyira bő, hogy aláférjen a térd- és sípcsontprotektor, de hiba nélkül betűrhető a Hebo csizmámba.

Mivel a fehér kis betét a comboknál kevéssé zavaró, nyáron nem csak terepen, hanem városban is gyakran használtam: anyaga erős poliamid, biztos, hogy jobban tűrné az aszfaltos csúszást, mint a farmer. Az 1000D Airguard rendszer a felületen át biztosít kiváló ventilációt, nem kell attól tartani, hogy befülled az ágyék vagy patakokban izzad a comb – aki nem ódzkodik magára csatolni egy térdvédőt, bátran használja a táblán innen is: lassú araszoláskor szeretni fogja.

A lábszárnál méhsejtmintás a poliamid textília

A fenéknél erősített, a csípőt vékony szivacspárna védi, hátulról talán pelenkásan hat, de kit érdekel? Nem látom a saját seggemet. A vádli belső részénél kopásálló betétet találunk, nem kell félni attól, hogy a folyamatos súrlódás közben motorunk kilyukasztja a nadrágot. A belső bélés hálós, a külsővel együtt kellően bő, sehol sem tapad feleslegesen. A slicchez erős műanyag cipzárt és fogazott, többállású zárat rögzítettek: gyorsan kioldható, mégis erős megoldás.

Mivel nem endurós ruha, ezért zsebek nincsenek rajta: pénztárcát és kulcsokat muszáj táskába vagy kabátba rakni. Persze tudom, krosszozás közben ezekre van legkevésbé szükség, de legalább egy pántnak örültem volna, ahová a karabinert akaszthatom.

A zár gyorsan ki- és bekapcsolható: nem oldódik ki, nem kell aggódni, hogy lecsúszik a nadrág

Szélvédelem szempontjából utcára csak melegben jó, de ugyebár terepes viháncoláskor nem szokott fázni az ember: a folyamatos mozgás odébb tolja a hőküszöböt – legutóbb nyolc fokban, a dombok között csalinkázva sem éreztem szükségét a termóalsónak. Csak megállás után, de akkor nagyon.

Esővédelme gyakorlatilag nincs, cserébe hamar megszárad: könnyű, erős és sokat tűrő ruhadarab. A varrása rendkívül komoly, a kisebb bukások és csúszások ellenére sehol sem találtam rajta kopást.

A vádli belső részénél kopásálló betét található: nem lyukasztja át a súrlódó váz sem

A pulóver kiskerára 16400, a nadrágé pedig 53000 forint – annak ellenére, hogy a svájci IXS inkább az utcai motorosoknak termel, nincs okom panaszra: minőségi és tartós ruhaneműk. Azon, hogy a halálfejes krikszkrakszok miatt kigömbölyödött, kalózkodó bohócnak nézek ki, már túltettem magam – amíg nincs meg a vágyott ČZ 380 Falta replika, addig elleszek ebben az ingben; a gatya utána is maradhat.

Akárhogy csűrjük-csavarjuk, technikai vívmányaink nagy része hadi fejlesztésként, háborús ösztönzésként keletkezett. Állami pénzekből minden kutatás olajozottabban megy, nem csoda, hogy máig profitálunk nem egy náci vagy bolsevik találmányból.

Gondoltuk volna, hogy a motoros akrobaták, a streetfighterek és a stuntriderek ősei is Hitler bakái voltak? Meglepő, de mégis így van: a német hadsereg katonái mai szemmel is tökéletes bemutatókat tartottak. Ugyan wheelie és stoppie még nem volt, de helyette sok más izgalmas trükkel próbálkoztak.

A kisfilm a Neumann János Digitális Könyvtár és a Magyar Nemzeti Filmarchívum jóvoltából került a nyilvánosság elé: oldalukon rengeteg pár perces filmecske tekinthető meg. A felgyülemlett filmszalagok digitalizálása jelenleg is folyik, folyamatosan újabb anyagokat várják a történelem iránt érdeklődőket.

