Hülyegyerek, takarodj a motoromról!
Pont olyan, mint Le Mans-ban, igaz? A 100 köbcentis Hondák ugyan kisebbek, mint a kétszáz lóerős sportmotorok, de egy ilyen futam akár a nézőnek és a vezetőnek is izgalmasabb lehet. Csak szűk és kanyargós pálya kell, meg más festés: így, hogy mindegyik fehér, könnyű összetéveszteni a sajátodat az ellenfélével.
Olcsó használt gumi: tilos vagy szabad?
Nem érdekel a klubélet, falkában motorozni sem szeretek. Nem vagyok tipikus BMW-tulajdonos, jobban kedvelem a rigásokat. Soha nem ragasztanék mindenféle hágókon kapható matricákat a csomagtartóra. Nem kell, hogy tudják, pontosan milyen tapasztalt motoros vagyok. Nem érdekel, milyen ellátásban részesülne a csempés márkaszervizben az öreg R1100GS-em. A gyári alkatrészeket sem ott, hanem egy lényegesen olcsóbb angol és egy magyar web shopban vásárolom, számlával, legálisan.
Amióta visszatértem Bori Attila ügyfélkörébe, még az is hidegen hagy, hogy az ember, aki a motoromat szereli, nem vett részt annak idején a gyári oktatáson. Attila már így is betéve tudja az ötszáz oldalas szerelési könyv tartalmát, amúgy a legócskább gépeket is nagy gonddal javítja, és nem kér érte egy vagyont. A járműves hobbinak kifejezetten rosszat tesz a köré vont hamis misztikum, ez ellen küzdök. Azt hiszem, Moldvai Tibor Miklós praktikus megközelítése, az útszéli javításokkal, a kabát alá gyűrt, hőszigetelő újságpapírral és mindenféle kedves közép-európai praktikával, jobban hatott rám a kezdetekkor, mint az a kordurától kengurubőrig, gyári olajszűrőtől versenyolajig tartó normakövető erőlködés, amit sokaknál tapasztalok, az úgynevezett vérbeli motorosok közül.
A saját szakmai címlistám mostanra vált teljessé. Reggel feltetettem a pár napja vásárolt kiváló gumiabroncsokat. A kettő együtt tízezer forintba került, a felszerelés pedig ötbe. Amikor 2007-ben megvettem a GS-t, egy szett, alaposan elöregedett Metzeler Tourance volt rajta. Azzal épphogy csak hazamotoroztam Münchenből, majd a következő tavasszal jött a csere. A típussal teljesen elégedett vagyok. Azoknak ajánlom, akiknek nincsenek komolyabb terepmotoros ambícióik, de az országúti túrázás mellett, néha felkaptatnának egy füves domboldalra a túraendurójukkal. Igazán laza talajon persze semmi oldaltartása nincs, a futófelület hamar megtelik sárral, aztán jön a kacsatánc és kell valaki, aki segít felállítani a gépet. Aszfalton, esőben, kanyarban viszont teljesen jó ez a gumifajta.
Kedvenc gumisom műhelye piszok messze van, de ragaszkodom hozzá. Háromnegyed óra alatt lehet elvergődni tőlünk Üllőre, ahol Forgó László praxisa üzemel. A VFR-es időkben, amikor alig volt pénzem motorozásra, de valahogy mégis nagyon sokat mentem, eléggé rászoktam a hetente megújuló használtgumi-készleteire. Soha semmi gondom nem volt ebből, pedig körbejártuk Olaszországot, és eleve felelőtlenül vezettem akkoriban.
Azóta nem csak a használtgumizást adta fel Lackó, de abbahagyta a motorozást is. Eladta a Kawasaki ZX-12R-t, így legalább életben maradt és tud nekem segíteni. Ő mesélte, hogy mostanában megint egyre többen keresik a használt gumit. Amikor hajnali nyolckor beállítottam hozzá a pár napja, frissen szerzett Tourance-ekkel, kicsit megemelkedett a pulzusom. Nem bíztam igazán abban, hogy egy garázsból, fillérekért is lehet olyan motorgumikat venni, amelyek nem csak fiatalok (DOT számuk alapján kevesebb, mint kétévesek), de nem is szögletesek, nem kagylósak, nem ívesek és még a kopásjelző is olyan mélyen húzódik a blokkok közt, hogy felületes szemlélő alig találja meg. Lehet bennük úgy 8 ezer további kilométer.
