Totalbike Vakbarát Hírportál

Pontosan nem tudom, hány kilométert motoroztam eddig életemben. A VMaxba beletekertem bő harmincezret, de volt, hogy egy évig nem ment a kilométeróra-spirálja. Az XJR most áll 30 ezernél, a Vino alattam 3000 kilométer körül mehetett. Plusz ott voltak még a tesztmotorok, az összteljesítményem tehát valahol 70 és 80 ezer kilométer lehet. Valahol a 10 ezredik kilométerem táján kezdtem ráparázni a defektre. Autóval a defekt nem nagy kaland, fogjuk a pótkereket, és kicseréljük. Na de motorral, ott maradunk szépen az árok szélén, és várjuk az éjszakát, és ízlés szerint a vérfarkast, a gonosz boszorkányt, a stricit, vagy a kamionos kéjgyilkost.

Csapatos túrán még érdekes kaland is lehet, de én sokat motorozok egyedül, amikor csak úgy elmegyek csavarogni. Na, akkor mi van? Egyszer, amikor még nem voltak elterjedtek a defektspray-k, VMax Zsolt szerzett nekem egy gumijavító készletet egy nagy, kézi árral, meg pár csík gumival, amivel állítólag be lehetett foltozni a lyukat. Ez egy kicsit megnyugtatott, bár sose vittem magammal, mert egyszerűen elképzelni nem tudtam, hogyan kell vele megjavítani a gumit.

Zakopane-fölsőn, Ostrava környékén, a Grossglockner meredélyein, a Békás szorosban, a forró veronai aszfalton időről időre eszembe jutott, hogy vajon mikor jön el az ideje, vagy esetleg mégis végig lehet-e motorozni egy életet defekt nélkül. Most már tudom, hogy nekem nem.

Elmentünk az XJR-rel a bokori traktormajálisra, kettesben az asszonnyal. Nagyszerűen szórakoztunk, Dömsödi Gábor érdekes dolgokat mutatott valamelyik veterán tűzoltóautóján, aztán elsiettünk valami családi születésnapra. Pásztó felé indultunk, ami az ellenkező irány, de arrafelé valahogy igen kicsi a benzinkút-penetráció. Először egy autós dudált, hogy lapos a hátsó, de gondoltam, ketten bő másfél mázsát nyomunk, okkal ül össze egy kicsit. Aztán jött egy motoros is, ugyanezzel. Akkor már félreálltam, és tényleg: talppal egy kicsit be lehetett nyomni a hátsó gumi futófelületét.

Hát megtörtént: egy kis tologatás után a szöget is megláttuk.

Pásztóig egy örökkévalóság volt az a fél óra 50-60-nal, de egyszer csak odaértünk a Kelet-Cserháti kistérség egyetlen benzinkútjához. Tankoltam, mert persze a benzin is koppon volt, aztán megkérdeztem a kutast, hogy megy Pásztón a gumijavító-biznisz, és esetleg készíthetnék-e egy villáminterjút valamelyik szakemberrel. Hát, vannak, de nem hiszi, hogy szombat délután bármelyik is hadra fogható volna. De azért kerít egyet.

Esetleg defektspré volna-e? Persze, ott a polcon. Rajzfilmekben ilyenkor dülled az ember szeme futball-labdányira, a feje körül szívecskék keringenek, esetleg lebegni is kezd. Ott volt tehát, ezerötszáz forintért. Nem akarok ötleteket adni a benzinkút-társaságoknak, de akkor ott ötezret is kacagva adtam volna érte.

Érthető a használati utasítás: a gumit teljesen leeresztjük (az enyémben maradt még egy bar), a szelepet a felső pontra állítjuk, a flakon tartalmát belenyomjuk. Mivel ez autóhoz való defektspray, csak a fele-harmada kell a gumiba, de próbált már ön fémdobozból gumiba kétharmad porciónyi habos trutymót átmérni? Hát persze, hogy belenyomtam az egészet, abból baj nem lehet.

