Az indiai Bajaj nagyon érzi a reklámipart, a Pulasar Naked Sport modelljüknek olyan promót rittyentettek, hogy azzal - ez most nem öncélú káromkodás lesz, hanem egy szerkesztőségi szakkifejezés - szétkúrják az internetet.
Igazából az olvasóknak köszönhetek mindent, mert bár a többséggel nem ismerjük egymást személyesen (majd azért el lehet ám jönni Belsőség-találkozóra...), mégis sokan szinte barátaim lettek a legutóbbi poszt után, annyit pingpongoztunk a levelekkel. Iszonyatos komment-özön (és egy csomó privát mail) jött a posztom után, amelyben tipródtam, hogy megvegyem-e a rég vágyott Ducatit, és ha igen, melyiket. Negatív kommentre nem is emlékszem hirtelen, óriási segítőkészségre annál inkább, néhányan nem átallottak láthatóan masszív mennyiségű időt elpazarolni a drága vasárnapjukból, hogy hosszú magyarázatokat írjanak, tapasztalatokat megosszanak, szerelőt ajánljanak és linkeket kikeressenek nekem. Próbáltam egyenként is megköszönni mindenkinek, ha elmaradt valami, akkor utólag, most, egyben. Köszönöm.
Bistei kolléga kimaxolta a Valentin napot, szíve választottjával töltötte az estét. Mit mondhatnék erre? A stílust nem lehet tanulni!
A motorok fejlesztését három, többé-kevésbé egymásra is ható erő hajtja. Az egyik a vásárlói igények, a második a konkurensekkel való verseny, a harmadik pedig a szabályozások - az elmúlt években mintha ez utóbbi lett volna a leghangsúlyosabb, elég sok modellnél a frissítésre kizárólag az Euro4 bevezetése miatt volt szükség.
A kiállítás gigantikus, belépve kissé úgy éreztem magam, mint a Louvre-ban. Egy nap alatt bejárni az egészet képtelenség, tematizálni szükséges. Bevallom, amikor megláttam, hogy a Honda egyedüliként akkora területet bérel, mint amekkora a budapesti Motor Show teljes egésze, kétségbe estem. Soha nem fogom megérteni azt, a hallomásból ismert svéd metálzenészt, aki szívből gyűlöli a kevesebb, több kifejezést, helyette azt vallja: a több, több.
A videót elnézve nehéz eldönteni, hogy valami abszurd angol paródiáról van szó, vagy ez tényleg a valóság. Az 1959-es felvételen bámulatosan szép, 250-350 köbcentis, régi terepmotorokkal veretik a motoros focit. Az mellékes, hogy a résztvevők lényegesen jobban motoroznak, mint fociznak, százszázalékos, vegytiszta bulinak tűnik az egész.
Vonzódásom a Ducatikhoz nem új keletű. Ráadásul ez valami egész mély ügy, hasonló a Bajorország alatt lapuló ősvulkánhoz, amiről nem tudjuk, hogy kitör-e, amíg lesz emberiség a Földön, de ha kitör, fél Európa eltűnik a térképről. Ez nem az általános vonzódásom a motorokhoz, mert ott van egy elég tisztességes skálám, külön az ős-, külön a régi és külön az új motoroknak, s a legtöbb gépet el tudom helyezni az egyenesen. Sőt, ha kell, még a kategóriák között is tudok keresztbe szorozni.
Mondhatjátok, hogy a modern motorok már félig számítógépek, szerintem viszont ez a számítógép az, ami félig motor. A videón egyébként az ázsiai közúti versenyekre szakosodott Galang Hendrát láthatjuk edzés közben - ha nincs lehetősége kimenni a pályára, akkor szimulátoron készül.
Tavaly pont akkor nem tudtam motorozni, amikor a legnagyobb hideg volt. Ez önmagában nem akkora probléma, csak az fájt, hogy ott volt ez a klassz, fűthető plexivel szerelt sisak, és épp a plexifűtést nem tudtam tesztelni. Ezen a télen viszont minden adott volt.
Érdekes levelet kaptunk, amiben egy régi motor beazonosításában kérték a segítségünk.
Címzett Totalbike
Dátum 2017. január. 24.