Laci szerel, én pedig bosszankodom. A most kidobott Metzelereket is nála vettem, újonnan. Akkor 42 ezerért adta őket. Hibátlanul szolgáltak, rengeteg autópályázás, kicsi és könnyű terepezés, illetve sok városi közlekedés van mögöttük. Elégedett voltam a típussal, mégis elveimbe ütköző volna közel 70 ezret fizetni egy újabb pár túraenduró-abroncsért. A motorgumi fontos beruházás, nem csak az előttünk álló erdélyi túrán, de minden helyzetben őrülten fontos, hogy rendben legyen a tapadás. Ezen múlhat az élet. Érdekes, hogy míg a VFR irányíthatósága drámaian romlott, amikor a hátsó, 170-es közúti gumi közepe bekopott, addig a GS egészen jól viselkedik elhasznált Metzelerekkel is.
Az első általában már régen pocsék, amikor a hátsó, egyébként 150-es hanyatlása miatt, egyre kelletlenebbül kezd mozogni a BMW, a kanyarokban. A végstádiumban, a könnyű terepes minta már búg is egy kicsit a bedöntéskor, majd hirtelen bukik át a középre kopott törésen. Ennek most vége. A kéz alatt vásárolt cseredarabok teljesen jók, Laci szerint lehet még úgy 8 ezer kilométer bennük.
Előre, a kép bal oldalán látható Tourance EXP került, mert csak ez volt készleten a vaterás eladónál. Az EXP újabb fejlesztés, mint a sima Tourance, mintázata jobban hasonlít az utcai abroncsokéhoz, és tapadósabb keverékről írnak a tesztek is. Cserébe biztosan villámgyorsan le is kopik majd, gondolom. Tudom, nem illik keverni a gumitípusokat, én most mégis megkockáztatom. Ha ez a garnitúra is lekopik, ismét megkeresem az eladót. Azt mondta, hoz még néhányat a használható használt gumiból, ha van rá igény.
Csöcsös motormosás? Igen!
Ugyan a motormosás kicsit fölösleges, mert a gép ismét pikk-pakk retkes lesz. Ennek ellenére olyan jó néha egy habos szivaccsal végigmenni az alkatrészeken - egy-egy ilyen wellnesskúra után szinte hálásan kacsint lámpájával a motor.
Persze ennél van jobb is: más mossa, mi meg gyönyörködünk.
Terhes? Kacsa!
Totti mester szent őrült. Laposan néz vastag, fekete keres szemüvege alól, szája sarkában elaludt szivarvéget táncoltat. Összevonja szemöldökét és alkot: ha kell restaurál, de ha úgy van (és általában úgy van), sosem látott gépeket teremt vagy fiatalokat oktat, nekik adja át, amit 1973 óta magába szívott.
Ordenáré, röfögő mocskosság
Nem kell a rizsa, a kéthengeres dög magáért beszél. Marco Artizzu alig nyúlt hozzá a Ducati Supersport 600-hoz, mégis teljesen új motor lett a végeredmény. Brit versenyzöld tank, fekete elemek, bütykös gumik – a fordulékonyságából biztos vesztett az olasz desmó, de nyert valami egyedi, röfögő mocskosságot.
Miért venne fost a gyűjtő?
Szereted a szépet és gyűjtő vagy? Úgy érzed, hogy a magyar technika csak egy jó Jawa tartállyal érvényesülhet igazán? Hiszed, hogy bőrrojt nélkül nincs motorozás? Tudod, hogy a pont az új szóköz és az sms meg az ilyenek buziság?
Kell egy menő motor, amiről a hozzáértők tudják, hogy nem ócskavas? Akkor figyelj: ezt a hirdetést már 666-an megnézték, és az eladó nevét olvasva talán neked is felsejlik a torony, az őr és a kép, ahogy ezen a száguld, de csere is érdekli és mindent ajánlatot meghallgat.
elado.egy.ketö.ötveves.jáva.csoper.hobicélra.let.készitve.panonia.blokal.sajnos.már.nincsidöm.foglalkozni.vele.ezért.kinálomeladásra.a.motorol.anyit.kiss.karburátor.bajavan,beindul.de.leál.és.a.világitást.kel.bekötni.papirja.nincs.de.a.képek.magukértbeszélnek.ezért.hozáértök.vagy.gyüjtök.jelentkezését.várom.mert.nem.ocskavas.az.ar.alkuképes.csere.érdekel.meghalgatok.mindenajálatot.és.csak.hivásra.válaszolok.no.esemes.meg.ijenek.
Muszáj a Harley, hogy kemény légy?
