Totalbike Vakbarát Hírportál

Leigh Ledare amerikai fotós legszívesebben az embereket fotózza. Művészetének ez a célja, ez vezérli utazásai során. Emberi arcokat és sorsokat követett Oroszországban is, ahol kapcsolatba került egy helyi motoros bandával.

Nem a milliomosok úri brigádját fotózta – ez a helyi motoros underground. Mulatás a pusztában, reggeli részeg ébredés, pia, csajok és barátok. A fekete-fehér képek miatt olyan, mintha régi magyar fotókat néznénk, még a gépek is olyanok. Húsz éve még nálunk is így zajlott sok találkozó, és biztos van, amelyik még ma is. Nincs koncert, nincsenek fizetett, gyógytorna-mozdulatokkal vonagló ribancok és nincsenek felesleges elemek sem.

Lehet, hogy el kéne gurulni Oroszországba?

„Megvan a nap elmebetege!” - kurjantotta Winkler. Láttam szemében az őszinte tiszteletet és lelkesedést, ahogy sorolta a kulcsszavakat: robogó, Magyarország átszelése, terepen. Pillanatokkal később megérkezett Csóka Attila levele a postámba. Olvassák önök is, itt a bizonyosság, hogy a kaland nem áll összefüggésben a köbcentivel:

„Azonnal eszembe jutottak a kölyökkori emlékek, amikor véletlenül ráakadtam a II. Budapest-Szeged Offroad Moped Rally kiírására. Mint minden rendes falusi gyerek, mi is lepattant öreg Simsonokkal, Rometekkel szeltük a határt, egymást üldözve nyektettük szegény, jobb sorsra érdemes motorokat. Mentünk árkon-bokron keresztül, majd szereltünk két napig - amikor a motor elkészült, megint mentünk. Aztán megint szereltünk.

Szép lassan benőtt a fejünk lágya, a gépeket eladtuk vagy kidobtuk. Mindenki élte a maga életét. Már el is felejtettük volna a kismotoros kalandokat, amikor mégis megszálltak bennünket az emlékek. Felhívtam haveromat, hogy menyire állat - benevezünk-e? Hiszen mindkettőnknek van egy Gilera Stalker robogója, azzal járunk dolgozni, gombászni, olykor pecázni - amúgy öregesen.

Cimborám egyből rá is állt a dologra, de a logisztikával bajban voltunk, nem tudtuk hogyan juttassuk fel a gépeket Budapestre? A kényszer szülte a javaslatot, hogy merjünk nagyok lenni: menjünk fel „lábon”. Erre csak röhögött, de látta az elszántságot a szememben. Azt mondta, hogy alszik rá egyet. Másnap jöttek a kifogások, de én már annyira ráizgultam a kalandra, hogy megterveztem az útvonalat és szállást kerestem. A végén a barátom csak ráállt a dologra.

Ahogy közeledett az indulás időpontja, egyre többen tudták meg, hogy mire készülünk. Rengetegen akadtak, akik azt mondták, hogy a motoroknak ez sok, de akadtak olyanok is, akik úgy vélték, hogy mi nem bírjuk majd.

Péntek reggelre tűztük ki az indulást, hogy legyen időnk kényelmesen felgurulni Pestre. Sopron mellől indultunk, egyértelmű volt számunkra, hogy a régi 1-es úton menjünk; szerencsénkre egyáltalán nem volt nagy forgalom.

A Moped Rally Szigethalomról indult, ezért a közelben kerestünk szállást, ehhez viszont át kellett verekedni magunkat a fővároson, ami simán ment. Meg is született bennem a gondolat, hogy kocsival Budapestre többet nem megyek, csak és kizárólag motorral - a családot meg felültetem a keréknyomra. Nem is értem, miért nem látni több motort Pesten, hisz anyagilag sem olyan megterhelő a dolog. Mi fejenként kevesebb, mint kétezer forintból feljutottunk a fővárosba, majd át rajta. Azért kiderült, hogy a robogót nem hosszú útra tervezték: Tatabányánál már zsibogtak a golyóink, és zúgott a fülünk a Stalker durva mintázatú gumija miatt, ami zizeg-búg bármilyen aszfalton.

Másnap reggel a gyülekezőn megismerkedtünk a versenytársakkal és gépeikkel. Az emberek és a motorok is megérnének egy misét. Volt Simson robogó, aminek a virsligumijai nem kis gondot okoztak a gazdájának. Akadt Schwalbe is, ami üléspozíciója és keskeny kormánya miatt kezelhetetlen volt a helyenként harminc centis mély homokban. Sajnos a gazdája el is dobta, így kiállni kényszerült - fájt mindene, amit nem védett a bukósisak. A keleti blokk utolsó képviselője egy Simson S51B volt, ami zokszó nélkül elvitte gazdáját a célig. A csapatban az másik klasszikus, váltós motorja egy Yamaha DT 50 volt, ami elemében volt a mostoha utakon; irigyeltük hosszú rugóútjait.

A szervező egy abszolút tájidegen Piaggio Bravo motorral érkezett. A gép csak negyvenöttel ment, de ha felgyorsult, azt a tempót tartotta minden körülmény között. Jöhetett bukkanó, vagy tengelyig érő homok; a gazda nem engedte vissza a gázt egy fél pillanatra sem. Az olasz robogós-szekcióban képviseltette magát egy Piaggio Typhoon is, ami tavaly már végigment ezen a ralin.

Az nyomatékváltó jó szolgálatot tett, nekünk mindig kellő erő állt rendelkezésünkre - a váltós gépeken hol sírtak, hol hörögtek. A mi motorjaink egyetlen problémája a pokolian rövid rugóút volt. Az első teleszkópokkal nem sok gond volt, de a hátsó végig kopogott. Nem ártana hosszabb és keményebb teleszkópot szerezni, mert a gyáriak még az aknafedőkön is felütnek, nemhogy terepen.