Tárgy Régi motor meghatározás
Kedves Totalbike szerkesztőség!
Egy régi motor típusának meghatározásában szeretném kérni a segítségeteket.
A mellékelt képen nagyapám látható egy nagyon régi motoron, számításaim szerint 1931-ben. Én annyit tudok erről, hogy mesélte, fiatal korában egyedül bejárta motorral Európát. Nem tudom, hogy ki készítette a fényképet, ill. hogy ki írta alá, hogy Weltreisender, olyan mintha egy újságból lenne.
Sajnos pár éve édesapám is meghalt, így nem tudok erről többet kideríteni. Viszont néhány éve felnőtt fejjel én is elkezdtem motorozni, és nagyon érdekelne, hogy milyen motorja volt annak idején. Ha ez egy ma még beszerezhető motor lenne, akkor lehet, hogy vennék egyet, ha mást nem, beállítanám a nappaliba.
Segítségeteket előre is köszönöm!
Pálnik Csaba barátom dél-kelet-ázsiai útján időt fordított a helyi közlekedés tanulmányozására, és kipróbálta az ottani Suzuki Swiftet, a Honda NF100R-t, azaz a Wave 100-at. Fogadjátok szeretettel beszámolóját.
Úgy hozta az élet, hogy családi szálak kötnek Thaiföldre. Ez az első alkalom, hogy ide utaztunk, és tudtam, olyasmiben lesz részem, amiről eddig álmodni sem mertem. London-Dubai-Bangkok, kétszer hat óra repülőút, és két óra szünet után végre ázsiai betont érintett a direkt erre a célra vásárolt papucsom. Kifejezetten utálom a papucsot, de a meleg, és mivel napi ötven le- és felvétel miatt – mert a házba csak mezítláb megyünk be – végül megtörtem. A 29 fokos thai tél meglepett, és ez az éjszakai hőmérséklet, nappal 30-32 fok van. Egyébként január-február a legjobb időpont idelátogatni. Az esős évszak elmúlt, az igazi meleg pedig márciusig nem fenyeget.
Mindenkinek megvan a maga nünükéje, van, aki egész nap x-boxozik, van, aki stadionokat épít, és van, aki motorokat gyűjt. Én leginkább ez utóbbi kategóriába tartozom, bár a négy motorommal és az ő nagyjából Suzuki Swiftnyi összértékükkel azért nem tartozom a legnagyobb motorgyűjtő fanatikusok közé, inkább valahol félúton járok a motorgyűjtés és a szarhalmozás között.
Az Abarthot ma leginkább a Fiat gyári tuningcégeként ismerjük. Ha viszont visszatekintünk az elmúlt évtizedekre, be kell látnunk: nem lehet ennyivel elintézni őket. Több mint tízezer versenygyőzelemmel, világrekordokkal és bajnoki címekkel büszkélkedhetnek számos kategóriában. A mítosz első számú letéteményese Carlo Abarth – a névadó azonban nemcsak, hogy nem olasz születésű, még csak nem is autókkal kezdte a pályáját.
Sam Sunderland nyerte a 2017-es Dakart, a vezetést csapattársa, Toby Price kiesése után vette át, majd nagyon okosan és higgadtan motorozva fél órás előnnyel szerezte meg a trófeát - neki ez az első győzelme, a KTM-nek a tizenhatodik. Az angol versenyzőről a redbull.com szedett össze pár érdekességet.
Ott álltunk tökön lőve a robogókölcsönzőben, a veszedelmesen lefingott Kymco nagyobb kamu volt a lefoglalt PCX-hez képest, mint Edvin Marton hárommillió dolláros Stradivarija. És nem volt választásunk.
Nem voltak illúzióim, tudtam, hogy a kínálat aljából veszek motort. Amúgy is remek passzban voltam, a Totalbike24 szervezése körül éppen akkor dőlt össze minden, aznap este kezdett körvonalazódni, hogy több hónapos szervezőmunka megy egyetlen este alatt kukába - egy héttel a verseny előtt. Munka után Bistei kollégával indultunk Mátészalkára, mert ott várt egy Duke II, ami akár jó is lehet.