Látják? Valamikor egészen izgalmas dolgok történtek a magyar futballpályákon – a műsor nem az volt, hogy a lelátón sportszeretet címszóval egymásnak esnek az emberszabásúak. A robbanást nem a nézők okozták, tűz csak a kipufogók végén bújt ki néha, a hangorkánt az alacsony fordulatú, óriási egyhengeresek dübörgése jelentette.

A Neumann János Digitális Könyvtár és a Magyar Nemzeti Filmarchívum jóvoltából egyre több régi híradó kerül fel az internetre. A harmincas-negyvenes évek feldolgozása már megtörtént, rengeteg pár perces filmecske tekinthető meg – ezek közül több tucat foglalkozik a motorkerékpárokkal.

Aktuális kedvencünk az FTC pályán rendezett 1932-es földpályás verseny. Jó érzés látni, hogy nem huligánok tombolnak a pálya szélén a sport mondvacsinált szeretete miatt, hanem békés emberek és a motorok rajongói – nem lehetne visszahozni a letűnt időket?

Néhány héttel ezelőtt, mikor Szabó II. László sachsenringi hősies tolásáról írtam, bele sem gondoltam egy fontos ténybe. A mester most ünnepli hetvenötödik születésnapját. Hála az égnek másnak eszébe jutott: tegnap a Budapest Sportaréna mellett található SportAgora kiállítási teremben megnyílt az őt köszöntő fotókiállítás.

Hazánk egyik legsikeresebb versenyzője 1934-ben született Polgárdon. Motorszerelői tapasztalata segítette hozzá, hogy bekerülhessen az MHSZ Központi Motoros Klubjának műhelyébe. Korai futamait nyolcadliteres Csepelen és Danuvián teljesítette – első komoly versenymotorja egy MZ 125 RE volt, amelyre 1958-ban ülhetett föl. Ezzel 1961-ben megszerezte a magyar motorsport első GP pontjait: negyedik helyezést ért el egy világbajnoki futamon.

A szászországi gyár szerződtette volna Szabót – a magyar sportvezetés hiúsította meg az ígéretes lehetőséget. Az inkompetens és rosszakaratú hazai szakemberek és szocialista sportszervezetek végig akadályozták: a Honda 1970-es gyári csapatba való szerződését el kellett utasítania, kis híján a versenyzéstől is eltiltották.

1971-től 250-es és 350-es Yamahán folytatta pályafutását – a sikeres karrier 1973-ban szakadt meg, amikor a francia nagydíjról hazafelé tartva szerelőjével, Spáth Tiborral balesetet szenvedtek. Gyógyulása sokáig tartott, de sikerült: 75. születésnapján vitálisan fogadta a gratulációkat és együtt mosolygott a képek készítőjével.

A huszonkétszeres magyar bajnokot a Balogh Rudolf-díjas Schwanner Endre fotózta 1957 és 1972 között – az összes kép hazai versenyeken készült. Aki teheti, áldozzon az életéből negyed órácskát; ezek a képek még sosem voltak így együtt láthatóak. November 25-ig tart nyitva a kiállítás. Aki nem tudja meglátogatni a tárlatot, lessen be galériánkba és merüljön el a múltban.

Nem az idei, hanem még a tavalyi imolai börzén MV Agusta-tulajdonos lettem. Ez, mint mindannyian tudjuk, Agostini óta a legmagasabb szintje a motortulajdonlásnak. Szétvetett a büszkeség, ezért még azon a börzén gyorsan vettem is magamnak egy agustás pólót és egy agustás kitűzőt. Utóbbit még nem volt pofám semmire feltenni, előbbit már használom, kopik is, köszöni szépen.

Hatéves lehettem, vagy csak öt talán? Ültem a sámlin, ami már akkor is majd’ hetvenéves volt: bognár dédapám faragta az akkor hároméves nagyanyámnak. A generációkon át öröklődő sámó – ahogy mama mondta – szélei már lekerekedtek a gyerekseggektől, lapjába tucatnyi apró szeget vertek komisz kölyökkezek.

Ültem a ház előtt, jobbra tőlem a málnabokrok, balra a Káptalan utca aszfaltja. Nagyapámat vártam, hogy hazajöjjön a Jawával; motorhangja már akkor beégett membrana basilarisomba. Az ismerős pöfögés helyett egy magasabb, hangosabban purrogó sivítást hallottam: ismeretlen gép jött felém.