Próbálnék mit hozzátenni, de nem tudok. Már tizedszer nézem újra, orromat szúrja az édeskés fűszag, szememre ködöt von az LSD, hátam mögött hippik csapzott kupacai vonaglanak. Akarok egy Puchot, de legalább egy Purple Haze Babettát.
Hosszú haj, hülye zene, hangos motorok?
A képek forrása: Sparetime
Simsont az árokból? Megvettem.
Kalandra vágysz? Vegyél Babettát, és menekülj egy kuvasz elől! A veteránozás legártalmatlanabb formája a kismotor-felújítás, ezen belül is a keleti blokkos csettegők. Presztízsben, hangulatban talán meg sem közelítik a Vespát, de legalább pénzünk is marad.
Kisiskolásként kikönyörögtem egy Riga 4-est. Egy gondos idős bácsié volt, aki egy szakajtó alkatrészt is adott hozzá – valahol még mindig hánykolódik egy gyári főtengely, meg egy dugattyúszett. Persze akkor még elég kicsi voltam, keveset motoroztam egyedül, de emlékszem, milyen türelmetlenül vártam, hogy édesapám hazaérjen munkából, és beindítsuk. Ezen tapasztaltam először azt az érzést – kicsiben –, ami másokat egy életre a motorokhoz láncol. Meg azt is, hogy milyen lelombozó, amikor megfordulás közben annyira koncentrálok a markolatváltóra, hogy közben telibe találom a szomszéd kerítését. Ezután sokáig nem néztem a motorra.
Aztán a Rigából Babetta lett: 207-es, de már nem a lemezvillás. Sokáig ez is csak állt a garázsban, de 17 évesen, a kezemben tartott friss, ropogós B-s jogsival elhatároztam, hogy én márpedig ezzel fogok közlekedni. Rendbe raktuk, kapott új fényezést is – restaurálásról persze nem beszélhetünk, de azért az idősebbek az utcán utánafordultak, amikor kész lett. A használat finoman szólva sem volt teljesen felhőtlen, mindig előjött valami apró, de annál bosszantóbb hiba. Nem annyira kellemes érzés, amikor 20 kilométerre az otthonunktól úgy gondolja a motor, hogy ő inkább pihenne, és szépen meg is áll.
Szerencse, hogy a csehszlovák mérnökök előrelátóak voltak, úgy tervezték meg a Babettát, hogy elegáns mozdulattal bringává alakítható legyen. Na, nem mintha élvezetes lenne biciklinek az aránylag nehéz – 49 kilós – segédmotorral tekerni mint a bolond, amikor egy megtermett kutya kerget... tudom, hiszen próbáltam. Egész viccesen festhettem, amikor a kormányba kapaszkodva tapostam a pedálokat, de a kuvasz egész jól tartotta a lépést. Végül a lábamat szinte fejmagasságba emelve, nyélgázon sikerült meglépnem előle az időközben életre kelő Babettával.
A gondokat csak tetézte, amikor egy barátommal beszélgetve szóba jött, hogy neki is van ám egy sárga Babettája, ugyanolyan 207-es, mint az enyém, de nagyrobogó mellett majd bolond lenne azzal járni, meg különben sem indul már régóta: ha kell, ingyen vihetem.
Persze, hogy kellett – majd jó lesz donornak, gondoltam. Egyik reggel elintéztem a fuvart, délután pedig egy kiadós karburátor-takarításnak köszönhetően már ment is. Igaz, megállni már nem nagyon szeretett, a fékbowdenek többnyire csak dísznek voltak rajta – a próbaúton el is koptattam a papucsom talpát. Apropó, karburátor: amikor nulla szerelési tapasztalattal nekiálltam beállítani a benzinszintet, kb. negyvenszer csavaroztam le-fel a Jikovot – végül kiderült, nem a benzinszint volt a rossz. Ha már egyszer nekiveselkedünk, hogy rendbe rakjunk egy régóta nem használt motort, érdemes a tank belsejét is kitakarítani. Én nem tettem meg, a benzin pedig szép lassan lemosta a rozsdát, így eltömődött a szűrő.
Aztán a második Babettámat is szétszedtem apró darabokra. Fel akartam újítani, de valahogy mindig elodáztam. Közben a piros is széthullott megint, így ott dugdostam a sufniban két üzemképtelen kismotort dobozokban.
Hirtelen jött az elhatározás: össze kell rakni mindkettőt, eladni, és az árukból venni valami mást, valami jobbat. Néhány nap alatt összevadásztam az alkatrészeket, a motorok hamar összeálltak – pöccre indult mindkettő, gyorsan meg is hirdettem őket.