A következő pont: a gumit gyorsan felfújjuk, és haladéktalanul elindulunk. Nem kell félni, a kezünkre került defektmentesítő anyag könnyen eltávolítható. Ez utóbbit tanúsíthatom: a fehér habból a levegő hatására puha, radírszerű massza képződött, elég volt kicsit összedörzsölni a kezeimet. Aztán már pattantam is a motorra, és egy szál pólóban mentem pár kilométert, hogy egyenletesen eloszoljon a matéria. Nem is lettek centírozottsági problémák, a tömítés pedig több mint kielégítő. Majdnem két hét állás alatt 0,5 bar ment ki belőle, az szerintem nem rossz.

További kérdés, mi lesz, ha beállítok vele egy gumishoz, mert azok állítólag óriási hisztiket bírnak előadni defektspray miatt. Ha nagyon nem kell nekik a pénzem, szerintem a heti egy pumpálás is tolerálható, esetleg belenyomok még egy defektsprayt. Az sem tragédia, ha le kéne cserélni a gumit, mert a Conti Road Attack 2 a vártnál is jobban bírja a strapát: ez a harmadik éve, de még mindig van rajta elegendő minta.

Aligha akad szerencsésebb motorversenyző most Nagy-Britanniában, mint Alastar Seeley. A brit superbike sorozat suzukis pilótája az idény negyedik futamára készült, amikor az ezen a hétvégén zajló snettertoni verseny előtti szabadedzésen drámai események főszereplőjévé vált. 

A negyedik körét kezdő Seeley túl nagy sebességgel próbált bevenni egy kanyart, lesodródott az ideális ívről, majd elvesztette uralmát a Tyco Suzuki fölött, mellyel együtt rettenetes sebességgel csúszott ki a kavicságyra. A lendület nagyságára jellemző, hogy a motor és vezetője sem lassult le egészen a gumifalig, így a motor nagy erővel becsapódott, a versenyző pedig nem sokkal mögötte állt meg.

A Suzuki azonnal lángba borult a tankból a forró motorblokkra szivárgó benzin és óriási tűzgolyóvá változtatta az egész gépet. Seeley-t ekkor tizedmásodpercek és néhány tíz centiméter választotta el a tűzhaláltól, de óriási szerencsével megúszta a balesetet.

Utólag így emlékezett a történtekre: "Egy kicsit túl későn fékeztem a kanyar előtt, a motor lecsúszott az ívről, majd teljesen elment a tapadás az első kerékről. Ezután láttam, ahogy a motor tűzgolyóvá válik a szemem előtt. Próbáltam távol maradni tőle, és szerencsésen megúsztam. Csak azt sajnálom, hogy a szerelőknek most rengeteg munkájuk lesz a folytatás előtt." 

Idén 26. alkalommal rendezték meg az olaszországi Biker Festet: a híres buli az idei motorépítő világbajnokság, az AMD helyi állomásának döntője volt. A tengerparti üdülőhelyen, Lignano Sabbiadoróban tartott show-n pompás építésekkel várták a látogatókat – az olasz stílus színes, izgalmas és örömmel rugaszkodik el a megszokott formáktól.

A nagyság viszonylagos: egy biztos, a motorsportban abban érhető tetten, hogy aki ért hozzá, azt is túléli, amibe mások simán belehalnak. A highside egy tipikus baleset, nehéz lekezelni, sőt, szinte lehetetlen. Az 1985-ös misanói videón Randy Mamola bemutatta, hogy miért tartják őt máig az egyik legtechnikásabb versenyzőnek - neki sikerült.

Tavaly nyáron halt meg Gary Nixon, az amerikai versenylegenda. A Lossa Engineering neki állított emléket új motorjával. Ugyan a gyári Kawasaki Z1000 szépsége erősen megosztó, de most sikerült olyan külsőt teremteniük, amelyet a klasszikus formákban hívő motorosok is könnyebben elfogadnak.

A nullkilométeres motorról minden lebontottak, amit feleslegesnek ítéltek. Az idom alá új segédvázat készítettek, és lecseréltek számos, túl modern elemet. Igyekeztek olyan beszállítók holmijai közül válogatni, amelyek már a hetvenes években, Nixon idejében is működtek: Grimeca főfékhenger és Tomaselli karok kerültek a kormányra.

