Totalbike Vakbarát Hírportál

A CBR600F a világ egyik legjobb motorja. Puha mint a vaj, kezes és toleráns, tökéletes azoknak, akik szeretnének megismerkedni a sportos motorozással: univerzális és unalmas. Feltehetőleg ugyanezt érezhették az olasz Plan B-nél is, hisz nagyjából kétmillió munkaóra ráfordítással, egyedi alkatrészeket legyártva vérlázítóan pornográf gépet teremtettek, igaz, a hengerszám még mindig túl sok.

Az alapoknál kezdték és nem csupán az idomot távolították el. Új kerekek, futómű, egyedi segésdváz, retró idomok és precíz, kézimunkával gyártott alkatrészek: a Honda úgy öregedett évtizedeket, hogy közben technikailag még fel is frissült.

Néhány képet betettem a galériába is, de érdemes ide kattintva átvándorolni a Plan B oldalára és oldalanként visszalapozva végignyálazni minden részletet. Néha szinte ijesztő az aprólékosság, amellyel egyedivé teszik a folyadékhűtéses négyhengerest.

A küklopsz fejidom rézbe húzott vezetékei, a láthatatlan, mégis mesteri üzemanyagtartály, a nyereg és a sárhányókonzolok olyan részletek, amelyeket munkaigényességük miatt sosem találhatunk meg egy szériamotoron. 

Láttunk már gépeket hasonló stílusban, de azok legtöbbször kimerültek abban, hogy egy-két üvegszálas idommal, régiesebb kipufogóval és café racer üléssel legyenek archaizálva – az itt látott projekt ezen jóval túlmutat. Réz, rozsdamentes acél és alumínium: a mostanra fillérekért kapható öregecske CBR csodálatos, Sumo nevű műtárggyá változott. Le a kalappal.

Tekerjük fel a hangerőt, hallgattassuk el a kollégákat, majd indítsuk el a videót. Hunyjunk le szemünket, feledkezzünk el 2012-ről, a válságól, a benzinárról meg az emisszióról. Gyermeki örömmel képzeljük magunkat a múltba, lazítsuk el jobb lábfejünket a képzeletbeli váltáshoz és tekerjük meg a levegőt csuklónkkal. A Norton Manx, az Norton Manx, nincs lacafaca. 

A 350-es Jawa univerzális motor. Láttunk már rajta világutazót, postást, motoros futárt, sőt, még veteránversenyeken is feltűnik. Blokkjából készült már gokart, kerti kapa és quad is – ez az ötlet azonban merőben új, de nagyon szimpatikus: egy ilyen kést minden motoros megbecsül, aki egy kicsit is szeretne eltérni az egyre unalmasabb svájci bicska kultusztól.

A linket jawás olvasónk, TyerCorp01 küldte át, tudta, hogy nekem is feldolgozhatatlan szerelmem a cseh márka, sőt, a kézműves késeket is imádom. Dimitrij Sevcsenko munkája nem a precíz solingeni hagyományokat viszi tovább: ez nyers, férfias és elpusztíthatatlan.

A 350-es rozsdás hajtókarját melegítette, majd kovácsolta, kovácsolta és kovácsolta. A végeredmény ez a formás kés, amelynek jól áll a félig kidolgozottság hangulata. Telitalálat, nekem nagyon kéne – nem lepődnek meg, ha motoros találkozókon és vásárokon előbb utóbb feltűnne valami ilyesmi hazai készítésben is.

Úgy tűnik, a motoros drift népszerűsége kezdi utolérni az autókét. A divathullám hétről-hétre megszüli a maga videós anyagait – ami néhány éve a streetfighter-kunsztok bemutatása volt, az ma a hátsó kerék dinamikus kipörgetését jelenti.

Ennek a motornak az alapja egy 2012-es Yamaha R1. A motor ereje és Bill Dixon tehetsége feltehetőleg elég, hogy bármilyen gumi elfüstöljön, így a dizájnon túl csak a kipörgésgátlót iktatták ki, plusz a lengővillába nyúltak bele; a hosszabb kar elengedhetetlen, hogy ne kezdjen el azonnal ágaskodni a sportgép eleje.

A Graves videója nem rossz, de a fasorban sincs az Icon múltkori anyagához képest – a hátsó kereket sem könnyű ügyesen pörgetni, és a kamerát sem egyszerű profin kezelni.

Na, végre valami szokatlan. Az utóbbi hónapokban már kezdtem úgy érezni, hogy mostanában nincs semmi jópofa újdonság a café racer kiegészítők között. A LivTID véget vetett a rossz szériának: a bambuszból összehozott üléspúp ötletes, sőt mutatós is.

Rétegenként ragasztották fel a tömbösített alapanyagból származó, vékonyra vágott szálakat, majd hosszú csiszolással jött létre a kívánt forma s felületet. A belső természetesen üreges, így elfér benne az akku. Vessünk egy pillantást az ülés lapjára is, természetesen az is bambusz: lehet, hogy macerásabb az elkészítése, mint egy üvegszálas vagy fém púpnak, de biztos, hogy egyedibb és elegánsabb a szerves alapanyagú kiegészítő.

Sokan nem tudják - és nem is hangoztatom sehol - de nagy rajongója vagyok mindennemű motorversenynek is. A MotoGP-t ugyanúgy követem, mint a Superbike világbajnokságot, sőt, a dolgok jelenlegi állása szerint néha-néha már az utóbbit jobban is kedvelem.