Nagy meglepetésemre a hirdetésre már másnap érkezett telefon, harmadnap meg is köttetett az üzlet. Furcsa érzés volt. Örültem, hogy megszabadulok a sok kis idegesítő hibától, a minden második úton lerobbanó 207-estől, de mégis az első saját járművemtől kellett elbúcsúznom négy év után.
A két Babetta árát kicsit kipótolva, 40 ezer forinttal a zsebemben kezdtem nézelődni, mit is adnak ennyiért? Olyan sok mindent nyilván nem, így felkerestem egy ismerőst, hogy nem tud-e véletlenül valami kis ötvenes robogót, amivel el tudnék szaladgálni a városban. Éppenséggel tudott: volt egy Piaggio NRG, de az meghaladta a keretemet, meg egy Honda Dio – mindkettő kosárban.
Véletlenül észrevettem egy Simson Start is a pince félhomályában. Ezt egy öregember egyszer belökte az árokba, mert megállt alatta – így került az ismerőshöz, aki megígérte, hogy megjavítja, vagy keres rá vevőt. Kértem, hogy indítsuk be – sokat állt, de úgy a harmadik rúgásra már járt is a motor. Légszűrő nem volt rajta, mert megfojtotta volna. Egyébként jól ment, a fékei is rendben voltak, a világítás is működött hellyel-közzel. Megvettem.
A típust már kiskorom óta ismertem, még a H. Kadner-féle Kismotorkerékpárok c. könyvből. Igaz, akkoriban még nagypapám burkolatos Schwalbéja jobban tetszett valamiért. A két modell egyébként külsőre hasonlít egymásra, sőt a korai Schwalbék a Starhoz hasonlóan az M53-as kódú, kényszerléghűtéses blokkal kerültek forgalomba.
Hiába a hasonlóság, a Schwalbe (Fecske) neve ellenére sem volt a madárszéria tagja – ezt a sorozatot a Veréb (SR 4-1 Spatz), a Seregély (SR 4-2 Star), a Karvaly (SR 4-3 Sperber) és a Héja (Sr 4-4 Habicht) alkották. A legerősebb közülük a 4,6 lóerős Sperber volt.
A motor lábon hazaért. Otthon persze igyekeztünk rácuppantani a levegőszűrőt, de tényleg nem viselte el. Beállítottuk a karburátort, a gyújtást, de ugyanúgy nem ment. Kicsit utánanéztem a dolgoknak – a Star köré a Simson klubon kívül is egy igen segítőkész közösség formálódott a neten –, és szemet szúrt, hogy a főfúvóka gyárilag 50-es, az enyémbe meg 68-ast tettek.
Kicseréltem, egy német leírás alapján a karbit is sikerült beállítani, a motor pedig – immár légszűrővel – szépen pöfögött. Azért persze van baja bőven: törött kezelőszervek, igénytelen festés, szétült nyereg, összetaknyolt hegesztések a vázon...
A blokkja legalább már rendben van.
Következő lépésként egy teljes felújítást tervezgetek, sokáig szeretném használni a 38 éves Simsont. Ha már a bevezetőben azt állítottam, hogy aránylag olcsó hobbi – mihez képest? – egy szocimotort bütykölgetni, most ezt az illúziót el is oszlatnám. Úgy számoltam, ha minden szükséges alkatrészt gyári minőségben rendelnék meg Németországból, az a 90 ezer forintot biztosan túllépné. Emlékeztetőül: a motor negyvenbe került.
267 km/h a vége a cseh V4-esnek
A youtube csúf temető, mély gödör: úgy tűnik el benne az idő, hogy nyoma sem marad, órák vesznek el a mélyben, mint sáros barna föld rakódik rájuk az újabb és újabb videó, kifényesedett lapátnyelet forgatva eltemet bennünket az internet.
Valahogy így jutottam el ehhez az anyaghoz, majd bele is haltam kicsit. Sok motort kipróbáltam már, és a két nagy kedvenc (itt és itt) már megírva jelent pipát vágyaim listáján. Már csak a CZ V4 350 typ 860 maradt, mint nehezen elérhető álom – nem véletlen, hogy minduntalan visszatérek hozzá.
A cseh állami televízió dokumentumfilmje ennek a gépnek a történetét dolgozza fel. František Pudil, a cseh motoripar géniusza tervezte: szeretett volna elrugaszkodni az egy és kéthengeres konstrukcióktól, tudta, azokkal már nem lehet érvényesülni a versenypályán. Ő pedig győzelmeket, rekordokat és aranyakat vizionált. Hitte, hogy a vasfüggöny mögüli cseh cég is legyőzheti az MV Agustákat. Majdnem sikerült.