A három dobban végződő Leo Vince kipufogórendszer szintén a múltat, a KH750-es háromhengeres kétüteműt idézi meg. Az egyedi felnik és a benzintartály is speciálisan erre a Z1000-re készült. A kicsit tompább zöld sem annyira bántó, mint a Kawa mostani festései - ezzel is alkalmazkodtak a hetvenes évek legendás világához.

Miközben készült, azon gondolkodtam, miért nem volt jó nekem egy közönséges japán robogó. Miért akartam mindenképpen Vespát? Persze aki Csikós mellett ül, előbb-utóbb irtózni fog az egyszerű és logikus megoldásoktól. Az is biztos, hogy ha csak a retró forma vonzott volna, a Winkler-féle Yamaha Vino a tökéletes megoldás. Nekem több kellett, de lehet, hogy Zsófi kap majd egy szép Vino 50 4t-t. 

Egyszer még azon is vitatkoztunk a szerkesztőségben, hogy a Vespa tulajdonképpen egy Simson, legalábbis abban az értelemben, hogy régi, kétütemű, tömegcikk. Majd rájöttem, de csak a vita után, afféle lépcsőház effektusként, hogy a döntő érv pofonegyszerű. Azért akartam PK-t, mert a látóteremben elérhető Simson S50/S51 párosból tökéletesen hiányzik az, ami egy kert végében rohadó Vespát is szerethetővé tesz, a stílus és az eredetiség. Nézzék meg alaposan a formáját.

Ezért nem érzek bűntudatot, hogy elköltöttem a PK50 XL FL 75 ezres vételárának másfélszeresét egy új Malossi hengerből (igen, a gyárinál több köbcentivel), egy fantasztikus Gianelli vintage rezonátoros kipufogóból, főtengely csapágyból, erősített kuplungból, bovdenekből, gyújtáskapcsolóból és más szerelvényekből álló felújításra. A munkát Gianni Favaron végezte, ő az, akihez akkor fordulnak tanácsért a hazai vespások, amikor saját körben már nem tudják megoldani a felmerülő problémákat. 

Pár hete még Potecz Zoltán, a Magyar Riga motoros klub alelnöke is írt nekem. Zoli, akivel még a nagy rigás cikk készítésekor barátkoztunk össze, állítólag kicsit a korábbi vespás posztok hatására is döntött úgy, hogy saját, gyönyörűen felújított Rigája mellé beszerez egy régi, kistestű Vespát. Nem szégyen ez, kismotorból sosincs túl sok. Ezért nem értem azokat, akik már nem érzik ennek a kategóriának a zamatát. 

Néhány hete kigurult a Motor Line raktárából a bőrruhák tövében belsőleg alaposan megújult, külsejét tekintve viszont tudatosan eredetiben hagyott kis Vespám. Most boldog vagyok, bár még mindig tart a szigorú bejáratás és kezdenem kell valamit a hátsó rugóstaggal is. A többit majd később, most jöjjön egy videó az első kilométerekről. Megtekintését hanggal javaslom. Íme: 

Ez ám a barkács: a holland Dolf Peeters abból épített motort, amit más kidobásra ítélt. A 400 eurós – durván 120 ezres – költségvetéséből kijött a komplett gép. Hogy a műszaki vizsgán átmegy-e a garázsmix, rejtély, ám a biztonság kedvéért rendszámtábla-tartó van rajta.

A furcsa bokszer DAF 44-es személyautóból származik, amelyet egy üveg whisky-ért kapott cserébe. Kis munkával rásimította a műhely padlóján fetrengő négyfokozatú Dnepr váltót, majd az egységet beemelte egy szintén Dnepr vázba.

A két lengéscsillapító a Hagon gyártmánya, míg az első villa BMW; ez simán passzolt az orosz villakiflibe. A hátsó kerék a helyi bontóból származik, korábban egy Suzuki alatt gurult – Dolf némi esztergálással és közdarabbal simán összeboronálta a kardánhajtással.

A tank Honda CB900-ról, a fékek BMW-ről és Suzukiról származnak. A barkácskedvű építő célja a nyers, oroszos kolhoz jelleg volt. Azt hiszem sikerült elérni célját: ebbe a szövetkezetbe mindenki beadta amije volt, és úgy tűnik, a kényszer hatására működik. 