Múlt vasárnap sem bántam meg, hogy leültem a tévé elé. Aki látta az ausztrál futamot, főleg a másodikat, az tudja, miért. Egy ritka és csodálatos sporttörténeti pillanatnak lehettem részese, egy ilyen pillanat pedig mindig felemelő és emlékezetes marad.

Lényegében csodát láthatott mindenki, aki a második futamot elkapta, hiszen a rajtot követően fél perccel már senki nem tett volna egy lyukas garast sem arra, hogy a Sykes-szal összekoccanó olasz érdemben pontokat szerez majd a második futamon is. Pláne úgy nem, hogy az összeérés során elmozdult Apriliája fékkarja és kicsit macerásabb lett minden féktáv. (Ez persze csak a verseny után derült ki.)

De nem véletlenül nyerte meg az elsőt a szintén bombasztikus formában motorozó Carlos Checa bukása után.

Mert miután nyolc másodperces hátránnyal visszakecmergett a pályára és a mezőny után eredt, na onnantól kezdve történelmet írt.

Max Biaggi ugyanis - bár sokan utálják - egy félisten. Ékes tanúbizonyságát adta tudásának és befogta minden kritikusa száját, akik 42 évesen kiégett vénembernek titulálták. Mert ez az állítólagos kiégett vénember akkorát ment, hogy leszakadt az arcunk. 22 kör alatt úgy vágott át a mezőnyön, olyan kompromisszumot nem ismerve gyűrte maga alá a nem kicsi neveket, hogy az valami zseniális.

Lendületből előzött, volt úgy, hogy egyszerre kettőt is, táncolt alatta a motor és pengeélen táncolt maga is. Itt mutatkozott meg hihetetlen tudása és ösztönei és versenyzői nagysága. Nem volt kanyar, melybe ne két kerékkel csúszva érkezett volna meg és nem ugyanúgy távozott volna, tépte a gázt és nem kérdezett, csak büntetett. Egyszerűen a pályamotorozás vegytiszta lényegét mutatta meg a világnak.

22 kör alatt az egész mezőnyt legyűrte, Kawasakistól, BMW-stül, Hondástól. Max megállíthatatlan volt. Végül a második helyen ért célba úgy, hogy biztos voltam benne: még két kör és a fölényesen vezető Checa is alulmaradt volna.

Max Biaggi volt a király, ott és azon a napon megmutatta, hogy jó az öreg a háznál és nem véletlen az öt világbajnoki címe. Így motorozni a kevesek közül is kevesen tudnak.

Az, hogy ilyenkor eszembe jut szerencsétlen Talmácsi, aki élete utolsó lehetőségét dobta el magától, mert méltóságon alulinak találta a Pedercini Kawasakit, már az én hibám. Most itt mehetne, nem akármilyen nevek között, ehelyett bérautóval, hakniban bohóckodik. Sajnálom. Azt is, hogy nem volt ott mellette senki, aki ezt elmondta volna neki.

Így nem lesz nekünk 42 évesen ilyen versenyzőnk, mint Max Biaggi.

Állítólag mindjárt itt a tavasz, de a távoli északon, ahol Pontonok várnak az optimista magyarra, még javában tart a tél. A lapp fiatalok népviseletben moonwalkolnak, a lányok vidámak, a hosszú éjszakák és rövid nappalok meghatározzák a hangulatot. Isznak, mulatnak, autóval és hószánnal száguldoznak – ugyan ez egy motorosblog, de érdemes megnézni a videót.

Ki mondta, hogy jeges tavakon és a hóban nem lehet királykodni?

A szörnyű motorosfilmek, ugye. Mindig azt hiszem, hogy már nincs lejjebb, de aztán újra meg újra belefutok valamibe, ami benyúl a szemhéjam mögé, kirántja a szemgolyómat és összeroppantja azt. Pont ilyen lehet ez is, ám hála az égnek nem kell végignéznünk az egészet. A Co.fee kiváló dalával és a legjobb jelenetek összevágásával még ez a mozi is szórakoztató – persze vágatlanul nem merném megnézni. Igaz, azt sem tudjuk, mi a címe; felismeri valaki?

Úgy tűnik, a követési távolságot terepen is be kell tartani. A bütykös gumik által felvert por és az aránylag nagy tempó önmagában is veszélyes lehet. Itt az egyenlethez hozzáadódik az amúgy is nehezen belátható kanyar: az eredmény egy óriási tömegkarambol.

Feleségem portugál, úgyhogy megint apóséknál karácsonyoztunk Alentejo keleti csücskében, Elvasban. Ezt az apró tényt megemlítettem a szerkesztőségi levelezési listán. Páran annak rendje és módja szerint beköszöntek, boldog karácsonyt kívántak, vagy csak csendben kívántak nekem jót vagy rosszat. Ezzel szemben Árpád, a szerkesztőségi sírrabló és verőcei google-server viszont a következőt írta:

"cifranyomor :) fényképezz portugál kismotorokat lécci, meg spanyolokat. ezek a márkák az érdekesek:
AJP, Alma, Alsil, Anfesa, Casal, Celestino, Confersil, DC, Diana, EFS, Famel, Forvel Fundador, Macal Minarelli, Mairl, Masac, Mavico, Mayal, Mourisotan, Nacional, Narvic, Pachancho, Pápa-Léguas, Perfecta, Quimera, Quiper, Rápida, Símbolos, SIS Sachs, SO4, Vilar, Vouga, Zig

esetleg érdekes spanyolok is jöhetnek"

Az a tény, hogy alfabetikus sorrendben volt a lista vagy azt jelenti, hogy Árpád precízen ír levelet, vagy azt, hogy ezekről listát vezet. Az utóbbi kicsit félelmetesen hangzik, ki tudja milyen listája lehet még, de ám legyen, elmegyek fotózni, mikor legutoljára itt jártam, hegyekben álltak a kismotorok.