A motorok gond nélkül teljesítették a verseny 213 kilométeres távját, amiből mindössze csak 5 km vezetett aszfalton. A többit javarészt homokban, részben a Közép Európai Rali útvonalán, részben a susnyásban ugráltuk végig. Megérkezésünkkor nem volt erőnk a motorokkal foglalkozni, de másnap hajnalban kipucoltuk a levegőszűrőket – más karbantartásra nem volt szükség. A filterolajnak hála egy-egy homokozónyi anyag kötött rájuk – a másik oldal viszont szűziesen tiszta volt.

A motorok minden ellenkezés és probléma nélkül teljesítették a hazavezető 450 kilométert. Csak nekünk voltak bajunk - kimondhatatlanul sajgott az ülepünk.

Összefoglaló:

Első nap: 273 km (Perszteg- Halásztelek)

Második nap: 231 km (Szigethalom-Szeged)

Harmadik nap: 450 km (Szeged-Pereszteg)”

Épp most tavasszal panaszkodtam valakinek, milyen nehéz összehozni egy rendes, többnapos túrát. A szűk keresztmetszet a megfelelő társaság. Van, akit gyalog nagyon bírok, de nem vagyok hajlandó vele motorozni, mert túrán képtelen tartani a formációt, ugyanakkor olyanokat csinál, hogy ha például egy néni nem szedi elég fürgén a lábait a zebrán, ráfüstöli a gumit. Kell ez nekem? Nem.

Ennyi emberrel még lehet konvojban motorozni

Van aztán, akivel megint jó lenne motorozni, csak neki annyi a túra, hogy autópályán ledöngetünk a horvát tengerpartra, három napon át meresztjük a seggünket a parton, majd autópályán vissza. Vannak, akikkel minden stimmelne, de nem érnek rá, megbetegszenek, elromlik a motorjuk, nem beszélve arról, hogy nem árt nagyjából hasonló karakterű motorokkal túrázni, hogy mindenkinek jó legyen. Nekem legalábbis már tavaly sem jött össze.

Aztán kaptam egy meghívót Debrecenből, BMW-s Pista azt írja, menjek velük Erdélybe öt napos túrára, csak válasszam ki a turnust. Szerda-csütörtök-péntek-szombat-vasárnap, négy éjszaka, öt nap, reggeli-vacsora, 48 ezer forint, a túravezető motorozik elöl, a másik túravezető zár, őrzött parkoló. Túl szép volt, hogy igaz legyen, stoppoltam az első időpontot. Még a telefonban óvatosan érdeklődtem Istvánnál, normális-e a társaság, de elég gyorsan megnyugtatott, hogy motorozni járnak Erdélybe, nem visszafoglalni.

Kicsit sok itt a túraenduro - nem véletlenül

Ha valaki nem debreceni, egy nagy baj van Erdéllyel: rámegy egy nap, mire olyan helyre érünk, ahol jó motorozni. Már a Budapest-Debrecen három óra is kemény, mert bár a 4-es úton lehet haladni, de szörnyen unalmas. Aztán egyet aludtam egy debreceni panzióban, hiszen különben reggel 6-kor kellett volna Pestről elrugaszkodnom, hogy elérjem a túrakezdést reggel 9-kor egy debreceni MOL kútnál.

Istennek hála egy nagyobb kontingens az utolsó pillanatban visszamondta a részvételt, így a két túravezetővel együtt nyolcan vagyunk, ami nekem a csapatos motorozásra kicsit már önmagában is sok. Szerintem az ideális túralétszám a 3-4 motor, mert már jól látszunk, de nem nyúlunk el túl hosszan – mi is tudunk előzni, meg minket is tudnak mások. Az emot.hu viszont gyakran dolgozik 15-20-as létszámokkal, ami szerintük nem gáz. Biztos úgy van, én azért örültem a nyolcnak. (Gumis Rudi a Transalppal Apeh-ellenőrzés miatt a második nap csatlakozott.) 

Pihenő a Békás-szorosban

Tetszett, hogy a program nincs kőbe vésve, tehát a vacsoránál vagy a reggelinél meg lehet beszélni, ki mit akar látni, belefér-e pár kilométernyi borzalmas útminőség, illetve kihagyjuk-e a Békás-szorost, mert az már mindenkinek a könyökén jön ki. Erzsike például, a hajdúhadházi bababoltos egyik este be is jelentette, hogy neki másnap passzív pihenésre van szüksége, úgyhogy délelőtt heverészett a pasijával és csak délután gurultak el a Gyilkos-tóhoz, önállóan.

Nem reprezentatív a minta, és csak nyolcan voltunk, de én szeretek abban hinni, hogy lassan kihal az a generáció, amelyikben ha random eresztenek össze nyolc embert egy erdélyi fogadóban, garantáltan összevesznek a politikán. Istennek hála nem nagyon került szóba politika, és ha igen, nagyjából csak annyira, hogy tele vele a tökünk, és ez így is van rendjén: motoros túrán a motorokkal kapcsolatban kell egymás vérét szívni. Valahogy mindenkinek - nekem legalábbis - a BMW-seknek való beszólogatás jön be a legjobban. 

A Békás-tó gátja

Alap a szar Yamaha, az igénytelen V-Strom, a béna Varadero, a szódával elmegy-TransAlp, meg a többiek. A lényeg, hogy a reggeli startnál mindig őszinte csodálkozással nézzünk a másik motorjára, hogy nahát, mégis beindult?

Nem érdektelen jelenség, hogy a debreceni és környékbeli túrázók már szinte kizárólag túraendurókkal jönnek, mert nekik Erdély van közel, de az utak más motornak még mindig elég rosszak. Csikós Jani például cruiserezett, aztán feladta, és inkább egy kis gépészkedéssel egy meglepően cruiseres élményt adó ültetett Varaderót állított elő. Gumis Rudi pedig, aki májusban bezárja a gumisműhelyt, és egész nyáron motorozik, a Yamaha FJR 1300 mellé vett egy Honda TransAlpot, kifejezetten az erdélyi motorozáshoz, mert próbálkozott itt a Yamahával, de azt civilizált utakra találták ki, itt meg néha kegyelemért zokog a futómű. 