Taveri, Szabó II., Paulovits

Kezem a világbajnok kezében, ráncos szemhéja alól felnéz apró szemével: „Nem volt könnyű" - mondja. Állunk egymással szemben, engedelmesen várom, hogy lecsatolja a sisakot. Luigi Taveri nem gyors, de egy öreg versenyzőre várjon csak békében az ember, ha fotót akar.

1949: a név még Weisz Manfréd volt és még létezett magyar motorgyártás - akkor még senki sem gondolta volna, hogy a hetvenes évekre ez is bedől. A háború utáni optimizmus legalább a párt kommunikációjában létezett, bár én magam is bizakodó lennék, ha most kapnék meg egy ilyen 100 köbcentis gépet eredeti állapotban.

A régi kisfilmen a szocialista brigádmunkát propagálják. A szövegre nem muszáj figyelni, helyette ott a képanyag, szemünk előtt születik a WM Csepel 100.

Menthetetlen vagyok, Csikós szerint menthetetlenül csehszlovák. Ez normális: ahogy öregszem, nő bennem a nosztalgia, és mi másra gondoljak vissza, mint a gyerekkoromra? Azokban az években olyan izgalmasan színes volt minden – mifelénk más volt a barna, furcsább a zöld és másként kék az ég.

Egy hozzáértést nem igénylő alkatrész is tud vicces perceket okozni, főleg, ha kissé szórakozott vagy, mint én.

Megvan az XJR, hurrá! Ilyenkor kezdődik az, ami minden használt járműnél jön: a szívás. Kicsi vagy nagy, egyre megy, de valami bibi mindig lesz. Az alap, hogy vár rám a karbiszinkron, ami akár egy-két tömítés cseréjéig is fajulhat, valamint már most sok szeretettel várnak a láncszettboltban. De nem ezekre gondolok, hanem az apró, kellemetlen meglepetésekre - egy amúgy hibátlan motoron.

Nos, ez nálam úgy indult, hogy nem indult. Aksi ki, töltés, röff, majd megcsinálta azt a műsort, hogy elmentem valahova, és három perc állás után sem indult. Ilyenkor megy végig az agyamban a lista: akksi, indítórelé, töltés vagy önindító.

Ebből persze örök mázlistaként mindig a legdrágábbra gondolok: előfordulhat, hogy az önindító elhasználódik, túl nagy indítóáramot vesz fel, azért nem bírja az akksi még akkor sem, ha töltve van. A műszeres diagnosztika és a motorvillamossági emberrel való tökörészés helyett, főleg logisztikai okokból maradt az egyszerű tesztelés: kigondoltam, hogy első körben egyszerűen kipróbálom más akkumulátorral, hátha csak a benne lévő döglött.

Micsoda szerencse, hogy a Winklernek ugyanilyen motorja van! Micsoda meglepetés, hogy az övében tök más az akku! A méretek nagyjából stimmelnek, a helye ugyanakkora, csak mivel az enyém vékonyabb, beragasztottak oda egy szivacsot, amit Winkli előrelátó módon azonnal ki is tépett a motoromból, hogy beférjen az ő vastagja. Pedig nem is tudta a jövőt.

Az indítási problémám ezzel meg is szűnt, pöccröff, fasza. Esélyes volt hogy ez a gond, mert az akkum jól látható házi tuning nyomait viselte: hiányzott a műanyag zárófedél, amit valaki szigszalag és papírcsík segítségével pótolt. Elkezdtem a neten újat nézegetni és nem volt tévedés: az enyémhez a vékonyat hozta a katalógus, tehát nem az előző tulaj tett bele rosszat. Az eltérés onnan is fakadhat, hogy a Winklié már az újabb, injektoros típus, ami modernebb: a kulcs elfordításkor rebegteti a mutatókat, ami roppant fontos parasztvakító fícsör. Ha egyszer lesz új motorra pénzem, kakukkolóst szeretnék.

A nagyobb akksi jóval nagyobb indítóáramot is tud, így eldöntöttem, hogy nem a gyárilag előírtat fogom megvenni. A vastag nem 130, hanem 230A-t ad, ami nem mindegy.