Ezt sem várnánk egy Harley-tól...
Bevallom, meglepődtem. Annak ellenére, hogy kifejezetten kedvelem a Sportstereket és szívesen nézek belőlük készült átépítéseket, még sosem találkoztam olyannal, ahol a cél a supermoto külső volt. Endurót, dirtbike-ot és choppert láttam sokat, de az ügyesen átfaragott V2-esen azonnal megakadt a szemem.
A TPJ Custom a gyárilag erősített Buell verziót vette alapul. Elegáns, egyedi vázat készítettek, majd folytatták a különcködést – a csapágyakon, a kábeleken és pár alkatrészen kívül mindent egyedileg erre szabtak. A magasra húzott sárvédő egyben az olajtartály szerepét is ellátja, az apró tank pedig elfedi az elektronikát.
Érdekes és ötletes a kaliforniai cég gépe: a kedves ívek sosem látott hangulatot kölcsönöznek a supermotónak, míg a nagy kéthengeres biztos, hogy szórakoztatóvá teszi a gyári gépnél feltehetőleg lényegesen könnyebb alkotást.
Lepacsizni a repülőgéppel
Pompás mókát eszelt ki David és Billy Werth: a kaszkadőrbemutatókkal foglalkozó testvérpár felrakott egy-egy kamerát, majd közel mentek egymáshoz. A dolgokat az tette fűszeressé, hogy az egyik motorral, a másik repülőgéppel közelített. Bátrak és bolondok...
Nirvána túra
Olasz motort jellemzően érzelmi okokból vásárolunk, sokszor mellőzve a racionalitást. Erről több birtoklása után már hosszan tudnék mesélni, de a lényeg, a tézis egyik következménye, hogy amikor a Ducati kétévente megrendezi a saját ünnepléséről szóló hétvégéjét a Misano Adriatico versenypályán, rettenetesen oda kell tennie magát. Hogy az a több mint hatvanezer ducatisti, rajongó, érdeklődő és az apró utasülésen sok száz és ezer kilométeren át -ideális esetben- türelmesen kuporgó leány még jobb hangulatban távozzon, mint amilyenben érkezett.
A Magyar Ducati Klub szervezésében mi is elmentünk - bár nem mindenki emiatt, de erről később; először lássuk hogy fest a Ducati vendégszeretete ilyen temérdek emberre elosztva.
Budapesten lopott BMW a múzeumban
„Ruby Dániel" megajándékozott egy képeslappal, melyet a BMW múzeumban vásárolt tavaly ősszel. A fotón Kozma Endre látható, a legendás saxtorpi futam startvonalánál 1939-ben. Ugye tudják, ki ő? Ha nem, akkor elmesélném, higgyék el, izgalmas.
Kozma hazánk legsikeresebb motorversenyzője volt a II. világháború előtt. Ő szerezte a magyar motorkerékpársport első EB pontjait, az legandás Svéd Grand Prix-n ötödik lett. A háború miatt két futammal megkurtított '39-es bajnokságon hetedikként végzett az ötszázasok mezőnyében. Mivel világbajnokságot akkoriban még nem rendeztek, a kategória mai megfelelője a MotoGP lehetne.
Megolvadt a LIDL-s sisak
Érdekes képeket kaptunk barátunktól; nem gondoltuk volna, hogy a termoplaszt, vagyis a hőre lágyuló műanyagból készülő külső héjak ennyire nem bírják a meleget. A lidlis márkaként ismert B-Square bukó hamar feladta: a nyári napon maradt az autóba zárva – nagyjából hetven fok lehetett a hőmérséklet.
Harley-ra gerjedő bombázók
Sipossal éppen valahova siettünk a Los Angelest behálózó ötsávos utak valamelyikén, mikor egy furcsa motoros bandába botlottunk. Természetesen épp késésben voltunk, de mégsem előztük meg őket. Vigyorogva beálltunk melléjük, mert például az M7-esen valahogy ritkán futunk bele püspöklila Harley-kon döngető ötvenes hölgyekbe. Úgyhogy csak gurultunk melletük. Sipos vezetett, én fotóztam, ők integettek.
A banda neve Mended Sisters, és nem kocsmai verekedéseket keresnek, hanem inkább a rászorulókat. Hat középkorú hölgy alapította a klubot pár éve. A motorozás szeretete nem az egyetlen közös pont, ami összehozta őket: mindannyian valamilyen függőség áldozatai voltak, legyen az alkohol, heroin vagy kokain. Aztán különböző csoportterápiák segítségével legyőzték a szereket, és azóta büszkén hirdetik, hogy tiszták.