Mondjuk az nyáron volt, és a közhiedelemmel ellentétben karácsonykor Portugáliában is tél van, a szó európai értelmében. Fagyok ugyan nincsenek, de a motorozáshoz hideg van. Úgyhogy a helyiek, már aki teheti, inkább autóba ül. Érdekes amúgy az autófelhozatal, a tizenöt-húsz év közötti korosztály valamiért teljesen hiányzik. Rengeteg az új autó, szigorúan kis köbcentis dízelek, a maradék pedig nagyon régi.
Minden második sarkon áll egy R4-es, 505-ös Peugeot vagy Fiat 127. A francia-olasz dominancia teljesen elnyomja a német vonalat, egy-két E30-ba, Kadettba azért bele lehet futni. Ez alól az egyetlen kivétel a 190-es Merci, szigorúan dízel, kopott, de rozsdamentes bódéval. A portugálok nem autós népek, de a maguk módján szeretik az autóikat, leginkább hálából, mert mennek rendületlen.

Ugyanez igaz haszonfronton. Banditól kemény letolást kaptam, hogy nem írtam még meg feleségem nagybátyjának Peugeot 404 kisteherautóját. Ígérem bepótolom! Üdítő változás a magyar Transitos rögvalóság után a megannyi Bedford, az egyenplatóval, ami minden helyi kisteherautón megtalálható, kortól függetlenül.
De vissza a motorvadászatra. Árpádnak megemlítettem, hogy pár éve volt még a városban egy kedves, öreg bácsi, aki ilyen nemlétező kismotorokat szerelgetett, de nemrég meghalt. Árpád ki is adta a feladatot, hogy így karácsonykor jelentkezzek be a bácsi családjánál, hogy felvásároljam a hagyatékot, mert valami szakállas magyar gombócembernek az nagyon kellene. Inkább kutattam az utcán motorok után, bízva abban, hogy az FD 28mm-es objektívemmel majd csodás képeket tudok készíteni. A siker minden téren elkerült: az objektív annyira nem szereti az adapterét, úgyhogy a képek kicsit homályosak, a motorosok pedig otthon ültek.

Kettőt azért sikerült elcsípnem. Mindkettő Casal márkájú, előbbi kétkerekű, a másik három. Nagyjából ennyit sikerült megállapítanom. Az utóbbinak volt csak igazán romantikája, szemmel láthatóan mindenki ismerte a bácsit a nyeregben.
Sok minden eszembe jutott, a Piaggo Ape-től a tuk-tukon át a Mozaik utcai vizsgasorig. Ránézésre teljes mértékben háztáji termék, maximum százötven köbcenti lehet. Nem tudom, nem akarok spekulálni, hisz annyira értek a motorokhoz, mint a focihoz: tudom, hogy van. Majd Árpád megmondja, mi ez.

(Egyáltalán nem házi készítésű. Ez a Casal Tricarro Forvel 50, amelyet egyhengeres kétütemű blokk hajtott – választható volt helyi és Zündapp motorral is. – Árpád) 

Ideális kerékméret: 18

Mai kedvencünk ez az XT500. A Bastard, vagyis Kurafi névre keresztelt gép ügyes átmenet a café racer és a scrambler között. Az egykori terepgépre rá sem lehet ismerni: rövidebb lett a hátsó villa, Jurgi, az építő más típuséra cserélte – az alkatrész egy XS650-ből származik.

A kopott festés és a nyers fém izgalmas képet ad

Megvágta a hátsó segédvázat, de a motor többi része sem érintetlen: új lámpa, halfarkas kipufogó, 18 hüvelykes kerekek és Hercules kismotorról származó benzintartály teszi teljesség az összképet. A lekoptatott festés és a nyers felületek passzolnak a türhő kontúrhoz – ez nem egy drága custom, de nagyon jól néz ki. 

Szándékosan befejezetlen, de jól áll neki

 

Január első hetében a Lidliben akciós volt az akrilfesték. Mondtam is a feleségemnek, hogy csapjon le rá, hisz olcsó, 24 színű, csak jó lesz valamire, bár az általános iskola óta nem festettem ecsettel. Ha rajzoltam, ceruzával, vagy nagyobb felületekre festékszóróval, éjszaka – eljött az idő, gondoltam, hogy akkor most ezt is kipróbáljam.

Első nekifutásra csak a gyerekszobai konnektor köré pingáltunk egy szívecskét kakiló pacsirtát, de amikor összeraktam az ikeás ebédlőasztalt, a doboz aljában egy nagyméretű hullámpapír lapra bukkantam. Nem volt szívem odaadni a szomszédnak: gyújtós helyet beleláttam egy faliképet a lányom falára.

 

Egy darabig találgattam, hogy s mint legyen, de beugrott a kedves kis gyerekdal, amit énekelgetni szoktunk. Hát persze: jön a tigris! Sőt, jöjjön merevvázas bobberen. Igaz, hogy Piri még nem tudja kimondani, hogy karburátor, de a Yamahán már szeret ücsörögni.

