Valójában nem is. Ha tényleg a gyökerekhez ásunk le, akkor az első, szupertitkos M1 prototípust 1972-re rakta össze a korábban öt- és hathengeres versenymotorokat fejlesztő Soichiro Irimajiri egy olyan tervezőcsapat élén, akiknek az volt a feladatuk, hogy egy nagy hatótávú motorral kísérletezzenek. Az utókor ezt hajlamos úgy értelmezni, hogy az 1975-re megszülető, sorozatgyártású GL1000 igazából egy kőkemény motornak, kvázi a hetvenes évek Hayabusájának született. Az igazsághoz viszont sokkal közelebb áll, hogy bár ez egy jól hangzó sztori, sőt, már-már a Honda legendárium smaragdszínben tündöklő ékköve is lehetne, de Irimajiri mindössze arra a felimerésre jutott, hogy az amerikai értelemben is vett hosszútávú felhasználáshoz szükség van teljesítményre.

Régi poén, hogy a túraenduró tulajdonosok egészen elenyésző hányada tereli off-road körülmények közé az elvileg arra is alkalmas motorját, de mint tudjuk minden viccnek van alapja. És persze mi szüksége lenne a 19-es első kerékre annak, aki egyszerűen túragépként tekint saját ADV motorjára? A Harley-Davidson az aszfalt orientált, új Pan America ST kiviteléről le is dobta. Azaz a 170/60R17 és 120/70R19 kerékméreteket 120/70R17 és 180/55R17-re cserélte.

Ha pontosabban akarok fogalmazni, akkor igazából alig egy hónap múlva visszatér egy régen látott és régen látott rendezvény formátum a magyar motoros életbe. Motorkiállítás ugyanis hosszú évek óta nincs Magyarországon. Itt-ott persze igyekeztek eddig is képviselni márkáikat a hazai forgalmazók. Tavaly például az AMTS igyekezett betölteni a motorosok szívében és érdeklődési körében tátongó űrt, de az még nem AZ volt. Maga a pavilon sem volt túl nagy, rendkívül erős, a valós reprezentációt nem tükröző volt a kínai jelenlét, és hát lássuk be: ugyan legalább volt valami, de egy nagyszabású petrolhead esemény mellékszereplői voltunk. Nem rólunk szólt. Én személy szerint ebben várom, hogy az idei év egészen más lesz: 2025 02.28. - 03.02. között (újra) Motorkiállítás! Helyszín: Budapest, Millenáris.

• Határozottan fellépne a görög kormány a sisak nélkül motorozók ellen.
• Megtiltanák a benzinkutaknak, hogy olyan motorost szolgáljanak ki, akin nincs sisak.
• Görögországban a hatóságok munkája sem elég, hogy kiszűrjenek minden sisak nélküli motorost.
• A törvényjavaslattól azt várják, hogy csökkenjen a súlyos és halálos motorbalesetek száma.

Összeállt a Shark és a Sena, hogy kifejezetten a francia bukósisakos cég termékeihez kínáljanak dedikált sisakkommunikációs eszközöket. A speciális dizájn bár valóban új, formavilágában visszaköszönnek a korábbi R50 vagy talán méginkább a Spider RT1 Sena kommunikációs tökhéj-beszélők. A leírás szerint a Sena for Shark eszközök mindegyik Shark sisakhoz jól passzolnak, kivéve persze a pályaspecifikus, FIM-licenszes Aeron GP-t.

Valamikor a nyár végén volt szerencsénk Bercivel fordulni pár napig a Triumph legkisebb ékszereivel, a Speed 400-zal és a Scrambler 400 X-szel. Neki tetszettek, én meg az egészből csak a fotózást élveztem – de nem is az én méretem, nem is az én műfajom, szóval én is inkább Sturcz kolléga szavaira hagyatkozom majd. A Triumph meg a vásárlókéra: az ügyesen árazott cukorkára van kereslet (csak Indiában 10 ezer eladott példányról van szó), szóval úgy tűnik készül a következő variáns. A Thruxton - bár ez inkább még csak munkacím, amit az újságírók aggattak rá.