A Gyilkos-tó híres fatönkjei

Az én XJR-em magyar út-viszonylatban kifejezetten kényelmes, inkább már a plötty kategóriába tartozó futóművön gurul, de a magyar utak még mindig sokkal jobbak, mint az erdélyiek egy része. És ez már csak olyan dolog, hogy hiába az 1300 kilométer sima aszfalt, ha kérdik, milyen volt az út, csak az az átkozott 30 kilométernyi halálmenet jut eszembe. Na jó, meg persze a sok órányi tökéletes szerpentin.

A honlapon az alábbi fakultatív programokat ajánlják: 

- disznóvágás

- birkavágás

- gyalogtúra

- lovaglás

- túralovaglás

- quadozás

- szekértúra

- esztena látogatás -kóstolóval

- csónakázás

- stb. 

Mustáros miccs - bárhol, bármikor!

A gyakorlatban, mármint a helyszínen nem tapasztaltam, hogy bárkinek is birkavágást ajánlgattak volna, mint fakultatív program. Voltak viszont olyan lehetőségek, hogy még durvább utak, esetleg erdei ösvények, de ezt az én, meg a Bababoltos Erzsike (Fazer 1000) kedvéért elvetették.

A kelet kipipálva, most már csak a maradék három égtájhoz kéne egy-egy hasonló szervezőcsapat: észak, mint Szlovákia-Lengyelország, nyugat, mint Ausztria-Svájc-Németország, és dél; Horvátország, Szlovénia és Olaszország irányában. Tud valaki ilyet?

MP5 - olyan csúnya volt, hogy le sem gyártották

A robogózást a szükség teremtette: a háború utáni ínség kellett hozzá. Ha Enrico Piaggio nem szívta volna mérnöke, Renzo Spolti vérét, akkor nem készül el az ős, az 1943-as MP5. Ez annyira csúnya volt, hogy a munkások utálkozva a Paperino (Donald kacsa) csúfnevet akasztották rá.

1945-ben az olaszok az utolsó bombatölcséreket temetgették be, amikor Enrico kihúzta a fiókból a tervet és állítólag büntetésből megbízta Corradino D'Ascanio-t, hogy gondolja újra az olcsó, végletekig logikus és megbízható motor tervét.

A mérnök duzzogva nekiállt - köztudottan utálta és kényelmetlennek tartotta a kétkerekűeket. A repülőgépiparban szerzett tapasztalatait alapul véve rajzolta meg a karosszériát. A váltót a kormányra, a 98 köbcentis kétütemű motort pedig a hátsó kerékre szerelte. Elutasította a hagyományos teleszkópvillát, helyette a repülőkről másolta le a könnyen szerelhető felfüggesztést.

Egy évvel később már kész volt az első tizenöt darab, amelyeket Enrico Piaggio a formájuk után nevezett Vespának, azaz darázsnak. Az olcsó, de mégis szép közlekedési eszközre ráharaptak az olaszok, a Piaggio erényt kovácsolt a szükségből.

Az ember kivagyisága örök, a génállományukat tagadták volna meg, ha nem alakulnak ki gyorsan a robogóversenyek. Ezek máig népszerűek Olaszországban, de hazánkban is rendeznek futamokat. A videón sisakra rögzített kamerán keresztül követhetjük, ahogy szédítő tempóban, zsongva száguldanak a Vespák – lám, nem kell száz lóerő és széles gumi ahhoz, hogy térdünkkel az aszfalton kanyarodjunk.

Ha ilyen versenyt nem is, de érdekes motorokat és izgalmas pillanatokat önök is láthatnak, ha kilátogatnak a hétvégi, városligeti Robogófesztiválra!

Egyszer csak beszoptam én is. Világ életemben fostam, hogy egyszer majd félretankolok, ezért nem is hagyom pl., hogy benzinkutas tankoljon az autómba, a tesztautóba, a motoromba, a tesztmotorba – bármibe. Minden tankolásnál végigmantrázom, hogy benzin, dízel, megnézem a feliratot a betöltő nyíláson, mint egy igazi debil.  

A múlt hét nagyobbik részét egy szervezett motorostúra keretében Erdélyben töltöttem (erről majd részletesebben is beszámolok, mert érdekes az üzleti modell), és hazafelé utolsó romániai tankolásként Bánffyhunyadon (Huedin) kanyarodtam be egy Lukoil kútra.  Nem sikerült eltalálni a megfelelő kútoszlopot: csak 98-as és dízel volt. Nézegettem, áttoljam-e a szemköztihez, aztán arra gondoltam, az már a szarrágás minősített esete volna, és miért ne kaphatna néha kicsivel nagyobb oktánszámot. Persze elmantráztam, hogy zöld pisztoly, nem fekete, és töltés közben kicsit ki is húztam a végét, hogy lássam a befelé csobogó sugarat: zöld! Nahát, itt zöldre festik a 98-as benzint? Bár tőlem úgy színezik, ahogy akarják, lényeg, hogy ne az a barnásvörös legyen, amilyenre a gázolajat szokták.

Azt is nézegettem, mi lehet a 98-as fölé írva románul, de nem tudtam rájönni. Fizettem, távoztunk, egyből furcsán járt. Száz méter után rádudáltam BMW-s Pistára, álljon már meg, ezt hallgassa! A hallgatás hagyján is, de álló túráztatásnál döbbenetes füst jött a kipufogóból.

Vissza a kútra, magyar nő és román kutas srác, aki románoktól szokatlan lelkesedéssel birkózott a magyarral. Igen, dízelt tankoltam, hiszen rajta van a blokkon a nevemmel együtt (kártyával fizettem). Sőt, mondja a srác, videón is meg tudja mutatni. És itt követtem el a hibát: nem kértem a videót, hiszen nyilván a feketével tankoltam, ha egyszer dízel ment bele. Viszont azért bánom utólag, mert egyszerűen nincs meg a fejemben a látvány, hogy a fekete pisztolyt belenyomom a Yamahába és meghúzom a ravaszt.