Néhány hét festegetés után elkészültem. Van rajta motor, konténerszállító hajó, béka, egér, és ismét egy pottyantó pacsirta. Tudom, hogy nem vagyok egy Da Vinci, de a 16 hónapos gyerek talán még nem kritizálja meg az elnagyolt ecsetkezelésemet. Ha igen, majd festünk egy újat, közösen, maradt még a tubusokban.

Ennek a videónak több tanulsága van.

1. Van, aki még mindig személyi hívót használ
2. A BMW S1000RR hangja fenomenális
3. A BMW S1000RR feketében is gyönyörű
4. A feketéknek is vannak coloros klubjaik
5. Prostituáltak mindenhol vannak
6. Üres utcákon könnyű gyorshajtani
7. Nem minden az, aminek látszik, a vesedonorról is kiderülhet, hogy orvos
8. A latinok gyerekei tényleg hosszú hajjal születnek
9. Ízlésesen is lehet játszani a mélységélességgel
10. Egész jónak tűnik a Nikon D800, kéne 

Gyuri Zirig Árpi régi barátjaként szivárgott be a Totalcar repedéseibe, mostanra nagyjából mindannyiunk barátja. Árpi már régebben megírta Kelet-Európában egyedülálló Tritonját, makulátlan Volvo P1800-asát, 1963-as Vespa 125-ösét, és az újnál is szebb ’54-es Gilera Rossa Sportját.

Gyuri és a Triton, ami részben Norton, részben Triumph

Tavalyelőtt ősszel Dunaszerdahelyre mentünk zárni a motoros évadot, és az egész csapat Gyuri garázsában landolt. Az emberek hüledeztek, mert Gyuri garázsa egy csoda. Egyszerű, panel melletti, előregyártott garázssoron két beálló, de odabent minden a legfinomabb, hibátlan ízléssel berendezve, archív plakátokkal, régi bútorokkal, szerszámokkal berendezve, de a tisztaság olyan, hogy enni lehet a földről.

Kutatni jó, felfedezni még jobb. Soha nem feledem, amikor nagyapámék poros, tolnai padlásán retkes zsákokat bontogattam, húsz-harmincéves Autó-Motorok után kutatva. Van, aki hozzám hasonlóan csak gyermekként régészkedett, de akad, aki felnőttként is átélheti a csodás pillanatokat.

A hadihajók annak ellenére sem érdekeltek, hogy dédapám a Sankt Georg páncélos cirkálón szolgált írnokként. Ennek ellenére barátom, Kondigépgyártó Dénes története hamar magáévá tett. Dénes alkalmanként kiszabadítja magából a gyermeket, felölti búvárgúnyáját és elsüllyedt hajókat tekint meg. Történetei rendszerint izgalmasak, de a Thistlegorm legenda túlszárnyalt minden eddigit.

A Thistlegorm kereskedelmi hajóként kezdte pályafutását. A gyártó Thompson & Sons 1940 áprilisában tette vízre, de a brit kormány csakhamar megjelent, mint fő megbízó. Hamarosan felfegyverzett „kereskedelmi” hajóvá alakult. Negyedik úti célként az egyiptomi Alexandriát jelölték ki a hajó és legénysége számára, ám ide már nem érkezett meg. 1941 júniusában elhagyta Glasgow-t és megkerülve Afrikát igyekezett a kikötővárosba. A szuezi csatornánál várakozniuk kellett, nem sokkal később felfedezte őket két Heinkel HE-111-es bombázó. Egy, vagy két bombatalálat érte a hajót. Elsüllyedt.

Ez akkoriban gyakran megesett, így Dénes történetét csendben nyugtáztam. Majd rátért a szállítmányra: mappát nyitott, én pedig a szék mellé ültem. A Thistlegorm feladata lett volna, hogy gőzmozdonyt, teherautót, tankot, fegyvert, lőport és motorkerékpárt szállítson az újonnan megalakult 8. brit haderő számára. BSA M20-ak, Matchless G3L-ek és Norton 16H-k csinos csoportja volt a raktérben, amelyek most harminc méteres mélységben tértek nyugovóra, korall köntösben várják látogatóikat – inkább hasonlítanak kétkerekű La Sagrada Famíliára, mintsem motorkerékpárra.

A hajót még ’56-ban fedezte fel Cousteau kapitány, majd titkolták a pontos helyét, de ’91-ben német búvárok ismét megtalálták. Azóta zarándokhellyé vált a búvárok körében, annyira, hogy az egyiptomi kormány többször fontolóra vette a terület lezárását.

A történet külön pikantériája, hogy Dénes beszámolója előtt néhány héttel, olvastam kedvenc angol magazinomban, bizonyos II. világháborús „salakversenyekről”. A krónikások szerint az angol hadsereg szünnapokon motorversenyeket rendezett. Gépekben nem volt hiány, az előbb említett három típusból mindig érkezett utánpótlás a támaszpontokra. Legyen szó Európáról vagy Afrikáról, a versengés nélkülözhetetlenné vált.