A 946-os Vespa egy hagyományos, 125 köbcentis robogó, aminek aszfaltszaggató 11 lóerejét remélhetőleg hamarosan azok is élvezhetik Magyarország útjain is, akiknek B jogosítvány lapul a pénztárcájukban (vagy éppen ki hol hordja). Persze leszámítva a vespaságát, amitől közlekedési eszközön túl dizájntárgyként kezd funkcionálni. Na meg, hogy ebben az esetben egy 888 darabra limitált szériáról, a Snake kivitelről beszélünk, ami a kínai asztrológia 2025-ös holdévére, azaz a Kígyó évére utal, ami a távolkeleti ezotériában az átalakulást jelképezi.

Nem mindenki szerint van fantázia egy négyszázas bobberben, pedig egy tisztességes kipufogóval ott van bugi ezekben az indokolatlanul lapos, nagyvárosi brawlerekben. A Benelli saját változata az 500 köbcenti körüli, belépőszintű darabok jellemzően költséghatékonyságra felhúzott modelljeitől teljesen eltér. Először is ott van a motorblokk: hiába van jól bevált sorkettesekkel rogyásig az anyacég raktára, a Leoncino Bobber 400 az unalomig ismételt 48 lóerős kéthengeresek helyett egy ~35 lóerős, 60 fokos V2-vel mutatkozik be, ráadásul hengerenként a szokásostól eltérően nem kettő, hanem egy vezérműtengellyel.

Valószínűleg nem te vagy az egyetlen, aki még soha a büdös életben nem hallott a Siekon motormárkáról. Nem csoda (és megkockáztatom, szerencse), hiszen egy nagyon erősen ázsiai gyártóról beszélünk, akik amúgy egészen ügyesen koppintják az európai ízlésvilágnak is megfelelő motorokat. Van több Vespa robogó utánzatuk, gyártanak Aprilia és Honda motorokat megidéző sportos idomzatba csavart dolgokat és még a tereprobogós szegmens felé is kikacsintanak. Motorjaik kisköbcentisek (250 a csúcs), de leginkább elektromos városi szaladgálókban utaznak. És itt van ez a rettenet, a Cruise Prince, a 2025-ös Legcsúnyább motorja-díj talán legerősebb nevezője.

Léteznek lenyűgöző versenyek, aminek a motoripari csúcstechnológia kihegyezett finomsága és az élsportolók emberfeletti teljesítménye jelenti a különlegességet. Mondjuk a MotoGP vagy a WSBK. Vannak csodálatos versenyek, ahol a különleges környzet és a versenyzők emberfeletti vállalása jelenti a különlegessége. Mondjuk Man TT vagy az Erzberg. És van a világ legkirályabb motorversenye, a King of the Baggers. Ez az, ahol első ránézésre a versenyzésre teljesen alkalmatlan amerikai túracruiserekkel feszülnek egymásnak a fiúk. Na ez jön most Európába, méghozzá a mi ízlésünknek megfelelő csavarral.

A jó rendőrmotor egy sor követelménynek megfelel. Akad köztük motoros szemmel nézve trivia szintű igazság, minthogy legyen városi körülmények között könnyen kezelhető, de bírja a nagy tempót, amikor mondjuk aktuális nagyon fontos ember delegációs A6-ját kell átkísérni a fél országon. És akadnak szakmaibbak is, minthogy a motor elektromos hálózata bírja az extra felszereltségekkel együtt is az igénybevételt. Az eltelt évtizedek azt mutatják, hogy a BMW RT szériája forrt ki azzá a praktikumi aranymetszetté, ami Európában A rendőrmotorrá tette. A címre azonban van itt egy komoly kihívó: A Honda NT 1100 Police, ami egy fronton biztosan komoly előnnyel indul a BMW-vel szemben: lényegesen olcsóbb.