A srác adott egy csövet meg egy bödönt – fogalmunk se volt, hogyan kéne egy XJR-ből leereszteni a benzint. Régen szívtam már benzint, és az nyilván nagyobb keresztmetszetű cső volt, mert nagyobb tüdőigényre emlékeztem: az első szívásra nagy mennyiségű gázolaj szaladt a torkomba, amiből reflexszerűen nyeltem is egy kicsit. Kiváló borzalom.

Aztán vettem egy injektortisztítót és megtankoltam 95-össel – a szívás helyszínéhez az volt közelebb. Érdekes, hogy ez a gumicsöves leszívás a legkevésbé sem szakszerű, de legalábbis nem lehet teljes ürítés, az XJR mégis szépen beindult, és a maradék 300 kilométert úgy nyomta le, mintha mi sem történt volna. Én viszont kihasználtam, hogy a Schubert C2 bukósisak állrésze felhajtható, és sokáig köpködtem menet közben, de még Dabas térségében is dízelszagúakat böfögtem. És az este tíz körül rágcsált banáncsipsz is kihozott a fogaim közül annyit, hogy gázolajszagút leheljek. Eddig is gyűlöltem a dízelt.  

Az idei divatminta a kockás

Az olasz-japán ellentét régi, tudja minden kiskölyök, hogy a szájkaraténak fájdalmas a vége. Jobb is, ha nem háborgatjuk a látszólag nyugodt viszonyokat – senki sem akar önként kapni a szájára.

A kocsim olasz, igazi kis vacak, ha fennhéjazni szeretnék, azt mondanám rá: Fiat Panda Ultima Edizione. Az utolsók egyike, 2002-ben gyártották, gyomrában már az 1.1-es injektoros blokkal. Megy, gurul, szépen teljesít – igazából annyira jó autó, hogy nem nagyon tudok mit írni róla.

Egy van csak - akinek már csapódott fel menet közben motorháztető, az tegye fel a kezét, majd révedjen el velem a pillanatban. Sokkoló látni megremegni a nagy pléhet, majd figyeli, ahogy lassúnak tűnve, ám mégis kegyetlen gyorsasággal az ablakba nyílik a lemez. Rossz, ugye? A panda síküvegének hála, nem törött be a szélvédő, sikerült befejezni az előzést és leállni az út szélén – a szellőzőrácsokon pont átláttam, így tudtam letenni biztonságban a gépet.

Az apró olasz kocsi előnye a pofátlanul olcsó alkatrészek, hatezerből megvolt az új motorháztető. A festés még tizenöt, a matrica ajándék – már csak a csatokért adtam valami aprót, hogy nyugodt lehessek abban, hogy soha többet nem csapódik fel, ha nem akarom.

Vasrudakkal merevítette Pali

Kedves szakemberem, Gyuribaá udvarán állt sokáig, sarokba támasztották a régi, összehorpadt lemezt. A kutya megellett mögötte vagy kétszer, valahogy elkerülte a szorgalmas vasgyűjtők kézikocsiját. Az olaszom rendben volt, és a japánomnak sem volt semmi baja - mégis hozzá kellett nyúlni.

Dórimórival meg a Suzukival indultam volna túrázni, minden rendben is volt. Motoszkált ugyan a fejemben valami kis hiány, de nem tudtam megfogalmazni, hogy mi a pokol az. Egy nappal az indulás előtt a kedvesem megjegyezte, ugye nem kell hátizsákban motoroznia?

Azt a földig lógó lópikulóját – hisz a GS 1200 SS-en nincs is csomagtartó. Pillanatnyi pánik, majd egy ideges telefon Pali barátomnak. Vállalta, nem volt ügyelete, nem volt családi teendője, sőt, a háztáji kókányolás gondolatától még lázba is jött. Egy kérése volt, hogy egyezzek le Gyuribaával, hogy az ő műhelyében pöcsöljünk – vasdarab, szerszám és kávé is van.

Laposvas került hamar, kis fúrás után a faridom kapaszkodójának a helyére simán fel lehetett a gyári csavarral kapatni. Oké, gondoltuk, a tartó megvan, de miből legyen a csomagtartó lapja? A szépség nem volt szempont, csak a kirándulásra kell, a hétköznapokban úgyis a sarokban a helye.

Csiszolás előtti pillanatok

Feltúrtuk a kutyaólakat, benéztünk a kazán mögé, odább toltuk a műhelyudvaron elmálló roncsokat, de ideális tartólapot nem leltünk. Kezembe fogva a jó zaccos kávét ért a felismerés – hisz itt a Panda motorházteteje.

Lefestve és felszerelve - nem szép, de jó erős lett

A szellőző nyílása, ami olyan jó szolgálatot tett a baleset elkerülésekor, nem várt reménnyel kecsegtetett – mi lenne, ha kivágnánk? Így is lett, került hamar flex, és nyolc millis acélrudak - Pali már hegesztett is. Én csiszoltam, ő mért, én kalapáltam, ő meg összerakta a rendszert.

Másfél óra alatt elkészült a világ legcsúnyább csomagtartója. Miközben száradt rajta az otthon talált, ecsettel rákent fekete hőálló festék, elégedetten fújtuk a füstöt. A kidobott Fiat alkatrész egy belpiacos japán motoron kezd új életbe – mögöttünk a naplementében halványan fénylett fel az olasz-japán tengely.

Éppen letettem a Montesát, a benzinkút üvegtábláján még ott rezgett a kétütemű blokk utolsó robbanása. Egy régi versenymotor mindig romantikával tölt el, az ember a kisebb hibákat is megbocsátja neki – így került a családba a Cota 349-es.

Kilián Endre, az eladó érezte, mitől zsizsegek – őt ugyan a triál, mint műfaj annyira nem győzte meg, de a közúti motorozás és az utcai versenyek említésére kipirosodott. Hamar előkerültek a gyermekkori emlékek, és egy név, amit utoljára valami sporttörténeti almanachban olvastam: Marmoly Sándor.