Szakmai felkészültségben nem volt hiány, hiszen a brit légierő szerelőiről már akkor is ódákat zengtek. A feleslegesnek ítélt motorokat lecsupaszították és alapjaiban átfűrészelték. Volt azokon parányi üzemanyagtank, levert dobfék, ülés helyett rongy vagy falatnyi szivacs. Persze a blokkokat is alaposan megbuherálták, nemegyszer előfordult, hogy repülőgép alkatrészekkel morcosították a bajtársak gépét. Külön fejezet lehetne a Wermacht által használt BMW-k alkatrészeinek megkaparintása és újrahasznosítása az angol kétkerekűekben.

A háború így talán elviselhetőbbé vált, az otthontól több ezer kilométerre. Huszonéves fiatalok versenyeztek egymás ellen esténként, ha túléltek egy napot. Ugyan a közvagyon elherdálása megállapítást nyer, mégiscsak romantikus srácok lehettek az akkori bakák. Titokban, talán még a Sivatagi Rókát is kihívták egy menetre, a vörösen izzó afrikai naplementében, egy rögtönzött oválpályán.  

 

Bevallom, elérzékenyültem: néztem ezeket a szerecsen kölyköket, és az összes régi emlék feltolult. A nagy Babetta Grand Prix, a jawás állórajtok és a rengeteg kölyökkori röhögés – lehet, hogy azóta messzebbre is elmerészkedünk és gyorsabban is motorozunk, de azt hiszem, azóta sem szórakoztunk olyan jól.

A videóklipp zenéjét most hagyjuk, olyan, amilyen, de a képi világ és a hangulat csodálatos. Az össze-vissza berhelt motorkák és a szenvedély elegye nagyot üt – nézzék meg önök is, talán nem csak nekem jutnak eszembe kamaszkorunk legszebb bandázásai.

 

Koraősszel Nagymaroson

Mindjárt itt a tavasz, ideje gondolni a november elején letámasztott szörnyecskémre, a Yamaha XS400-ra. Ugyan az akkumulátor itt pihen az irodában, de mire eszmélünk, a szezon is megérkezik majd. Ősszel úgy tettem be a céges teremgarázsba, hogy működött, remélem az első márciusi indításkor sem lesz másképp.

Elkészülte óta nagyjából 5500 kilométert mentem vele – pontosabbat nem tudok mondani, ez is csak sacc, hisz nincs műszer a gépen. Nem is nagyon volt rá szükség: annak ellenére, hogy kicseréltük a karburátormembránokat és a fúvókákat, az elérhető végsebesség nem lett akkora, hogy túl tudjam lépni a közúton megengedett kilencvenet.

Az ülés combtőben túl széles lett

Alacsony fordulaton szépen veszi a gázt, nyoma sincs a kotonnal meg gumikesztyűvel foltozott membrán miatti késlekedésnek. Később viszont elfogy: azt hiszem a gyári méretű fúvóka beszerelésével kicsit alálőttünk. Nyitott a légszűrő, nyitott a dob, így elszegényedik és 75 fölött kínlódik – az egyik első teendőm, hogy nagyobb fúvókákat bevásárolva kikísérletezzük az ideális szettet. Hála az égnek a Mikunimhoz árul ilyeneket az Agomotor; nem is drága, nem fog földhöz verni a kísérletezés.

A megtett kilométerek száma elég volt ahhoz, hogy belássam, az ülés nem lesz jó a fenekemnek. Szakál nagyon jól belőtte a csillapítást, de sajnos combtőnél túl széles, így vágja azt. Ennek kiküszöbölésére már itt van az irodaasztalnak támasztva egy régi orosz nyereg, amely valaha egy K-55 Moszkván lehetett, legalábbis a minta erre enged következtetni. Ez a gép a DKW RT125 klónja – a gyártás jogát háborús jóvátételként kapták meg az szovjetek.

Hatvanéves orosz nyereg

Nem tudom mi volt a titkuk, de az orosz ülések egyszerűen nem akarnak tönkremenni. A kortárs BMW-s gumik már rég elmállottak, ez meg hibátlan és látszik, hogy az is marad: feltehetőleg Gagarin űrhajójához kikísérleteztek egy keveréket, amely bírja a kilövés melegét és az kozmosz fagyát, majd felhasználták mindenre, így erre a nyeregre is. A mintáját külön imádom – amellett, hogy megfogja majd a feneket, a szemnek is kellemes. A fém tartószerkezete erős, bízom benne, hogy Szakál barátom össze tudja hozni az XS-re általa készített rugózó tartószerkezettel.

Sokáig kerestem gumiharmonikát, de nem találtam megfelelőt. Végül a félelmetesen jó árakkal dolgozó E-motorpartsnál leltem ezt a párat, azt hiszem 400 forint volt darabja – ugyan ki kell majd kapni a szárakat, de nagyon jól fog állni az épített Yamahának.

A stramm gumiharmonika

Féltem tőle, hogy a 80 ezer forintért vásárolt motor majd megadja magát, de azon túl, hogy váltás után megcsörren valami, nem produkált hibát. Egyik délelőtt tartottunk szerkesztőségi hibamegtippelő versenyt, de még ez sem vezetett eredményre, mindenki mást mondott – egy biztos, valahol a primer környékén kell keresni a hang forrását. Szeretném mihamarabb Dani szerelőjéhez kivinni, hogy ránézzen és felkészítse a szezonra – 2011-ben megcsináltuk a külsőt, idén a belsőn a sor.