Közben a Thunderace-en meghalt a kuplung: olyan, mintha levegős lett volna, nem emelt ki. Átvittem Ricsiékhez, akik nem csak robogót javítanak. Amolyan ezt-ne-csináld-otthon módra szimulátorosat játszottam a teherautóban, mert nem volt elég spaniferünk: felültem rá a raktérben és húztam a féket, meg egyensúlyoztam, fel ne boruljon. A raktérben elöl van egy kis ablak, azon tudtam kukucskálni.

Kiderült: egyszerűen beszart a kuplungolaj, elvesztette a viszkozitását, azt ugyanis nem divat cserélni, mint – jó esetben – a fékolajat. Lelégtelenítettük pumpi-pumpi-kienged módszer többszöri alkalmazásával, majd rájöttem, hogy mivel már van kuplungom, lábon is hazamehetek. Csakhogy a Thunderace akkuja otthon volt, a töltőn. Természetesen elhelyezésében és méretében tök ugyanolyan, mint az XJR akkuja, de típusát tekintve teljesen más: biztosan létezik egy Akkumisztifikáló Világszövetség, amely kitalálja a szabványokat a vevők összezavarására. Ennél csak az lenne durvább, ha mindet egyedi töltővel lehetne csak tölteni, mint a mobiltelefonoknál.

Hazaérve alig vártam, hogy kipróbáljam a kuplungomat: le se toltam a garázsba, kiraktuk az utcán, beraktam az akkuját. És akkor leblokkolta az egészet a tetves riasztó.

Érzékelte a saru birizgálást, ami valóban sokáig tartott, mert számomra a világ egyik rejtélyeként az akku csavarok megrövidülnek, így az istennek se tudod rácsavarni, pedig előtte jó volt. (A másik rejtély, hogy miért nem lehet a rohadt kis menetes kockákat úgy megcsinálni, hogy ne mozogjanak és ne potyogjanak ki folyton.) Nem kevertem össze, nem cserélgettem, mégse voltak jók a csavarok, így keresnem kellett másikat. Na ekkor kezdett vinnyogni és persze leblokkolta a gyújtást is. Hogy rohadna meg, aki beszerelte.

A távirányítóban persze döglött a gombelem. Elrohantam a teszkóba, nem volt. Anyád. A benzinkúton kaptam bele valót, meg se nyikkant vele. Nagyanyád. Végül 2-3 óra tökörészés és rohangálás után tolhattam le a garázsba, majd hívtam a Sámpit, hogy hajítsa ki a motoromból ezt a szart, ami eddig se volt semmi másra jó, minthogy leszívja az akksimat.

Másnap felhívtam a Winklit, hogy motorozna-e mostanában, mert akkor célszerű lenne visszaadnom az akkuját. Mondta, hogy hétvégén, úgyhogy meg is rendeltem kicsivel 10 ezer felett egy új vastag akkumulátort. Ami marha olcsó, mert 20 és 40 között se túl nehéz venni, de én majd inkább veszek gyakrabban, mert kell a lé a láncszettre. Persze 12 helyett csak 11 amperes típus volt, de nem várhattam, szorított a hétvége.

Pénteken hívtam a Winklert, de nem vette fel. Ennek persze van némi köze ahhoz is, hogy éppen kifelé más a telefonszámom, mert számhordozásban vagyok amelynek következtében a régin hívnak, én meg egy újon pofázok kifelé, így nem tudta, ki hívja. (A mobilszolgáltatók förtelmes ügyintézésébe már hadd ne menjek bele.)

Mivel nem tudtam az aksit visszaadni pénteken, szombaton pedig éppen Szigetvárra tartottam, amikor láttam, hogy a Winkler hív, sejtettem, hogy cumi lesz. Ő ugyanis éppen elindult motorozni. Beöltözött, felcuccolta az XJR-t, bedugta a kulcsot, és amikor rányomott az önindítóra, jött a felismerés, hogy nincs benne akksi. Mert nálam van.