Ennyivel persze nem elégedtek meg. Feltett szándékuk, hogy a motorozás, egy tizenkét pontos program, valamint Isten segítségével megmentik a különböző függőségekben szenvedő nőket. Emellett részt vesznek különböző jótékonysági rendezvényeken, megannyi ügyet karolnak fel, gyűjtéseket szerveznek. Ezzel persze nincsenek egyedül. Az Egyesült Államokban százával akadnak hasonló 'Clean & Sober' azaz tiszta és józan motoros klubok.
Nagyon a tagokat nem sikerült utólag, a képek alapján beazonosítani. Az biztos, hogy az integető hölgy a klub elnöke, és Mama Bear azaz Anyamackó névre hallgat. Bár a taglétszám azóta is bővül, de szerintem pont az alapítókba (Mama Bear, DJ, Tee, Maddog és Domino) sikerült belebotlanunk. Ezekre persze mind utólag keresgélve jöttünk rá. Ott helyben csak egy szép látványosságnak tűntek, a mályvamackóban motorozó mamák.
Szörnyű videón a V6-os csodamotor
A Horexnél nem nagyon értenek a marketinghez. Ha mégis, akkor mi a magyarázat arra, hogy a legalább öt éve farigcsált, szük hengerszögű V6-os motorral épített VR6 Roadsternek ilyen ostoba reklámfilmet forgattak?
Most, hogy az 1218 köbcentis naked bike tényleg elkészült, igazán gondolkodhattak volna egy kicsit többet azon, hogy miként lehetne igazán méltó módon bevezetni a köztudatba. Akiknek el akarják adni a technikai csemegét, valószínűleg nem a kilencvenes évek számtech. szakköreinek színvonalán összeütött, ritmusérzék nélkül vágott, oda nem illő zenével aláfestett kisfilmet látva szeretnek majd bele annyira az új Horexbe. Ha nem az lenne a legnagyobb bravúr a videóban, hogy a pilóta a végén eltűnik, még többen kicsengetnék érte a becslések szerint 20 ezer eurós, vagyis napi árfolyamon közel 6 millió forintos árat.
Pedig a technika nagyon érdekes lehet, a motor 135 newtonméternyi nyomatékot produkál hétezres fordulatnál, legnagyobb teljesítménye pedig 160 (mechanikus feltöltővel 200) lóerő. Ez, és a szuperkompakt motorblokk zseniális hangja már adhatott volna némi ötletet a reklámfilmhez és a látványos motorozáshoz. Mindegy, talán majd legközelebb. Addig örüljünk neki, hogy a Horex biztosan nem holmi elnagyolt agyagmodell.
Minden negyedik robogós részeg
Nagyon nehéz őket megfogni, mondja a szakértő és mi értjük. Aki ma ötven köbcentis motorral vagy robogóval szabálytalanul közlekedik, nem kell tartania az utólagos bírságtól, ha nagy a forgalom, még a rendőrök elöl is megléphet. Az Országos Rendőr-főkapitányság, Balesetmegelőzési Bizottságának statisztikái szerint, a segédmotoros balesetek jelentős részét egyszerűen el lehetne kerülni, ha a kistestű, az autósok számára gyakran észrevehetetlen járművek vezetői nem fogyasztanának alkoholt, mielőtt útnak indulnak.
A valóság azonban az, hogy sokuk fittyet hány a szabályokra, sőt, rendszeresen részegen közlekedik. Tehetik is, hiszen amíg nincs rendszám az ötveneseken, lényegesen nehezebb utólag azonosítani őket. Míg 2001-ben 834 balesetben voltak érintettek segédmotorosok, addig ez a szám még 2010-ben is 790 volt. Gégény István alezredes szerint csak a kerékpárosok közt akad több szabálysértő, és ittas vezető.
A rendőrségi statisztikák szerint tavaly romlott a rendszámot viselő, tehát ötven köbcentinél nagyobb motorokra vonatkozó baleseti statisztika is. Egy év alatt a korábbi 1235-ről 1402-re emelkedett a motorkerékpárosokat érintő, személyi sérüléssel járó közlekedési balesetek száma. Az esetek felében a gyorshajtás vezetett tragédiához, a második helyen az irányváltás, haladás és kanyarodás szabályainak megsértése a kiváltó ok.