Maszatos szájjal ugrottam föl, látni akartam az újdonságot. A színes ruhába öltözött férfi furcsa volt szememben: nagyapám barna kabátban motorozott, ezen meg kék-sárga valami volt. Integettem, hisz az kötelező, ő visszaintett, mert úgy illik.

Annyira más volt a motor is: rossz helyre szerelték a sárhányót, a kipufogó sem ott, ahol megszoktam az 58-as Jawán. A tank nem kerek volt, hanem szembetűnően szögletes. Széles kormányt markolt a férfi, nem láttam lámpát, helyette rajtszám volt a gép orrán. A sárga ellipszisre születésnapom dátumát írták: a 23-as számpárt már akkor is ismertem.

A kékes füst is más szagú volt, mint nagyapám gépének zsírszaga – bűvös élményként éltem meg. Rohantam volna be, hogy elmeséljem, ekkor láttam meg, hogy apám is ott áll. „Ez egy terepmotor volt fiam, egy Csezet.” Az élmény hatására örökre megjegyeztem a nevet.

Amikor papa hazaért, neki is meséltem, mit láttam. Levette a piros bukót, majd kopasz fejére húzta foltos kék micisapkáját. Hagyta, hogy csapongva végigmondjam, majd megszólalt: „Láttam és is. A parton jött ki a sziklásnál.” Évekig húzott a vágy az izsai vízhez, hogy egyszer talán újra látom a terepest – sosem jött el többé.

Mikor kilenc- vagy tízéves korom környékén elkezdtem könyörögni a motoros újságokért, mindig arra vágytam, hogy legyen benne egy krossz Csezet. Még a nevet sem láttam soha. Évek teltek el, mire rájöttem, hogy nem is így írják. A név: ČZ, vagyis Česká Zbrojovka – Cseh Fegyvergyár.

Innentől már könnyű volt: mindent felkutattam a 380-as modellről: a szögletes tartály miatt gondolom, hogy azt láthattam a dunamenti faluban. Nem tagadom, imádom a cseh motorokat. Országúton ugyan a Jawa a szerelem, de a rücskös gumi nekem egyet jelent a ČZ-tel.

Nagyon megörültem, amikor múlt héten véletlen guglizással rábukkantam a cseh Šechtl & Voseček fényképészstúdió oldalára. Ők ott voltak, ahol én nem lehettem: a hatvanas években végigfotózták a ČZ strakonicei gyárát és a közeli krosszpályán a terepmotort is. Izgalmas akcióképeken örökítették meg a versenyeket – digitalizált archívumuk páratlan.

Akit egy cseppet is érdekel az 1919-ben alapított, 1997-ben a Cagiva kezei között felszámolt motorgyár története, kattintson: galériánkban minden ott van. Furcsa frizurájú titkárnők, pipázó öntödei munkások, gondosan tervező mérnökök ugyanúgy megmaradtak a középformátumú negatívumokon, mint versenyzők, hozzám hasonlóan bámuló gyerekek vagy az utcán korzózó cseh szépasszonyok.

Emlékek, olajszag, szerelem.

Csikós egész ősszel rajtam élcelődik. Amint szóba kerülnek a veteránok vagy eszébe jut egy rozsdás csavarkulcs, rögtön engem vesz elő. Mert én nem vettem semmit Imolában. Mert csak a szám nagy. Mert nem mutatok példát az olvasóknak rozsdás vasak vásárlásával.

Hisz én csak négy csempét vettem. Elutaztam velük Imolába, ott trappoltam a legendás versenypályán és mégsem csábultam el – szerinte az én pöcsöm puha, és poshadt víz tolul belé vér helyett.

Van most nekem játékszerem: kísértetházban vettem romlakást. Dunára néző ablaktáblákra költök, veterángyűjteményem alapozása helyett a hálószoba padlójába ölöm a pénzt. Senki ne higgye, hogy nekem nem fájt; forró tűként szúrt szemembe minden ezeréves rom látványa.