Van valami az isteni gondviselés hatalmában, ami arra késztetett, hogy reggel ne vigyem magammal az XJR kulcsot, hanem felejtsem az asztalon. Nem szoktam ezen gondolkodni, karabínerrel csíptetem a kulcscsomóra és viszem magammal, de komolyan mondom, reggel valami sugallat hatására otthagytam. Ez volt a szerencsénk.

A Winkli akkuja ugyanis a kocsim csomagtartójában várta, hogy átvigyem. Hiába volt az autó otthon (másikkal voltam úton), a kocsikulcs nálam volt. Mivel a motorkulcsot szerencsére otthon hagytam, kézen feküdt a megoldás: kivette a motoromból az enyémet és áttette az övébe. Így a kölcsönből csere lett.

Persze visszacseréltük egy hét múlva, már csak azért is, mert így a tiszta: az övé ugyan nem volt új, de egy jóval drágább típus, és az enyém csak 11 amperes. Megbeszéltük, hogy a ház előtt találkozunk. Lementem a garázsba, hogy kiálljak. De rájöttem, hogy nincs benne akksi, hiszen az övében van.

Talán még emlékeznek múltkori posztunkra a magyar kilométer-milliomosról. Borsay Imre és gépe megosztotta az olvasókat – sokan kifogásolták a motor kopott állapotát, Neoluxot emlegettek, míg mások felhívták a kritizálók figyelmét arra, hogy ez egy egymillió kilométer fölötti futásteljesítménnyel büszkélkedő gép.

Egy idős magyar úr Aermacchija volt Franciaországban. A 250-esről keveset sikerült kiderítenünk, de Alain Nibart gyűjtő, Imre barátja levélben néhány plusz információt árult el nekünk; mondatainak fordítását itt olvashatják, az általa küldött képeket pedig galériánkban megtekinthetik.

Helló,

elmézést a késői válaszért, hetekig nem voltam otthon.

Imre nagyon ismert srác volt a szenvedélyes francia motorosok kicsiny világában. Én a hetvenes évek végén ismertem meg. Ő még 1967-ben vette használtan Ala Verdéjét és ha tehette, minden GP-versenyt meglátogatott – nagyon ismert volt a speciális idomok és a nyereg miatt.

Másik szenvedélye a csillagászat volt: gyakran szállította távcsövét az ülésre rögzítve. Motorral járta be az országot és kereste a legjobb helyet az égbolt megfigyeléséhez. Általában Dél-Franciaországban csavargott – amikor utoljára beszélhettünk, elmondta, hogy öt alkalommal újította fel a blokkot – a futásteljesítmény több volt, mint egymillió kilométer.

Halálához szívproblémái vezettek, de egészen 82 éves koráig napi rendszerességgel használta Aermacchiját. Egy infarktus után végleg kórházba került és ott is halt meg. Családjáról semmit nem tudok – az egyik legjobb barátja szerint hozzátartozóit még nagyon régen megölték, feltehetőleg Magyarországon; utána jött Franciaországba.

Első motorja egy Terrot volt, a második és utolsó a 'Macchi. Kis híján bezúzták – halála után egy roncstelepre került Párizs mellett. Egy ismerősöm szólt, hogy ott van Imre motorja, gyorsan kiderítettük a címet, majd elindultunk megmenteni.

A zúzdást nem érdekelte a gép, neki hivatalosan meg kellett volna semmisítenie. Hosszú rábeszélés után, részletesen elmesélve az Aermacchi történetét, sikerült rábeszélnünk, hogy ne tegyék tönkre. Nem volt egyszerű, de megmentettük az „egymillió kilométeres bébit”.

Nagyon örülök, hogy hozzám került a gép, méltó dísze a gyűjteményemnek. Így, fellelési állapotában hagyom, hogy emlékeztessen Imre barátomra.

Üdvözlettel:

Alain 

Egy járókelő megy parkoló motoros riksák között az indiai Mumbai városában. A riksasofőrök egy napos sztrájkkal tiltakoznak a vártnál alacsonyabb viteldíjemelés miatt.