A statisztika alakulását árnyalja, hogy az elmúlt évben 142-ről 147 ezerre nőtt a rendszámos motorkerékpárok száma. Mivel új motort továbbra is nagyon kevesen vásárolnak, valószínű, hogy a tulajdonosok többsége külföldről hozott be valamilyen nagymotort vagy rendszámköteles robogót.
Az Országos Balesetmegelőzési Bizottság honlapján nemrég közreadott összeállításból kiderül, hogy több európai országban dolgoznak a motoros balesetek számát csökkentő stratégián. Olaszországban hamarosan olyan jogszabály léphet életbe, mely szerint minden 11 kilowattnál nagyobb teljesítményű motor vezetőjének a bukósisak mellett kötelező lesz könyök és vállprotektorral felszerelt védőruhát viselnie, 25 kilowattnál erősebb gépekhez a fentiek mellett hátprotektor is kötelező lesz, míg az ennél erősebb motorokra csak teljes motoros védőfelszerelésben lehet majd felülni.
Belgiumban már közel egy éve a motorkerékpárok vezetője és utasa számára is kötelező a kesztyű, a hosszú ujjú kabát és a hosszú nadrág, illetve a bokát is védő motoros csizma, illetve magas szárú cipő viselése. Aki nem tartja be a szabályokat, legfeljebb 50 eurós bírságra számíthat, vagyis a hatóságok egyelőre kísérleteznek, egy ekkora büntetésnek nincs komoly visszatartó ereje Nyugat-Európában.
Magyarországon is létezik a motoros ruha kötelezővé tételének ötlete, ám ezt egyelőre csak a motoros tanfolyamok végén következő vizsgákon vezették be. Kérdés, mi lenne, ha ezen túl nálunk sem lehetne sortban és strandpapucsban vagánykodni a belvárosban. Lehet, hogy sokan nem is motoroznának tovább.
Nem bicikli, de pont olyan
El kell vonatkoztatni a megszokott formáktól – nincs azzal semmi baj, ha a motor külsejét egy kerékpárról lopják el. A Holiday Customs építője, Jared Johnson gyerekkora óta szerelmes a Schwinn Sting Ray formájába, így alig várta, hogy egyszer szabad kezet kapva átörökítse annak íves vonalait.
Saját vázat hegesztett, amelynek csövei kísértetiesen emlékeztetnek a retró cruiser bringára. A kompakt méret miatt nem Harley blokkot választott, annak terjedelmes forgattyúsháza megölte volna a kontúrokat – a célnak sokkal jobban megfelelt egy legendás Yamaha, a léghűtéses XS650-ból származó kéthengeres.
Figyeljük meg, milyen szépen követi a kipufogó a merev váz vonalát; szó sincs katalógusból rendelt alkatrészről, Jared maga kalapálta és hegesztette össze a méretes, de mégis elegáns dobokat. A burkolt első villa is hozza a negyvenes-ötvenes évek hangulatát, míg a banánnyereg is a kerékpáros gyermekkort idézi.
Szögletesen kanyarodnak a kezdők
Oldalkocsizni különös móka. Viccnek durva, így csak komolyan érdemes csinálni, szívvel, szerelemből. Az alábbi régi reklámvideó átad valamit ebből a hangulatból - az izommunkát és a gyakorlat nélkül szögletesre sikeredő kanyarokat persze nem érzékelteti.
Ennek ellenére érdemes megnézni, felkészülni a közeljövőre: hamarosan Jawa 350 teszt a Totalbike-on - természetesen mi is a Velorex oldalkocsival felszerelt verziót próbáltuk ki.
A szexi, a por és a csehszlovák
Múltkor már tettünk egy kitérőt a divat felé, bár az akkori képsorozat sokak tetszését nem nyerte el: volt aki a csajt tartotta gizdának, volt aki a motort. Mai videónk sokkal jobb adottságokkal bír, hisz kerekebb a maca, és a gép sem japán, hanem becsületes cseh CZ 380; ennek a világbajnoki gépnek Amerikában őrületes kultusza van vintage MX körökben.
Csavargót gázolt a gróf
Mióta van motor, van motorbaleset is. Már a századeleji újságok is szorgalmasan beszámoltak a hírekről, halálesetekről, amelyet a tapasztalatlanság, a rossz utak és kezdetleges technika okoztak. Azonban arról, hogy a magyar irodalomba is bekerült a téma, nem tudtam – a vonaton olvasgatva akadtam rá erre a versre – feltehetőleg az első és talán az utolsó magyar nyelvű versbeli említésére lehet egy motorbaleseteknek.