Otthon megbeszéltük, hogyha idén veszek valamit, akkor azt a lakáshoz választom. Persze kereshettem volna egy HRD Vincentet a nappaliba, de a költségvetés nem engedte meg: én nagyon boldog lettem ettől a négy csempétől is.

’76 -’79-es versenyek emlékei ezek, az Imola melletti Santernoceramica gyártotta őket – tizenhét euró volt a négy darab. Hja, ennyiért egy négyzetmétert adnak a pesti áruházak, de láttak már a vaumakszban motoros mintát? Na ugye. A konyhába kerülnek majd, addig egy Motorrad Classicba hajtva várják, hogy elérkezzen az idejük: hamarosan indul a csempézés.

Ugye említettem már, hogy az Erzberg Rodeo a világ talán legnehezebb és legőrültebb motorversenye? Ha nem, akkor ezek a képek biztosan alátámasztják állításomat. A merevlemezt takarítva bukkantam rá az életet élvező és mulatni tudó versenyző képeire – nincs szívem kitörölni, ezt látni kell másnak is.

A szombat esti mulatságon készültek a fotók, akkor már nyilvánosak voltak a részeredmények, mindenki tudta, bejutott-e a döntőbe, vagy sem. Aki nem, az inni kezdett, társaival és a szurkolókkal együtt döntötte magába a Zehn kleine Jägermeistert. Vagy huszat.

A hegyek között visszhangzottak a kurjantások, az árokban részeg helyi muffokkal fetrengtek a kapatos sportolók. Üvöltött a zene – ez a szombat esti láz Erzbegben. Abban a pillanatban, ahogy a kraut technót felváltotta a helyi bányászzenekar, valaki futva indult meg a színpad felé: akármennyire is próbálták társai visszafogni az enduróst, nem hagyta magát.

Egy izzadva kábuló lánytól elvette a műanyag trombitát, majd beült a fúvósok közé. Fújta, fújta; mégsem haragudott rá senki. A bánya tetejére felhúzott sátor nem a filharmónia – a hegyen sok minden megengedett. A karmester néha beintett neki is, a nézők tapsoltak, és őszintén kívánták: legyen a zene mindenkié.

Közeleg az év vége. Az áruházakban megjelentek a kínai karácsonyfadíszek, a könyvesboltokban egyre több a 2010-es naptár. Az előbbit messziről elkerülöm, az utóbbiakat néha átlapozom, de mindig csalódom és sosem vásárlok. Pedig a motorgarázs és a csajos naptár olyan szorosan összefügg, mint az anyatej és a mell. Sajnos nagyon nehéz minőségi, jó nyomású és vizuálisan sem giccses kalendáriumot találni – engem nem érdekelnek a szilikonos hidrogénszőke bulák a nyálas műchoppereken.

A japán Zero Engineeringben bízhatunk. Épített gépeik letisztultak, goosneck bobbereiken nincs semmi felesleges. Ragaszkodva hagyományaikhoz, naptárjuk is hasonlatos a motorjaikhoz: kellemes mosolygó teremtések, dögös, nyers vasak és jó fotók – a képeket az amerikai motorsport-fotós, Ben Schkade készítette.

Ugyan a garázsom még nincs kész és az épített veterán versenymotor is alkatrészhalom csupán, ez az album kéne. Anyu, ha ezt olvasod, ezt kérem karácsonyra.

Mivel 1997 óta járok többnyire egy, de minimum kétévente az imolai veteránbörzére, ezért már csak kicsit kocsonyásodik meg a lábam, amikor belépek a kapun. Végigjártam már az imolás börzézés összes kezdeti stációját, ennek hadd fejtsem itt ki röviden a pszichológiáját.