A siroki Mátra Vidéki Fémművek versenyzője az egyik utolsó képviselője a hazai Pannóniás korszaknak. Sutyi, ahogy barátai nevezték, P20-on versenyzett. Az Endre által átküldött képeken jól látszik, hogy szépítették és alakították évről évre a motort: a cél a lehető legnagyobb sebesség elérése volt.

Parádsasvár, Sirok vagy Pozsony – a '77-'84 között készült diafotókon izgalmas versenyhelyzeteket, rég elfeledett rajtokat, versenyzőtársakat és családtagokat látunk. Ha néha életlenek is, így adnak igaz tükörképet egy korszakról, a magyar motorsportklubok utolsó éveiről. Marmoly Sándor, Magyar Károly és Kiss Géza látható verseny közben – kattintsák végig a több, mint százképes galériát. A képaláírásokat Marmoly Dani, a versenyző fia készítette.

Kedves olvasóink, akinek van otthon hasonló gyűjteménye, küldje el bátran: hizlalja motorsporttörténeti képekkel A sebesség oltára képarchívumát.

Akad itthon ez a Yamaha XJ-m, ami a legmostohább korban van. Veteránmotornak még túl új és túl műanyag, viszont a súlyos többség már alaposan lenézi és cikisnek tartja. 26 évesen, műanyag idomos, nagy, mégis vékony kerekű japán motornak lenni ma, Magyarországon nem leányálom. Nulla respekt.

És én ezt a szart reszelgetem. Mert háromszázezer forintért a lehető legjobb kompromisszumot adja egy halálba egykerekezést már nem kereső, távoli helyekre normális karhosszal, belátható időn belül odaérni akaró, utas- és poggyászvivő, a vibrációt fél órán át baromi élvezetesnek, a harmincötödik perctől kezdve viszont sebes átmenettel baromi idegesítőnek tartó, vénülő majomnak. Például nekem. A Yamahán van szélvédelem. A Yamaha 40 és 220 között használható ötödikben. Visszagangolva nyargal. Valamennyi fékje is van (köszönet a fémborításos flexi-fékcső feltalálójának, ámen). Nem vibrál, azaz vibrál, de elviselhető amplitúdóval, inkább csikizős, mint fárasztó frekvencián.

Szegény, öreg Kawám kiégett, üszkös belekkel érte meg a krisztusi kort. Holott amióta nálam van (ha jól emlékszem, lassan öt éve), mindig próbáltam gondját viselni, jó olajat kapott, szezon előtti felkészítést, ápolást, szeretetet.

De a legegészségesebbeket is leveri olykor a lábáról egy idegen vírus, a kicsattanó, aktív öregek is szenvedhetnek magas vérnyomástól, emberek vagyunk. Azaz motorok. Na mindegy, értik.

A Z750 már a Dolomitokat is úgy csinálta végig alattunk, hogy a kisipari származású hajtóláncában eltörtek a görgők, és nagy sebességnél, pláne emelkedőn rángatott, csapkodott. Azóta vettem új láncot, lánckereket, fékbetéteket előre-hátra, ezek cseréje rövidesen soron következik.

Már pakoltunk: Winkler kabátban állt, Csikós öltözött, én meg éppen lecsaptam a laptop fedelét. Sipos „Streetsa” Zoltán ekkor érkezett. Egy pillanatra megfékeztünk – ha ő jön, jön vele a mesevilágból is valami.

Táskájából helikopter került elő, arcán a mosoly igazolta, hogy ez már megint nem mindennapi csemege. Amikor mindannyian kitomboltuk magunkat, foghegyről kibökte: a Katanát megnézitek? Egy pillanatra a kereszthuzat is megmerevedett, mi meg azonnal lódultunk a lift felé.

Ma is futurisztikusnak számít

Zoli márkahű: egynégyes mattfekete Intruderét már ismerjük, nyers durrogása fülünkben visszhangzik. Na de a sosem látott, de mindig firtatott Katana? A 750 köbcentis bukólámpás? A nyolcvanas évek igazi perverziója? Egymáson átgázolva futottunk ki a céges lichthófba: arany-gyöngyházfehér-fekete szoborként állt az ajtó előtt.

A fény is szívesen játszik a Katanával

Ezt már nem a német Target Design rajzolta: a 84 lóerős S3-as Katana elvesztette német minimalizmusát. Enjoy the high level of riding technique – hirdetette az idom matricázása. A Suzuki Full Floater rugós tag és a Positive Damping első villa kifejezetten modernnek számított, jól vezethetővé tette a motort.

Összefoglalták a lényeget: néhány mondatban leírták, hogy miért jó motor ez

Csikós azonnal a múltba révedt, előkerültek a japán emlékei és a magyar jelenben futott össze tucatnyi kulturális párhuzam – az egykor jövőbe mutató motort a sci-fi világa és a képregények ihlették. Mára a bukólámpás Katana szoborrá nemesedett: Sipos Zoli is nekigyürkőzik, hogy illő módon helyrepofozza. Ígéri, hogy lekerülnek a repedt gumik és elöregedett csövek, visszatér az elbujdosott kettes fokozat, talán még a megkopott vázelemek is újraaranyozódnak.

Winkler leballagott a mélygarázsba, és egy perccel később már ott állt a 2008-as Yamaha XJR 1300 a nyolcvanhármas Suzuki mellett – ha nem nézzük a részleteket, bizony a Katana tűnt modernebbnek. Csikós is felbuzdult, jött az XJ900-as az új, selyemfekete idomával kifelé, és én sem késlekedtem: felhoztam a GS1200SS-t.