Ugyan négyszázas meg csak 27 lóerő (papíron, nem most), de nagyon élvezem vele a motorozást. Nem fogyaszt sokat, ezzel az alálőtt karbival 3,7-et evett. Bízom benne, hogy nagyobb fúvókával is megáll majd négyben, nem hajtok. Ezzel? Minek, csak kellemesen cirkálok. Nyáron szeretnék az XS-sel túrázni – az a helyzet, mióta elkészült, talán kétszer vettem elő a Suzuki GS1200SS-emet.

Talán nem ártana dupla benzincsaposra átalakítani

Azt hiszem ideje volna eladni, de tudom, egy ilyen ritka motort nehezebb elpasszolni, mint egy tucatgépet. Nehezíti a helyzetet, hogy szlovák rendszám van rajta, északi szomszédainknál meg halványabb a piac. Mondjuk visszahozni Magyarországra se nagy trükk, mivel már volt itteni rendszáma, a regadót már nem kell rá még egyszer befizetni.

Azt hiszem a 250-es Jawa meg a Yamaha egyelőre elég, bár már itt az asztal sarkán egy hiperritka üvegszálas enduró Jawa tartály a nyolcvanas évek elejéről – átkozott jól néz ki, kéne köré valami gépet csinálni, de kisköbcentisben és kétüteműben gondolkodom. Megöregedtem volna? Lehet, egyáltalán nem vágyom már sebességre, csak jó hangulatra és keskeny utakra. 

Az embert néha a saját barátai viszik a hülyeségbe. Van, hogy a végén mégis mindenki örül.

Mikor ősszel Imolába tartottunk, hogy ismét egy hétvégét töltsünk autós és motoros relikviák között a híres versenypályán megrendezett Mostro Scambio-n, sokat tudtunk a Transitban beszélgetni. Csikós és Zách Dani minden nap Zirig Árpi közelében van, Szabó Gyurka régi cimborája Árpádnak, mind egész jól ismerjük. Meg is állapítottuk róla, hogy a világ legnagyobb kibice.

Minden héten több mailt is küld a levelezőlistára, amiben valami hihetetlenül ritka, őrületesen különleges, vagy nevetségesen olcsó motor vásárlására buzdít másokat. Persze ő maga egy imolai börzéről is képes két darab motor-mintás csempével hazatérni, mikor mások fél vagy egész motorokat slihtolnak a kocsi rakterébe.

Szerencsére engem kevésbé hoznak lázba a robogók, meg öreg Jawák és negyven éves kétütemű csodák, ezért nyugalommal nyitom meg a leveleit, tudom, rám nem leselkedik veszély. Most elrontottam. Csak ennyi állt a mailben: valaki gecire vegye meg – a világ egyik legjobb motorja. Meg egy link, ami ennek a motornak a hirdetésére mutatott:

Azonnal beindult a zsizsegés a levelezőlistán. Először B. Capelluti, a Rallye Dream blog szerzője, (aki először nem azt mondta ki, anya, hanem bal kettő, sodor), tett egy tétova megjegyzést: „Rákívántam. De... Esetleg, ha Tibby lealkudja, és valaki jól megnézi.” Pillanatokon belül előjött, hogy hány filmben, milyen jelenetekben használtak ilyen rendőrmotort. Aztán Winkler csak ennyit mondott: „Ráadásul ennyiért egy lófasz. Kérdés, van-e olyan jó állapotban, mint a Marvin új Kawája, mert ha igen, akkor nyilván vinni kell.”

Pontosan 590 ezer Forint volt. Nem sok, de nem is kevés. Az 1993-as gép fényképen szép, a legendák és internetes fórumok szerint a konstrukció tartós. Csak meg kellene nézni. Nekem még a Tibby segítsége sem kell, már régóta tudok egyedül is alkudni, ha kell. Márpedig elindult a vezérhangya, egész sebesen sikerült még magamnak is hihetően megmagyarázni, miért nem tehetem meg, hogy nem menjek el megnézni: „Igazából kell. Nincs most egy használható nagymotorom, az Intrudert már mióta szét akarom kapni, a Katanát nem használom, mert kopik, esetleg törik. Ez meg nagy, idomos, dobozos, igaz kettővel több a hengere, mint kellene, de mindegy is.”

Aztán Árpád benyögte, hogy ugyanezt a motort a Malackarajos, ex-TC-s Péter Annának is ajánlgatta, akit érdekel is. Püff neki. Azért olyat nem csinálunk, hogy barát elől elhappoljuk a koncot, Annát pedig szeretjük, nem babrálunk ki vele. Azért finoman megjegyeztem, hogy „Ez Annának egy kicsit nagy lenne.” Árpád megnyugtatott, hogy Anna „egy 650-essel jár most is, nem okoz neki gondot ránézésre. Szerintem ezzel se lenne gondja, nem hajtja rosszul a gépet.” Oké, oké, de ez 310 kilós dög. „De, de, túl nagy neki. Kényelmetlen a városban, túl széles, neki nem jó. Nekem jó.” Meg ugye Capelluti is jelezte, hogy esetleg megvenné.

A nagy okoskodás közben leellenőriztem, hogy ez tényleg az-e az egyetlen KZ1000P, amit az ötödik kerületben használtak, és még élénken emlékszem rá, hányszor láttam a kapitányság előtt állni. Ilyen esetekben az ember csak kinyitja a policecars.hu mindent tudó oldalalait, és voilá, meg is van, ő az. Asztabüdös, ez egyre jobban kezd izgatni.