(MTI/AP/Rafik Makbúl) 

Az operatőr csaj kacagása őszinte, tudhatott valamit, amikor elindította a felvételt. Akárhogy is nézzük, a manőver nem sikerülhetett. Egy kábé kétszáz kilós Yamahát feltolni egy összkerekes pick-up platójára eleve merész vállalkozás, főleg egyedül. De a tett halála a gondolkodás, vézna barátunk bátran fut neki - még ha irányban is tudta volna tartani a motort, mi lett volna, amikor a Yamaha felér a platóra?

Az Akira még azoknak is ismerős lehet, akiktől távol áll a japán képregény és rajzfilm-kultúra. A legendás piros motor sokakhoz eljutott, sok más mozira hatott – még a zenei világban is megvannak a rajongói Otomo munkájának.

A főhös, Kaneda Sotaro gépéből egy igazolt, működőképes replika létezik. Tulajdonosa Tedzsima Sindzsi 10 millió jent, vagyis 28 millió forintot áldozott arra, hogy megépítse ezt a másolatot – biztos, hogy igazi rajongó.

A férfi most úton van gépével, bejárja Japánt, hogy adományokat gyűjtsön a beteg gyerekek számára. A híradások szerint mindenhol kitörő lelkesedéssel fogadják, a filmet kint mindenki ismeri. 

Igen, elértünk oda, hogy a sima aszfaltos vagánykodás kutyát nem érdekel. Az extrém motorosok újabb és újabb trükköket eszelnek ki: egyik a bütykös gumival felszerelt sportgépek műfaja, amelyekkel valóban elég keményen csapatnak úttalan utakon.

Julien Welsch egy Triumph Street Triple 675-tel hajtott be az erdőbe. Nem csak keresztbe rakja a 106 lóerős gépet, de még kunsztokra is marad energiája. Mozdulatai mögött látszik, hogy rengeteg gyakorlás van, ennek ellenére lenyűgöző a kisfilmje.

Végre valami érdekes: egy Marczinkó Tamás építette VZR 1800. Fényezés: Koros Sándor

A tavalyi, Millenárison rendezett Magyar Motorépítő Bajnoksághoz képest idén új helyszínen, a Hungexpón nézhettük meg a felhozatalt. Hogy hol jobb épített motorokat nézegetni, egy sportcsarnokban, valami kulturális mellékintézményben, avagy vásárközpontban, arról megoszlanak a vélemények. Szerintem baj nincs a Hungexpóval, főleg, hogy egy kombinált jeggyel, 3000 forintért meg lehetett nézni öt kiállítást: tetoválóexpo, épített autók és motorok, Carstyling, Budapest motorfesztivál és egy gymkhana magyar bajnoki futam.

Ha a budapesti motorkiállítás is annyira összezsugorodott volna, mint a motorpiac, talán nem is találtak volna neki megfelelő pavilont a Hungexpón. Így viszont sikerült megtölteni egy tisztességes méretű kiállítóteret, és bár furcsa módon az importőrök egy része nem képviseltette magát, kereskedőiknek köszönhetően nagyjából minden fontos márka jelen van a ma végződő Budapest Motor Fesztiválon. A szomszédos teremben zajlik az EMAT, vagyis az épített járművek kiállítása és versenye, így jól látható, mi lesz a chopperből néhány évtizeddel és tulajdonossal később, illetve a sportmotorral amikor már nem számít a legerősebbnek és/vagy alaposan összetörték.

Amíg mi Papp Tibivel ültetett Golfokat és felpolcolt lányokat bámultunk a Tuning Show-n, addig Winkler új és épített motorokat fotózott a szomszédban. A főszerkesztő képriportjának értékes felvételein szubjektív válogatást láthatnak. Lássuk mi ragadta meg Róbert figyelmét.

A folytatáshoz kattintson a képre!

Az új GSX-R, amit már nem a nullás kezdőrészletű hitel ad el, hanem a 185 lóerő, a 203 kilós saját tömeg, meg a csaj

 

 

Még holtában is aranyos. Mi lesz, ha feltámad?

Rájöttem, hiába fogadok meg bármit a Vespámmal kapcsolatban, csak magamat teszem nevetségessé. Két hónapja egy métert sem mentem a tavaly ősszel, hirtelen felindulásból vásárolt PK50-nel, a kollégáim röhögnek és mindenhol alkatrészek hevernek az irodában.