Az ember elmegy Imolába a haverjaival, akik mondták neki, hogy az egy érdekes hely, vagy mint én, van otthon valami olasz tragacsa, amihez alkatrész kell, ezért kinézi magának a legnagyobb létező olasz börzét, mert ott biztos kap hozzá dűznit és devandert. Maradjunk annyiban – valahogy odajut egyszer, ami egyben először is. És amikor belép a kapunk, általában leragad a börze legelején egész napra. Mert ez a dolog akkora, hogy csak az előszobájába elfér tíz magyar veteránbörze, legalábbis tételszámra. Mert amit itt bármelyik tetszőlegesen kiragadott száz négyzetméteren árulnak, ahhoz fogható egy évnyi összmagyar kirakodóvásáron nincs Záhonytól Mosonmagyaróvárig. Elnézést pannóniások, jawások, MZ-esek.

BMW a JAWA ellen: elkezdődött az áramvonalas gépek korszaka

Csehország az ipari fejlődés egyik bölcsője. A termelés már a tizenkilencedik században megkövetelte a gépek fejlesztését, a mezőgazdaság és gyárak után a közlekedés is hamar részesült a tudásból. Már 1897-ben belső égésű motorral hajtott kocsit készített Ignác Sustala, ez lett a későbbi Tatra modellek elődje. Megszületett a Slavia, a Praga, a Jawa és a Škoda – hamar beindultak a versenyek is.

Az első Grand Prix-t, vagyis a Cseh Nagydíjat a brünni (Brno) pályán rendezték. Akkor ez volt Európa leghosszabb versenyszakasza, egy kör 31 kilométer hosszú volt. A város külső területei mellett a gépek átszáguldottak Bosonohyn és Žebětínen is. Nagyon sokáig megmaradt a legendás hossz, csupán 1965-ben rövidítették le 13,94 km-re – a jelenlegi Automotodrom Brno csak 5403 méter hosszú.

A második világháború után a Csehszlovák Állami Televízió folyamatosan jelen volt a motorsport rendezvényeken – a csehek imádták a terep-, országúti és salakversenyeket. Az utóbbi években egyre több korabeli filmhíradót kerül fel az internetre. Jó lenne, ha a hazai futamok filmszalagjai sem raktárakban porosodnának; ki ne nézné szívesen a legendás svábhegyi vagy népligeti csatákat?

Az 1957-es futamot százezren nézték: sajnos nem született cseh siker. A nyolcadliteresek között Ernst Dagner volt a leggyorsabb – tudják, ő az, aki később a műhelytitkokkal együtt dobbant az NDK-ból, és meg sem áll a Suzuki fejlesztőműhelyéig. A 250-es és a 350-es kategória győztese az NSU-s német Helmut Hallmeier lett. Az ötszázas géposztályban az osztrák Gerold Klinger nyomott le mindenkit. Szép búcsú volt ez részéről, hiszen 1958-ban szögre akasztotta bőrruháját és átvette a családi malom vezetését.

A kor egyik legjobb versenymotorja volt az 500-as DOHC JAWA; végsebessége jóval 200 km/h felett

Az ötvenkilences futamot is megtaláltuk: borzongva néztük, ahogy fákkal és korlátokkal szegélyezett úton száguldanak a versenyzők. Biztonsági előírások? Ugyan már! A kanyarívet lezáró villanyoszlop vagy fecskében, félmeztelenül a pálya szélén ugráló csapattag – akkor az még teljesen normális volt.

Az MZ-s Ernst Degner akkor is nyert a 125-ösök között, de 250-ben és 350-ben František Srna és František Šťastný, a két hazai pilóta vitte el az aranyat. Sajnos a királykategóriában nem a gyönyörű 500-as DOHC Jawák győztek, hanem a legnevesebb ausztrál versenycsalád sarja, Eric Hinton a Nortonon.

Franta Šťastný és Steve Murray a koppenhágai reptéren

A cseh Šťastný a háború után kezdte és kis híján a nyugdíjkorhatárig motorozott: csak a hetvenes évek elején hagyta abba. Ugyan családneve magyarra fordítva szerencséset jelent, de ő nem volt teljesen az – igaz, minden balesetét túlélte.

Súlyosat bukott 1948-ban, 1950-ben, 1954-ben, 1957-ben, 1959-ben, 1962-ben, 1964-ben, 1966-ben, 1970-ben: életét többször csak a csoda mentette meg, na meg az orvosok. Amikor 230-cal kirepült a man-szigeti TT edzésekor, senki sem hitte, hogy rommá törve, három órás kóma után feláll. Franta, ahogy a csehek hívták, folytatta.