Mintha a Joe Bar egy elfelejtett epizódjából jöttek volna

Egymás mellet állt a négy motor, két Suzuki, két Yamaha, a '83, '85, '01 és '08-as évjárattal – az udvarban téblábolók csak saccolgatták, melyik a legöregebb. A fekete GS-em tűnt a legöregebbnek, kerek fejidoma még a hetvenes évekbe nyúlik vissza, Csikós és Winkler gépei mintha egy korszak szülöttei lennének – csak a Katana állt kortalan korpuszként: fényes fekete orridoma és a lecsukott lámpája még ma is felfoghatatlanul űrhajós.

A szélén két Suzuki, középen a Yamahák

Nem volt ionizált víz a hengerek falában, nem voltak elévülő design csalafintaságok. A négy motor körül megálltunk egy órára. Jó volt elmélázni a részletek felett, jó volt meglelni a különbségeket és tetten érni az időt. Nyolc kerék, tizenhat henger, huszonnégy év – a hűtőbordák szeánsza a szerkesztőség előtt.

Amikor tavaly kifékezett egy kedves audis, és elfektettem a Yamaha XJ900-asomat, még nem tudtam, mekkora meló lesz rendbe rakni a bajokat. Nem gondoltam semmi komolyra, egy index összetört, a fékkar vége és a jobb tükör (nem kár érte, utángyártott gagyi volt) letört, mintha a műszer is elmozdult volna a helyéről, meg persze az idom is összehorzsolódott.

Sebaj, idővel a sebeim begyógyultak, a moci működött, gondoltam, kis reszelgetéssel túlleszek a dolgon. Még egy nagyobb túrára is elvitt az XJ, közben jártam vele dolgozni is még vagy másfél hónapot. Kicsit zavart ugyan, hogy húz a kormány, meg valahogy fura is volt az egész, mert a hat évvel öregebb, veterán Kawasakival is gyorsabban mertem menni kanyarban.

Nem akartam rosszra gondolni. Ha az ember vesz egy motort, ami nehezebb, jóval modernebb, és kétszer erősebb a korábbinál, biztosan szoknia kell kicsit, véltem én. Csakhogy a CB1300-as teszt-Hondával nem volt ilyen problémám. A Harley Nightsterrel sem. A Yamaha TDM 900-zal sem. Igazából egyik tesztmotort sem éreztem labilisnak. Persze motorból prostituált vagyok, az újabbakat egyértelműen jobbnak tartom a hasonló kaliberű régieknél. Csak azért van öreg gépem, mert az a forma és kor közelebb áll hozzám (biztosan ismerik a tizenéves-koromban-megígértem-magamnak effektet), a hangjuk jobban bejön, és az is jó érzés, hogy nem jövök magammal szembe a forgalomban. Meg persze az sem utolsó dolog, hogy ezek a régi vasak jóval olcsóbbak is az újaknál.

A reptér egykor a felszálló gépeket, a vezérsíkokon megcsillanó napfényt és a csillagmotorokat jelentette. Aztán jöttek a sugárhajtású repülők, változott a tempó, végül egy utolsó hangrobbanás után az összes katona eltűnt Tökölről.

Ma csend van, néha egy-egy sportrepülőgép elbilleg a betonról. A zajt már csak drift-edzések és supermotósok csapnak – az egykori Messerschmitt csarnokban is csönd van: még nem indult be a motorok gyártása. A szél fúj csak, a fűszálak belehajolnak a birkák szájába – technikusok helyett csak a gyapjasok ballagnak a reptéren.

A mechanika tisztelete és a gépek szeretete viszont nem múlt el nyomtalanul, ott párolog a kifutópálya felett. Talán épp egy supermotó-versenyen jött az ötlet: Sanyi bácsi, a juhász motoron tereli a birkákat a kerozinos fűbe. A kutyák körbecsaholják a széledő nyájat, a juhász meg gázt ad. Gyorsuljon csak a Piaggio, majdnem elszáll, ni.

A Tour de Flanders kerékpárverseny betétfutamaként izgalmas összecsapás színhelye volt Muur van Geraardsbergen – a belgiumi kisváros macskaköves utcáin kivételesen nem izomerővel hajtott bicajok, hanem lóerők által mozgatott gépek csaptak össze. 

Stefan Everts KTM supermotóval, Sebastien Loeb Citroën C4 WRC versenyautóval autóval állt rajthoz. Az óvárosi utcákra a gépjárművek behajtása is korlátozott, Geraardsbergen városi tanácsa most mégis kivételt tett: kíváncsiak voltak, hogy ki lesz a gyorsabb a vizes és rendkívül csúszós útburkolaton.

Egymás után indult Everts, a tízszeres MX világelső és Loeb, az ötszörös rali világbajnok - a stopperrel csatáztak, a tét egy alapos mosás volt. A vesztesnek kellett szivacsot ragadni és lepucolni a legyőző járművét. A nedves macskakő miatt sokan arra tippeltek, hogy a közel négyszáz lóerős raliautó lesz a befutó, mégsem így történt. A szűk kanyarokban virgonckodó KTM gyorsabban teljesítette a távot, több mint egy másodpercet vert a Citroënre. Mindkét pilóta megerősítette, hogy nagyon nehéz volt a megázott macskakövön uralni a gépeket, ennek ellenére büszkék, hogy a villámfutamot ötven másodperc alatt teljesítették.

Bakos Peti barátom – egyébként mindenki Jimiként ismeri – nem ma kezdte az ipart. Élete első motorját az első pár száz méter használat után szétfaragta. És mindenről Peter Fonda tehet. Én a hetvenes évek végén még kiskamasz voltam, és egy rendezett Budapesten éltem, sok-sok Zsiguli, Trabant, MZ és Jawa társaságában, a rendőr még húsz forintra büntetett, amikor anyukámmal pirosban átmentünk a zebrán. Jimi ekkor alig pár kilométerre az otthonomtól, az iskolámtól pedig szinte csak százméterekre egy párhuzamos univerzumban mozgott. Ha akkor ismerem, nem hiszem el, hogy létezik.