Szerencsére közben Capelluti jelezte, hogy enyém a pálya: „Ja, és viheted. Nekem félbemaradt az A-m, és kis feleségemnek túl rendőrös, és azt mondta, hogy ha nem vagyok érte megveszve, ne ezt vegyük meg".

Még Koncz Jani is beszólt: „Ha lenne motorra jogsim, ez a vita már rég okafogyott volna.” Megnyugtattam, Eger túl messze van, mire Pestre ér, már hűlt helyét találja csak a gépnek.

Másnap felhívtam Annát, tisztességesek-e a szándékai a Kawával, vagy menjek én megnézni. Illetve, ha őt komolyan érdekli, nehogy mindketten bejelentkezzünk, mert ha egyszerre többen is érdeklődnek, az árfelhajtó, pontosabban alkupozíció rontó hatású lehet. Kiderült, Anna szerelője is azon a véleményen van, hogy ez nem igazán neki való motor, meg aztán inkább egy Ducati Monstert szeretne a lyány. Amikor meghallotta tőlem, hogy a Kawasaki 310 kilós, mondta, menjek csak nyugodtan megnézni.

Maga a vásárlásra fordított nettó idő rövidebb volt, mint amit a levelezőlistára válaszolgatással eltöltöttem. Odamentem, megnéztem, beindítottuk (na jó, ez hosszadalmas volt, feltöltött akksi és benzin hiányában kicsit macerás másfél óra volt), kicsit vakartam a fejem, majd kiterítettem a kártyáimat. A szituáció elég egyszerű. Van egy motor, ami tetszik, de igazából nincs rá égető szükségem.

Szépnek tűnik, a motorja egyenletesen jár, nem zörög, nem csattog. De természetesen vannak makulák, kell rá ez-az. Elmondtam, hogy nem szeretnék senkit megbántani, de van egy bizonyos összeg, amiért gyakorlatilag azonnal, kápé ellenében viszem a motort. Ezt az összeget úgy mondom, hogy nem alkudozni szeretnék, hanem alkudni. Tehát ha annyiért adják, viszem, ha nem, nem.

Az eladó és a sógora, akinél a motor állt, feljebb tolták a fejükön a sapkát, vakargatták a kobakjukat, hogy nem lehetne-e inkább egy köztes összegben megegyezni. Végül abban maradtunk, mindenki aludjon egyet a dologra.

Mivel másnap délutánig sokkal határozottabb lettem az árképzésemet illetően, egész gyorsan megegyeztünk. Sajnos, ha valaki nem tudja szezonban eladni a motorját, sokkal kevesebb az esélye, hogy később vevőt találjon.

Szerencsére Göbi, a Motordoktor következő nap pont ráért, és nem csak el tudott vinni a motorért, de át is nézte. Szúrós tekintettel, szakszerű mozdulatokkal átbogarászta, hümmögött, majd négyszemközt annyit mondott: „ez kurva jó.”

Az M0-n hazafelé folyamatosan vihogtam. Alattam ez az irtózatosan nagy batár, a fejidom tőlem egy méterre hasítja a mínusz két fokos levegőt. A testemet semmilyen szél nem éri, az arcomra húzott kámzsából kiáramló leheletem tökéletesen látszik előttem, a szél csak a számtól 10-15 centire kapja el. Terpeszkedek a nagy nyergen, a karjaim kényelmes pozícióban, szinte lógnak.

Basszus érzem, már nem is vagyok hús-vér ember. Lassan mimetikus-polialloiddá válok. És ezt valahol Baowah-nak köszönhetem. Piszok kibic, csak érdemes volt rád hallgatni! 

Azt hittem, már semmilyen motoron nem tudok meglepődni, de ma mégis: a Yamaha SR400 hír kommentjei között bukkant fel ez a hirdetés.

évjárat: 1992. 10. hó
okmányok: okmányok nélkül
futott: 0 km
lökettérfogat: 494 cc
teljesítmény: 34 LE
szín: fekete
feladva: január 20.

gyári 0. km-es, 20 éves és mégis ÚJ!!!
Nem volt soha üzembe helyezve és használva.
Teljesen új, még a gyári fedőzsír is rajta van.
Kis türelemmel veterán lesz.

Az MZ gyár utolsó REMEKMŰVE, IGAZI KURIÓZUM !

Ára: 4.000.000 Ft.

Csere nem érdekel!
Az ár nem elírás, komolytalanok kérem kíméljenek.

Szomjas 77 nevű olvasónk nagyot szúrt, mikor megosztotta velünk az 500-as MZ linkjét – képen már láttam ilyet, de nem gondoltam volna, hogy a Rotax négyüteműjével szerelt gépből lehet egy is az országban.

Pedig van, és milyen! A szöveg szerint nullkilométeres, forgalomba helyezve sosem volt. Nem szép, nem lehet különösebben jó sem, bár egy oldalkocsival a jobbján amúgy sem beszélhetünk vezetési élményről. Ez az ország legdrágább MZ-je: négymilliót kérnek érte alku nélkül, ami iszonyat sok, de rajtunk ne múljon – csapunk egy kis reklámot, hátha valaki pont erre vágyik majd.

Érdekes egyébként, hogy ezt a vezérműszíjas blokkot milyen sok helyre elpasszolta a Rotax. Szerelt vele a Jawa, az Armstrong, ez volt a késői Matchless G80-ban, használta a CCM, a KTM és Aprilia is. Amerikában a dirt track gépek egyhengereseinek is ez a léghűtéses az alapja, igaz, a versenyváltozat nagyjából kétszer olyan erős, mint bármelyik széria.