Egészen biztos vagyok benne, hogy néhány év vagy talán évtized múlva tanítani fogják komoly közgazdasági előadásokon hogyan tett fel a polcra közepesen ismert, de szép múltú európai motormárkákat a kínai tőke. Egy ilyen jövőbeli előadáson pedig biztosan előrukkol majd valami példával a professzor. “Például a Benelli” - zeng majd a katedráról, mire a hátsó padsorokból magasra emeli kezét egy jól értesült motorrajongó hallgató, aki egy jó pont reményében hozzáfűzi majd a TRK modell sikereit. Azt, hogy az 502 hogyan vált Olaszország egyik legkeresettebb túraendurójává, majd pedig azt is, hogy néhány évvel később a702 már Magyarországon is a legkeresettebb modellek dobogós helyezettjei között kapott helyet. Jólértesült lelkes hallgató a következőt is hozzáteszi majd: “2025-ben pedig már a harmadik méretosztályt, a 902-t is bemutatták.”

Csődeljárás, fizetési nehézségek, elbocsátás, leállás, átszervezés és talán még a MotoGP-től való visszavonulás – másról sem hallani az utóbbi időben a KTM háza tájáról, miközben a gyári kommunikáció igyekszik megnyugtatni mindenkit a befektetőktől, a munkavállalókon át a vásárlókig. Valójában az elkövetkezőkről most még mindenki csak találgat, még azzal is legfeljebb az esetleges kimenetelek közül nevezünk meg nagy eséllyel bekövetkezőket, ha azt mondjuk valószínűleg a folyamat közbe fog lépni az osztrák állam vagy jönni fog egy ázsiai befektető – talán a Bajaj. A partvonalról lottózásnál érdekesebb, hogy milyen folyamatok vezethettek odáig, hogy a KTM-válság eszkalálódásának mértékéről kell találgatnunk.

Két éve ezt írta Bistei Peti a Triumph Tiger Sport 660-ról:“Tényleg olyan könnyed, mint egy naked bike, csak ezen nem fúj a szél.” - és ebben az érzékletes képben nagyon benne van, hogy hogyan nagyon jó motor a kicsi brit crossover. A hiányérzet inkább az apróságokat érintette a periféria határ éppcsak felénk eső oldaláról, a 2025-ös frissítés is elsősorban az elektronika felől érkezik.

Miközben kíváncsian figyeli a világ, hogy lesz a KTM-mel, hogy vajon orra bukik-e az óriás vagy feláll a szekrényből kizuhanó csontváz-kupac alól, na és, hogy valóban elengedik-e az MV Agusta kezét mindössze 9 hónappal azután, hogy 50,1 százalékos részesedést szereztek benne (ezt még senki nem erősítette meg hivatalosan), a frissített modellkínálat bemutatása nem szünetel. Miért is szünetelne, ha egyszer készen van, azaz amit a fejlesztésre szántak, már benne van?

Új, izgalmas márka és annak mindjárt két fontos modellje érkezett Magyarországra nemrég a Kove Magyarországon keresztül (tudni illik már ilyen is létezik), mi pedig elmentünk megnézni, hogy élőben hogyan festenek, milyen érzést adnak az eddig csak képeken és videókon látott gépek.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium és a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI) a motoros világ ismert arcaival és a motorozást napi szinten művelő, ismerő szakmai közeggel vitatta meg a közeljövőben átalakuló KRESZ ránk vonatkozó javaslatait. A javaslat előkészítő fórumán olyan szakemberek vettek részt, mint Fiedor Ferenc, aki százával készített már fel motoros rendőröket és civileket a rájuk váró motoros kihívásokra; Talmácsi Gábor kedvenc világbajnokunk vagy éppen Dodor, akit azt hiszem, szintén nem kell bemutatni a hazai motoros közösségnek.