Lehangoló így látni

 

Mi mindenre jó a motor: még egy csontos sunát is el lehet adni vele. A Tavik fürdőruháról készült divatfotókhoz szakállas bájker és egy Yamaha XS650-ből épített chopper kellett. Megfordult a világ: régen alulöltözött macákkal adták el a gépeket, most meg motorokkal próbálják dekorálni az anorexiás lánykát. Nahát.

Aki igazán tud motorozni, az bármivel, bárhol tud. Stéphane Peterhanselt talán nem kell bemutatni, hisz hatszor motorral és négyszer autóval nyerte meg a Dakar ralit. A francia yamahások kérésére most az utcai csodafegyvert, a Yamaha YZF-R1-et hajtotta meg.

Csodálatos motorostúrát követek napról-napra: Ikládi András Sydneyből tart hazafelé, jelenleg Thaiföldön néz körül, majd hamarosan továbbutazik Kambodzsába. Akit érdekelnek rövid, de olvasmányos beszámolói, kövesse Facebook oldalát – szép képek, pontos helyzetjelentés és olyan helyszínek, ahova feltehetőleg mi sosem jutunk el.

Mitől jó egy épített motor? A drága alkatrészektől? Nem. A sok-sok köbcentitől? Nem. A számtalan munkaórától? Majdnem, de láttunk már kevés melóból csodás vasat és rengeteg időráfordítással készült gusztustalanságot is.

Tatár Sándor gépe az ötlettől és a stílustól üt ekkorát. Az 1949-s Csepel váz egy kupac részeként, cserealkatrészként került hozzá egy Škoda karosszéria elpasszolása után. Motorokkal eddig kevés tapasztalata volt, de korábban dolgozott versenyautókon – szeretett volna most ebbe is belekóstolni.

Kis gondolkodás után reggel elkezdte, délben már majdnem kész volt a váz. Több, jelentős alakítást is végrehajtott, hiszen a P20-as Pannonia kéthengeres miatt jelentősen szélesíteni kellett. A másik trükk a központi rugózás: a szemek előtt rejtve történik a csillapítás. A vázat elvágták, a blokk mögött közvetlenül található a cantilever jellegű villa forgáspontja. A bontóból származó központi rugóstag a tank alá került – ennek érdekében benzintartály mindössze egy helyen van felfogatva, hogy ne gyűrődjön berugózáskor.

A képeket csak ízelítőben kaptam, de azonnal ráindultam annak ellenére, hogy a motor még nincs kész. A matt festés marad, de nem lesz króm: mindent rezelve várja, hogy a nagyközönség is megnézhesse a hónap végén rendezendő EMAT custom kiállításon és versenyen. A munka jelenleg is folyik, de Sándor biztos benne, hogy elkészül – ígérete szerint a rendezvény után mi is kipróbálhatjuk és lefotózhatjuk gépét.

A P20-as blokk sem széria: Prox hajtókar, Wiseco dugattyú, hatlamellás Honda kuplung, Dellorto karburátor került bele. A gyújtás Yamaha és Honda technikára épül, egyedi összeillesztéssel. A kipufogóban Csabai furulya van – a végére szerelt halfarkas dísz csak a régies hangulat miatt kell, ugyanúgy, mint a gumik fölé leengedett sárhányó. A stabilabb futás érdekében átalakították az eredeti villát: az alsó része P10 szárban végződik.

Remek példa ez arra, hogy lehet ötletesen, akár a garázsban megtalálható alkatrészekből vagány motort építeni. Kíváncsian várjuk, milyen lesz, ha a rezelés is elkészül, bár elnézve a mostani részeredményt, vagány kiállásra számítunk. Magyar motor ez a nemzeti ünnepre – az építőnek pedig már most, az EMAT előtt gratulálunk, hisz ma van a születésnapja is. Isten éltessen Sándor!

Lappföldön, a mínusz 25 fokban is van motoros szezon, legalábbis néhány bolond francia ezt akarja elhitetni velünk. A Moto Journal újságíróinak nem csak ötletei, de lehetőségei is vannak, hogy a motorral elképzelhető legnagyobb őrültségeket valósítsák meg, ha azok elég látványosak.