Radnóti Miklós
Elégia, vagy szentkép, szögetlen
János ő is; az országúton csavargott
munkanélkül, néha vándorolt és néha
pihenve számolta öklén puhuló bütykeit
s nedveset ásított tenyerébe.
Aztán ujra csak ment tovább, ajándék
kenyérrel a szíve fölött és hogy ne legyen
egyedül, istent lehúzta az égből,
lábainál fogva maga mellé s hódolt néki,
ha kibicsaklott, kemény, rövidke imákkal.
És elkapta egy éjjel a gróf porzó
mótorja az úton s leteperte; most
félszemű s karu, béna; nem is hadirokkant.
Dolgozni nem tud, sem csavarogni, már
pörös, vacak iratokkal járkál éhesen
hivatalról hivatalra, mert nem fizet
a gróf karért, szemért és patikáért.
Oly messzire gondol: akkor éjjel, mikor
a városba vitték, a gróf szeretője
ült mellette és fehér sikítósan,
szagos kendővel tartotta véres homlokát.
Rá gondol ő most s a balladás
kuvaszra, ki egyszer egy símogatásért
három nap nem mozdult a sarka mögül.
1931. január 13.
Csepelen hajt a Vasember
Nagy kalandra készül Szőnyi Ferenc, a hússzoros Ironman. A Race Across Amerikára edz, amit 2010-ben már teljesített és akkor kilencedik helyen ért célba. A versenyen induló kerékpárosok átszelik Észak-Amerikát a nyugatitól a keleti partig, ami közel ötezer kilométer.
A Vasember egy új, egészen különleges biciklivel áll majd rajthoz, ami a mezőnyben eddig egyedülálló. A Schwinn Csepel gyártotta le a Stringbike-ot, amin lánc és fogaskerekek nélküli hajtás található. A szerkezet fantasztikusan néz ki, és most a világ legnehezebb biciklis versenyén be is bizonyíthatja, hogy hatékonyan működik.
Teljes mértékben magyar találmány, bár már egy régóta meglévő ötleten alapul. A lánc helyét speciális műanyag rost huzal vette át, a fogaskerekeket pedig egy érdekes szerkezetre cserélték.
Két oldalt egy-egy lekerekített háromszög alakú alumínium idom adja az erőkart. Váltáskor a csiga változtatja a pozícióját, ezen szalad át a húr. Helyzete föl-le állítható, így növelve, illetve csökkentve az erőkar hosszát. A húr segítségével mind két oldalon felváltva húzzák a hátsó kereket. Előnye, hogy a szerkezet nem csak egy oldalon terheli a kerékpárt.
Egyetlen hátránya a nagyjából hatszázezer forintos ár, amennyiért egy ilyen Stringbike-ot megrendelhetünk. Tekintve, hogy a nadrágunk szára garantáltan nem lesz olajos, ennyiért már egy nagy nevű márkát is kaphatunk nagyobb felszereltséggel, a jól bevált lánchajtással.
A legfőbb befektető, az OTP csoport reméli, hogy Szőnyi úr és az új Stringbike jól teljesít a versenyen. A szerkezet képes arra, vagy talán még többre is, mint a hagyományos hajtás. Úgy vélik, ez a verseny a legmegfelelőbb arra, hogy a magyar találmányt bemutathassák az egész világnak.
16 ezer kilométeres túra chopperen
16 ezer kilométeren motoron? Szép túra, igaz? Pláne, ha az ember egy közepesen megbízhatatlannak tartott öreg vashengeres Harley Sportsteren indul el. A cél sem átlagos, hiszen Odessza, Aral-tó, Bajkonur, Kirgizisztán, Kazahsztán és Oroszország az útvonal, némi tetszőleges kitérővel erre-arra.
Obsuszt Roland nem viccel – a 43 éves motor minden, csak nem túragép. Merev vázas chopperével június 12-én indul: 2 hónapja és 900 köbcentije van. Jó utat koma!
Rokkantkocsi a versenypályán!
A világ motorosai jelenleg Man-szigetére figyelnek – a most zajló TT a világ talán legkeményebb utcai versenye. A házak között majd' háromszázzal elszáguldó motorosok még azokban is tisztelet ébresztenek, akik nem rajonganak a versenyzésért: ez nagyon más, sokkal keményebb, mint bármi más futam a Földön.
Úgy tűnik, nem csak a fiatal és erős férfiak akarnak körbemotorozni a szigeten: van, aki percekben számol, van aki napokban – egyeseknek 66 óra, 13 perc és négy másodperc kell ab távhoz – vécézéssel, pletykával, teával és sziesztával együtt.