Ami jó, azt nem kell megjavítani. És az XSR 900 jó. Persze, szerintem is az, mert egészen egyszerűen a Yamaha ráérzett valamire a retró hangulatú roadsterrel, a mindenhol bizsergető háromhengeres blokkjával, a még hazai körülmények között is elég jó futóművével, az erős fékével - és úgy összességében azzal, ahogy egyben van. De a Yamaha szerint is jól sikerülhetett, hiszen tényleg csak a lehető legkisebb mértékben frissítették a következő évre a modellt.

Valahol azt olvastam, a Benelli új motorjának, a Tornado 550-nek a frontidomzata és a fényszórók elrendezése nagyon hasonlít arra, amit a KTM az 1390 Super Duke-kal művelt, de ez nyilvánvalóan hülyeség. A műanyag idomok, a lámpák és az egész sziluett sokkal inkább mintha egy jól tartott GSX-8R-ről költöztek volna a félliteres sportmotorra. Sportmotorra? Nem, dehogy, persze, hogy nem.

CB350, GB350, de hivatkozták már egyszerűen csak Honda H'Nessként is azt a cuki kis 350-es, retró stílusú motort, amitől a képek alapján hiába futott össze még az európai piacokon is sokak szájában a nyál 2020-ban. Hiába, hiszen az első képek után jött a pofára ejtő információ: csak Indiában kezdték el forgalmazni. Azután 2021-re átcsorgott a japán piacra is, méghozzá pofátlanul olcsón, 850 ezer forintnak megfelelő áron, ami akkor is rendkívül alacsonynak számított.

A KTM-et, a Husqvarnát, a GasGas-t és mára már az MV Agustát is leányvállalatai között tudó Pierer Mobility és vezére, Stefan Pierer hétfőn arra kérte a hitelezőit, hogy hosszabbítsák meg a ~250 millió eurós adósságuk lejárati idejét. Kedden pedig közleményben jelentették be: a KTM fizetésképtelenné vált, aminek következményeképp pénteken csődöt jelent az osztrák gyártó és reorganizációs, azaz egyfajta újraszerveződés iránti kérelmet nyújtanak be.

Alig három hónapon belül a második komoly visszahívást írták ki a Kawasakinál a piacon eddig egyedülálló hibrid modelljeikre, a Z7 és Ninja 7 Hybridre. Mindkét visszahívást az Egyesült Államok területére szállított darabokra írták ki, azt pedig valószínűleg gőzerővel vizsgálják, hogy más piacokra kerülő motorok is érintettek lehetnek-e a feltárt problémákban.

A BMW fejlesztett egy kört a középkategóriás szériáján a következő évre, azaz a F 900 R csupasz motoron és az F 900 XR crossoveren. Ha gyorsan össze akarjuk foglalni, akkor a kisebb tömeg, a célzott ergonómiai fejlesztés, a jobb futómű és az XR esetében finomított szélvédelem a kulcs kifejezések.

Nem érzem magam egyedül, ha már a brit, az osztrák vagy a tengeren túli sajtó is a Ducati Multistradával való hasonlóságot emlegeti a Moto Morini újdonsága, a Corsaro GT-vel kapcsolatban. Az oldalsó sziluettben, de még a far felőli nézőpontból is tényleg kicsit emlékeztet arra, mint amikor a suliban direkt kicsit hibásan másoltuk a jó tanulók házi feladatát, hogy ne legyen nagyon feltűnő a végeredmény. A jellegzetesen élénk piros szín, és persze az olasz név csak erősíti az asszociációt.

A hét kérdése: vajon mekkora a baj, amikor egy minimum 11 millió forintos értéket képviselő, egyébként minden elemében különleges motor különleges kiadásához azt említi meg kínjában a Triumph kommüniké, hogy a motoros akár a saját nevét is megjelenítheti az indítóképernyő üzenetében?