Most, hogy már messziről látom azokat az éveket, és kicsit talán értem, miért lehetett akkoriban olyan rendezett minden, végképp érthetetlennek tűnik, hogyan lehetett olyan szabadon, a hatalmat nagy ívben leszarva élni. Pedig Jimi nem egy hangos, lázadó, cigizős, ivós, összeférhetetlen alak. Több mint tíz éve ismerem, klubunk egyik alapköve. Csendes, szorgalmas, mindig, mindenféle témához végtelen kulturáltan hozzáálló srác, csak a haján és a járművein látszik, hogy ma sem pont azon a sínen gurul az élete, mint a többségé. Igazából a hangját nem hallani, csak ha kérdezik, viszont akkor akármihez mélységben hozzá tud szólni, legyen az motor, zene, vagy éppenséggel festészet.

Nem apadt el a teje a motoros metált tápláló csecsnek. Igaz, hogy a Pokolgép tagjai A jel című klipjük forgatásakor kegyetlenül kiszopták a bimbókat, de néhány csepp még maradt benne: most az orosz rockerek tartják mohón a szájukat.

A Piligrim nevű zenekar Roar of Motors (A motorok üvöltése) című dala rendelkezik minden közhellyel, amit a jó motoros-rossz társadalom klisé alá be lehet tuszkolni. Van hegyesgitár, szörnyes póló, ott a csicsizacsi, ég a tűz és gurul a sok motor: ilyet már mi is láttunk egy-két évtizede, igaz akkor magyarul szólt a dal.

Annak, aki figyelemmel kíséri az extrém sportokat, nem újdonság a motorral végrehajtott szimpla vagy dupla szaltó. Travis Pastrana sem egy ismeretlen kezdő: ami kunsztot motorral meg lehet csinálni, ő végrehajtja, dacol a fizikával, mesterként játszik a nézők idegeivel.

Ez a trükkje azonban túlmegy minden határon, rámpáról elrugaszkodva fordul hátra, majd landol szerencsésen egy háromkerekű gyerekbicajjal. Ehhez nem csak bátorság kell – szeme éles, töke kemény, öltönye vasalt – ez az ember megveszekedett őrült.

Az egyik legszebb lány a Danger standján

Tegnap elszöktünk Winklerrel, hátrahagytuk a papírfecnikkel, jegyzetekkel és prospektusok teli irodát, hogy mindent meglessünk élőben – megnyílt a Budapest Motor Kiállítás. Videókamera a kézben, fényképezőgép a vállra akasztva - amit láttunk felvettük, vagy lefotóztunk. Aki kíváncsi a részletes beszámolónkra, térjen vissza szombaton a Totalbike-ra, addig itt egy kis képes csalogatás mindenkinek – az expó március 15-ig tart nyitva.

A múltkori hatvanas évekbeli útleírás annyira sok olvasót és posztolót eredményezett, hogy apósom úgy döntött: megírja a Čezetával tett második túráját is. Következzen az írás, olvassák szeretettel. A szerző Massányi Aurél.

Olyan jól sikerült egy korábbi, 1964. évi utazásom az akkori Čezeta robogómmal – erről ezen a linken olvashatnak -, hogy 1965-re újabb motoros utazást terveztem, ebből 15 napnyit elsősorban Jugoszláviába, mert oda akkor évente lehetett útlevelet és dínárt igényelni. Persze azért Európa nyugati felét is újra fel akartam keresni a hónapból hátralevő, maradék 15 napon. Különösen érdekelt Szarajevó és Mostar, továbbá a jugoszláv tengerpart.

A kép csak illusztráció, de a motor típusa stimmel

Jugoszlávia akkor félig nyugati országnak számított, és aki nem kapott nyugati útlevelet, az a jugókon keresztül próbált disszidálni, bár ez sem volt könnyű, viszont kevésbé volt kockázatos, mint a magyar határon, azaz a vasfüggönyön való átjutás. A müncheni ismerősök küldtek meghívólevelet és némi nyugatnémet márkát, mert ez volt a feltétele a nyugatra szóló útlevélnek akkor, amikor nem járt 70 dollár. A hiányzó nyugati valutát újra a Fecske cigarettával és a maradék dínár átváltásával kellett pótolni. Forintot nem volt érdemes vinni, helyette inkább itthon kellett dollárt, német márkát vagy osztrák schillinget szerezni feketén.

Ralph Bryans 1964-es ugratása az ötvenes GP motorral Assenben

Ismertük Szojcsiro vágyait: menni, gurulni, napról-napra gyorsabban. Egész birodalmat épített az álmaira, amiben sokan nem hittek, de ő mindig képes volt bebizonyítani, hogy nem hagyja elveszni ötleteit. 

Hallottak már kiskölyköket rozsdás lábossal pléhhordót csapkodni? Pont olyan hangot adott a motor minden váltás után. „Kellett neked indiait venni” - mondta bajsza alatt vigyorogva Gyuribaá, a mester. „De tegnap még jó volt” - védekeztem, mire Gyuribaá kiröhögött: „ma meg nem.”

Ahogy a gyárból kikerült - szürkeimportként jött Európába

Mostanában rákaptunk a Pokolgépre. És ha már meghallgattuk, hogy „Bőrruhában, talpig vasban nyeregben már a rockernemzedék”, meg „Nagyváros utcáiban sok motor áll, arra vár, hogy a bőrös srácok újra berúgják” (Stress), be is ugrott a 80-as évek motoros zene-ügyi lényege: sem a zenészek, sem a közönség nem látott közelről motort, csak valamiért azt hitték, menő. Például kérdeztem akkoriban Herczeg Csaba barátomat, aki a Wild Side nevű bandában énekelt, hogy má’ miért írta a Ha felülök a motoromra kezdetű dalt, mikor még B-s jogsija sincs (érdekes módon azóta se). Hát mert a közönség igényli, felelte habozás nélkül. Volt tehát valamiféle kölcsönös félreszuggesszió a 90-es években: menők voltak a „motoros” zenekarok, akik azt hitték, sok motoros jár a koncertjeikre, pedig annyira csóró volt mindenki, hogy még egy kispolskit is hosszasan tudtunk ünnepelni.  