Igazi muzeális csemege sosem lesz a német rendszerváltást követő vergődésben legyártott négyütemű MZ-ből. Ennek ellenére örömteli, hogy ilyen jó állapotban fennmaradt egy, bár tudjuk – egy motor akkor jó, ha használják.

Kipufogó témában láttunk már sok mindent, kicsit és nagyot, fényeset és feketét is. Hallottunk hangosat és lopakodót, csattogót és diszkréten sustorgót – a Tailgunner azonban túltesz minden eddig hülyeségen.

Hát persze, hogy amerikai találmány, kedveskedés a fegyverbuziknak: a forgócsöves gépágyút imitáló dob azoknak való, akik hiába vágynak egy A10A Thunderbolt repülőre. A nagyjából 500 dolláros, vagyis 118 ezer forintos dob olcsó pótlék azoknak, akik nem engedhetik meg maguknak a félelmetes tűzerővel bíró, varacskos disznó becenévre hallgató gépet.

Giccses bóvli vagy ötletes bolondság? Hát, én inkább az lefelé tartom a hüvelykujjam, de ennek ellenére biztos lesznek, akik ráizgulnak a kipufogógázzal meghajtott kamu forgócsövesre. 

Amikor ősszel Koppenhágában jártam, többször eszembe jutott, hogy csak meg kéne keresni a Wrenchmonkees garázsát. A dán motorépítő cég négy év alatt a semmiből tört fel: nincsenek jelen a világbajnokságon, nem törekednek nyelvükkel celebek feneke felé, mégis egyre híresebbek – letisztult formavilágú, hivalkodástól mentes motorjaikkal friss szelet hoztak a csicsás európai szcénára.

Fel le autóztam a hotel és a városközpont között. A tengerpartra épült reptér felé húzott úton ötször mentem végig: azt, hogy ott van a fiúk telephelye, csak a hatodik alkalommal vettem észre – akkor már a buszon ültem, amely éppen a terminálra vitt. Közel voltam hozzá, hogy elraboljak egy szerb sofőrt, egy idegesítően búcsúzkodó idegenvezetőt, egy marketingest meg vagy húsz, mit sem sejtő újságírót.

Lemaradtam hát, ahogy az olvasók is lemaradtak így egy cikkről – cserébe most itt ez a friss videó, amely hangulatosan bemutatja a Wrenchmonkeest.  

Sokan már kiskorukban ki akarnak tűnni a tömegből. Már a bringájuk sem olyan, mint a szomszéd Lajcsikáé: matricákkal, lámpákkal, szigetelőszalag-csíkokkal próbálják az ifjú átépítők mássá tenni a cangát.

Nálunk nem akkora divat, de jenkiknél már évtizedek óta bevált trükk: karton, vagy műanyag kártyát rögzíteni a vázra, úgy, hogy a küllők pattogtassák azt. Mert így klassz motorkerékpár hangja lesz.

Persze az örök érvényű biker-mondást a tíz alattiak is magukénak érzik: loud pipes save lives! Szerencsére nem kell béna kerregéssel beérniük a telep vagányainak, megjött a turbospoke.

Most már a homokozóban sem lehet nyugta az embernek a hangos kipufogójú bringáktól! 

A csehek nem szeretnek idegeskedni. Legyen meg az egészséges középtempó, este a jó söröcske meg nakladaný hermelín – minden más mellékes.

Ezt a képet is Csehországban lőtték. Úgy tűnik, a rendőrök sem stresszelnek azon, hogy a KTM-es nem a karjával, hanem az első kerekével integet a motoros járőröknek. Látják? Mintha az első zsaru még kedvesen mosolyogna is… 

A száguldásból és a por elfedi a lényeget: az ugrató, pattogó és csúszó motorból csak egy folt marad és a megismételhetetlen terepes hangulat. James Bubba Stewart legújabb videója sok részletet felfed – a lassított felvétel és a hihetetlen tudás gyönyörű látványt biztosít. 

A kétszeres Supercross bajnok a floridai Haines City pályáján gyakorol. Az 1000 fps felvételek egy speciális Phantom kamerával készültek.

Üvölts, diktálja a parancsot a csukló. A markolat mozgásával együtt nő a fordulat, emelkedik a hangerő: a Honda CR750 dübögése pokoli, pokolian szép. A végítélet gépesített harsonái lehetnek ilyenek – hangosítsák fel az erősítőt, dőljenek hátra és élvezzék.

Van férfi, akinek nem szorul ettől a hátán ökölbe a szőr? 

A CR750 az utcai gépként megismert CB versenyváltozata. Kitként árulták, hisz az American Honda Motor Co. által kiadott kiegészítőket néhány kiemelt kereskedőnél lehetett csak megvásárolni.

A soros négyes sportmotorra vágyók örömmel fogadták az 1970-ben bemutatott CR-t. A sikerek sem maradtak el: a Daytona 200-ról elhozott aranyérem sokakat meggyőzött.

Dick Mann, Ralph Bryans és Tommy Robb az amerikai pályák királyává váltak. Sikerük máig tartó legendát szült, hisz sokan máig replikaként építik meg a szépséges Hondát. Könnyedén módosított váz, alu tank, üvegszálas idomok és a híres, négy a négybe kipufogó – a CR 105 decibelje sokaknak örökre megbontotta a dobhártyáját.