A filmhíradós anyagok között rábukkantunk egy jégmotorosra is: a latyakban szöges gumikkal harcol egymás ellen a prágai és a pardubicei csapat – a narrátor szerint jobban felkészített gépeik miatt az utóbbiak nyertek. Az, hogy ezek még angol JAP blokkos gépek vagy már a hazai ESO cég konstrukciói, nem tudtuk megállapítani. Akinek esetleg jeges-salakos dörrenése van, segítsen; örülni fogunk a helyes válasznak.

A riasztós Škoda Spartak agitálás csak bónusz: a lopás ellen őrült dudálással védett autót mégis ellopja egy bátor jampi: a fürge Jawa Perákon hamar utánaered a rendőr. A megállásról ugyan az agresszív malacka féle – én így szállok le bazmeg – vicc jut eszembe, de kétségkívül mókás perceket biztosít a kisfilm.

Kedves olvasóink, akinek a számítógépén vagy családi archívumában hasonló hazai vagy nemzetközi versenyek és motoros események videói vannak, kérem, totalbike címkével ellátva töltse föl az Indavideóra: legyen az élmény mindenkié.

Bőrruhában, meztelenül – így hangzott az amerikai-francia koprodukciós mozifilm alcíme, amely a The Girl on a Motorcycle (franciául: La motocyclette) néven került mozikba. 1968-ban, a Cannes-i filmfesztiválon mutatták volna be, ám a seregszemle elmaradt.

A diáklázadások miatt nem vetítették le a filmet, pedig biztos, hogy a kővel dobáló ifjak is szívesen megnézték volna Marianne Faithfull kecses testét. A férfi főszereplő Alain Delon volt, aki a legendák szerint alaposan kiismerte a színésznő-énekesnőt az overall alatt is. Közben Mick Jagger odahaza várta asszonyát.

Nem egy tipikus motoros film, semmi köze sincs az Easy Riderhez, vagy a zseniális On any Sundayhez – ennek ellenére a gép itt is a szabadságot szimbolizálja. A filmbeli Rebecca ifjú házas, megelégelve az életét megszökik: motorral indul szerelme után Heidelbergbe. A történet alapját André Pieyre de Mandiargues novellája képezi, a filmadaptációt Jack Cardiff rendezte – élete egyik fő műve a az elgondolkodtató, kilencvenegy perces alkotás.

Aki lóerőket, akciókat és sematikus jó fiú-rossz fiú szerepeket keres, meg se nézze. Akinek a filmművészet ennél többet jelent, vágjon neki bátran: gyönyörű, ahogy a ködben eldübörög a Harley-Davidson.

A filmplakátok szerelmeseinek külön érdekességet tartogat galériánk: a The Girl on a Motorcycle szinte minden országban más grafikával kellette magát. Sajnos magyar nyelvűt nem találtunk, de így is érdekes, hogy mennyire különböztek egymástól a cseh, angol vagy francia plakátok.

Napjaink motorkerékpársportja a kifogásokról szól. Nincs pótmotor, béna a szerelő, nem tapad a gumi, rossz a beállítás vagy haragszik a gyár: a tehetség másodlagossá vált – babérkoszorú helyett kétes nemi identitást tükröző táskákkal és napszemüvegeben tündöklik az ország szeme fénye. Egyrészről boldogok lehetünk, hogy pontot szerez a legjobbak között, másrészről a keserűségtől csak sóhajthatunk, hogy mindezt utolsóként teszi. 

Hallotta valaki sírni Drapált vagy Szabó „kettőt”, hogy nincs pótmotor? Örültek, hogy legalább egy van, boldogok voltak attól, hogy egyáltalán versenyezhettek. Óriási hátrányból indultak, mégis a világ legjobb pilótái között tartották őket számon. Legendás csatáikat máig emlegetjük – hát el lehet feledni azt, amikor Szabót 1962-ben negyedmillió ember ünnepelte a Sachsenringen?