Belterjes elem a sztoriban, hogy együtt töltöttem sorkatonai szolgálatomat a Pokolgép egyik technikusával, aki anno mesélt sztorikat a forgatásról, hogy például egész profi lett a klip, de nem tudtak három Hondát szerezni, csak egyet. 1986 körül ez volt a profizmuscsúcsa, Harley-Davidsonról talán még nem is hallottunk.  

A szörnyű önveszélyes részletekbe ne is nagyon menjünk bele. Bukó nélkül, legalább kettesével egy motoron az alap. A banántankos, max. 250-es MZ-n hárman, az első valahogy indiai stílusban a tankon, hátul meg Kalapács Józsi énekel – ugyanakkor paradox módon bármiféle védelem, konkrétan szopóálarc csak a gitároson látható. Rossz tehát belegondolni, milyen túlélési arány lenne a legkisebb balesetnél ezekben a cuccokban, de akkoriban kisebb volt a forgalom, meg a szovjet tömbben amúgy se nyíltak túl kecsegtető karrierek hosszú hajú illetők számára.  

Nézzük viszont végre ezt a jó kis Pokolgép klipet, mit is sikerült összeszedni a sanyarú 80-as évek közepén a beígért Hondák helyett! Van először is a piros, ami nagyon valószínű, hogy Honda. CX 650 a Trágyapumpa, vagy VT500? Nem, inkább CB 750 SC Nighthawk lesz az nyolcvannégyből.  

Van aztán a szürke, banántankos ETZ. Van továbbá egy Urálnak látszó tárgy, ami persze BMW is lehet. Na mindegy, a lényeg: tudja valaki, milyen motorok voltak? Főleg az utolsó másodpercekben tolató Kawa-zöld dolog micsoda?  

A piros motoros csávón viszont Husqarna póló van, ami jól is jön, ha az ember elzúg a Váci utcai City Grill előtt. És 1986-ban elképesztően ultracool dolog volt Nagyfi László Ray Ban szemüvege – emlékszem, arról is volt valami sztori, hogyan bizniszelte, de az istennek se ugrik be. Meg mennyire kemény már, ahogy a szopóálarcos csávót billogozzák! És vajon Kalapács Józsi sejtette akkoriban, hogy amit mi a Judas Priest révén metálfelszerelésnek gondoltunk, az egyszerűen nettó macsóbuzi szett? Persze azóta a Judas Priest dobosát leültették pedofíliáért, Rob Halford pedig egy bukásra ítélt, Trent Reznorral közös projektje kapcsán coming outolt, szóval metál és buzulás kéz a kézben jár, de istenem, ezért értük meg 2009-et, hogy Pokolgép diszkográfiánk is legyen, meg motorunk is. 

Mi másról álmodhatott volna a kis Szoicsiró, mint kerékpárokról, fogaskerekekről és láncról? Ott nőtt föl a családi műhelyben, évekig csak apját látta hajlongani a vázak és küllők fölött. Maga is inasnak állt, versenyezni kezdett, minden energiáját ebbe fektette: a sebesség volt az ő istene, áldozott minden nap. 

Honda újításait és technikai reformjait órákon át gépelhetném, és a vicces történetektől is lerobbanna a blogmotor. Michele d'Auria néhány perces rajzfilmje sokkal többet mond el nálam; tessék csak feltekerni a hangerőt, majd hátradőlni – ez Szoicsiró álma.

Az animáció nem csak légből kapott eset: a száguldásba már gyerekkorában beleszeretett fiú volt az, aki szívós munkával oda emelte a japán motoripart, ahol jelenleg is tündököl. Megdolgozott mindenért, a rossz körülmények sem tántorították el: a háborúba belerokkant Japánban képes volt arra, hogy 1947 novemberében bemutassa első segédmotorját, a biciklire épült, fél lóerős A-type-ot, majd két évvel később a saját fejlesztésű kétütemű, kilencvennyolc köbcentis, három lóerős D-type-ot, ismertebb nevén a Dreamet.

Ekkor ért véget az álom és kezdődött el a valóság.

Nehezen tudok tökéletesebbet formát és íveket elképzelni annál, mint ami erre a Harley-Davidsonra került. Motoros ünnep lenne, ha az összes gépre jutnának ilyen részletek; egész nap tornáztathatnánk szemünket. Sajnos a Dark Custom modellekhez a tornászlány még akciósan sem jár, aki igényli, szerezze be magának.

Nem bizonyított, hogy ez a reklám része-e a gyári médiakampánynak, de akár gerillamarketing, akár nem, nincs az a motoros, aki ilyen hirdetések alatt a távirányító után kapkodna. 

Mifelénk máshogy néznek a szocialista országokban gyártott motorokra. Jók voltak, szépek voltak, de ott a múlt idő jele: a világ megváltozott, dédelgessék csak őket a veteránosok. Igaz, itt a rendszerváltás után szükségből mindent átépítettek, háztáji barkáccsal próbálták lemásolni az elérhetetlen amerikai rémálmokat. Azóta eltelt néhány év, már nem sikk flexszel keringeni egy magyar vagy cseszkó rozsdahalom körül.

Azoknak, akik nem a vasfüggönyön innen éltek, nem jelent Zs-kategóriát egy Jawa átépítése: Philip a hollandiai Dark Star Customtól ugyanolyan lelkesen állt neki a cége udvarán rohadó Californian és 354-es alkatrészek válogatásának, mintha egy nemesnek tekintett négyütemű V2-est tervezne.

A BMW R7 annak ellenére, hogy a valaha gyártott egyik legszebb motor, nem kerülhetett sorozatgyártásba, örök prototípus maradt. Zárt lemezváza, préselt acél hídjai, valamint a motorgyártásban először alkalmazott teleszkópos villája rendkívül innovatívnak számított. 1934-ben építették meg Alfred Böning tervei alapján, hogy a BMW technikai fölényét demonstrálják vele.