A történet rövid és egyszerű, a rendőr büntetést ír a krosszmotorosnak, mert rendszám nélküli járművel használta a közutat. Eközben a többi motoros az út felett ugrál - ezt próbálja reklamálni a sheriffnek, aki remek érveléssel szereli le: azok nem értek az úttesthez.
Vályi Pista jelentkezett be néhány képpel Essenből, ahol egy igazi ínyencséget szpottolt.
Mik jönnek szembe az emberrel az indexen... Aggódva kezdem olvasni a közelgő olasz politikai káoszról és az utána esedékes bank- majd eurócsődről Mészáros R. Tamás kiváló cikkét, amikoris megakad a szemem a nyitóképen - hopp, egy ismerős, de mennyire!
A hétvégén a nagymenők nem a tévé előtt ültek, hanem a 62. (motorosoknak 50.) Macau GP-n verették. Ha nem lenne meg: a Macau GP egy nagyvárosi Man TT, ahová a Man TT és az ír utcai versenyek sztárjait hívják - akik közül sokan távol maradnak, arra hivatkozva, hogy ez még nekik is túl veszélyes. A Macau GP lényege benne van ebben a képben:
A világ legkönnyebb elektromos rollere – hirdeti az eRoller.hu az egyik típusról. Képtelenség eldönteni, hogy igazuk van-e, hiszen az utóbbi években elözönlötték a piacot a főként kínai elektromos rollerek. Így csak annyit mondhatunk, hogy a gép tömege mindössze 7,2 kiló, jól használható és még jól is néz ki.
Valamikor a 2000-es évek elején-közepén jöttek rá a sportfelszerelés-gyártók, hogy ha valamit szénszálas műanyagból gyártanak, esetleg a drága anyaggal burkolnak, az nagyságrendekkel komolyabb technika benyomását kelti, hiszen, ha szénszálas anyagból gyártják, még egy vécédeszka is úgy néz ki, mintha az űrsiklón használnák.
Azóta ez a dili elharapódzott, nagyjából nincs olyan kültelki tuningbolt, ahol ne lehetne karbon-hatású fóliát venni a Swift géptetejére, pedig az eleve az anyaghasználat megcsúfolása: szénszálat tudniillik azért használnak, mert könnyű, de ha a kocsink fém motorháztetejét behúzzuk egy réteg műanyag fóliával akkor csak nehezebb lesz.
Davide képtelen volt visszatartani könnyeit. Arcát kezébe temette, az öreg XR Honda ülésére rogyott, és a földre csúszott, úgy sírt a meghatottságtól. Majd megérkezett göndör hajú barátnője, aki kezet nyújtott az ifjúnak. Egymás karjaiba borultak, csókolóztak, végül a magasba emelték a lemezből kalapált, kipufogót ábrázoló trófeát.
Két hét és majdnem 5000 kilométer után befejeztük utunkat a hegyek között, és megérkeztünk a tengerpartra. Nagyon intenzív két hetünk volt, és nagyon élveztük, de sokkal fáradtabbak voltunk, mint mikor elindultunk. Nem az volt a terv, hogy majd döglünk a tengerparton a nyugágyak között, mint Egyszerű Géza a tunéziai hotel all inclusive szakosztályán, de kicsit vissza akartunk venni a tempóból.
Lorenzo Segoni apja motorbalesetben halt meg: saját maga tervezte vázba épített, Kawasaki Z900 blokkos versenygépét tesztelte, amikor hatalmasat bukott. Versenyző és motortervező volt, éppen a siker kapujában állt a két testvérével alapított márkával. A Segoni Special története a hetvenes években indult, amikor az angol kéthengeresek a saját maguk után hagyott olajfoltok között haldokoltak, miközben a japánok sorra mutatták be az erősebbnél erősebb, megbízható három- és négyhengereseket.
Nézegetem, de nem tudok rájönni, minek a blokkját alakították át az FGR Midalu 2500-hoz: 90 fokos hengerszögű DOHC V6-os, 2442 köbcentivel, 90 milliméteres furattal és rövid, alig 64 milliméteres lökettel. Persze, hogy nem - ez saját fejlesztés, ahogyan az egész motor, tíz év munkája van benne.