A Kawasaki nemrég olyan kategóriát hozott vissza, amit nem gondoltunk, hogy még valaha látni fogunk. Az igazán visíttatós, kisköbcentis sportmotorokét. A ZX-4RR-ről azóta kiderült a sejthető: igazi rétegmodell. Ráadásul becsapós, mert az ereje barátságos, a kezelhetősége földön túli, ettől mégsem könnyű vezetni, méghozzá pont a magas fordulatszám igénye miatt. Mégis, talán mindenki örül neki, hogy ez a motor egyáltalán létezik. Kuriózum. De talán már nem sokáig: úgy tűnik, a Honda is rárepülhet a műfajra.

Én amúgy egy kicsit sem csodálkozom azon, hogy a kínai motorokra felfigyelt a magyar vásárlóközönség, mert időről időre felvont szemöldökkel figyelem a használt motorok árát. Akinek valami ABS-es, értelmezhető motorra lenne szüksége, csak kevés kivétellel tud becsúszni az egymilliós ársáv alá. Mondjuk a használt, hatfeles V-Stromok innen indulnak és 16-18 éves motorokról beszélünk. Ami több, mint egyharmada egy új QJ-nek, 3 fokozatban állítható markolat- és ülésfűtéssel, kifelé fordított szeleppel, telefontükrözős kijelzővel, garanciával.

A Bol d'Or név újra használatával szexisen retró köntösbe öltöztetné a Honda a nagyobbik Hornetet a 2025-ös modellévben. A tank, a farokidom és a fényszóró redizájnolásával olyan szíveket dobogtatnának meg, amik amúgy a mai napig hevesen vernek a 80-as, 90-es, de még a kétezres évek elején is pislákoló rendes, japán, csupasz sziluettektől, amikre talán mindig úgy hivatkoztunk, hogy azért szépek, mert motornak néz ki. Csakhogy ezúttal már rendes váz, futómű és fékek is jutnának a nagytüdős sornégy alá. Legalábbis az ígéretek szerint. Merthogy ezzel van egy kis baj.

• Próbapaddal ellenőrizték a robogókat a rendőrök Zalában.
• A teljesítményüket és a végsebességüket mérték.
• Azt vizsgálták, hogy tényleg segédmotoros kerékpárnak minősülnek-e.
• A szabálytalan motorosokkal szemben szabálysértési eljárást indítottak.

Akár tetszik, akár nem, egyszer el kell engednünk a benzin kezét; ha máskor nem, hát legkésőbb akkor, amikor már annyira körülményes lesz a kitermelése, hogy nem adja ki a matek. Ha ez még valójában nem is a holnap, hanem a holnapután gondja, a verenyfutás már megy, mert most derül ki, ki milyen alternatívát kínál majd, és aki végső időpontra begyűjti a megfelelő technológiai tapasztalatot, előnyt élvez majd. Közlekedni ugyanis fogunk. Nemrég a Kawasaki mutatta meg, hogy a hidrogén üzemre állított H2 blokkal milyen lehetőséget csiszol a jövő motorosainak. A Suzuki szélesebb körben támad, az ő elképzelésük a hidrogénes Burgman.

A motoros tartalomgyártókat támogatja meg a javarészt sisakkommunikációs eszközökben utazó Cardo, valamint az akciókamerákat gyártó Insta360. A két cég termékszintű együttműködtetésének ötlete valahol az egyszerű, de nagyszerű kategória hátsó polcai körül foglal helyet: ismerje egymást a két eszköz és egyszerű legyen őket szinkronizálni - szól az alapgondolat.

A KSR alá tartozó Brixtont még mindig nehéz hova tenni. A maga nemében könnyű rámondani, és annyival lerendezni, hogy kínai, ugyanakkor az ázsiai tőkére támaszkodó, angolszász hangzású márka az európai ízlésre bazíroz, és kínál modelleket 125 köbcentitől 1200-ig bezárólag. Mindeközben árképzésüket tekintve nem lőnek jelentősen a bejáratott márkanevek alá, mint mondjuk egy QJ vagy Voge. Az eddig csinos kis roadsterekben utazó brand most kaput nyitott jelenkorunk legerősebb műfaja, a túraendurók felé.

Miután idén márciusban 50,1 százalékos részesedést szerzett a KTM-et, Husqvarnát és Gas Gas-t jegyző Pierer Mobility a legextravagánsabb olasz motorgyártó márkában, az MV Agustában, érdekes kérdéssé vált, hogy vajon milyen irányba viszik a fejlesztéseket, milyen modelleket tartanak meg és fejlesztenek, esetleg mik azok, amiknek búcsút intenek. Utóbbiról egyelőre nem esett szó, előbbire az olasz Motociclismónak egy interjú keretében adott részleges választ Hubert Trunkenpolz, a márka új vezérigazgatója.

A német Motorradnál landoló információk szerint hamarosan érkezik a Kawasaki nagyobbik túraendurójának új változata. Az ezres Versys különleges darab. 2012-ben, a típus első változatának első megjelenésének idejében még egyáltalán nem volt magától értetődő, hogy valaki az üvöltő sornégyest egyenes, túraendurós üléspozícióval és terebélyes felépítménnyel kombinálja. Az idő azóta egy kicsit már megrágta a Z1000 blokk köré épített zöld monstrumot, akkor is, ha még mindig egy nagyon jó, élvezetes és megbízható motor, pláne az elektromosan állítható futóművű SE változat.

A “nem negatív” egy olyan vizsgálati eredmény, ami nem éri el a pozitív határértéket, de nem is zárja ki valamilyen anyag jelenlétét. Ilyet produkált Alex Sinclair a Manx GP Classic Junior Series versenyzője egy szúrópróba-szerű drog- és dopping vizsgálaton, úgynevezett rekreációs szerre, amivel azonnal ki is zárták az eseményről.

Nem Joan Pedrero az első, aki tereprali vagy extrém súlyos esetben enduro versenyen nagytestű, közúti túraenduróval indul. A Baja España Aragón XL Maxi Trail kategóriájában idén többen is ott voltak. Iván Cervantes az új 1200-as Triumph Tigerrel, Joan Pedrero Dakar versenyző pedig a Harley-Davidson Pan America 1250-nel állt rajthoz. Ezekhez az óriásokhoz képest a Yamaha T7 jelenléte szinte elvárható volt.

Az ígéretek szerint gigantikus standdal tér vissza a Pierer Mobility, azaz a KTM, a Husqvarna, a Gas Gas és újabban az MV Agusta brandek fölött atyáskodó osztrák vállalat az EICMA-ra. A cég képviseletében Florian Kecht értékesítési igazgató arról beszélt, hogy emlékezetes és stílusos visszatérést terveznek, hogy Milánóban ne csak a legújabb modelljeiket ismerjék meg a látogatók, hanem a mögöttük lévő technológiát és történelmet is.

Megvan a Csehov-paródia, ahol Ványadtovics Vinyov bácsi azt mondja, az idén szép, hosszú, őszünk lesz, alacsonyan szállnak a narodnyikok? Nem? Na mindegy, úgysem kapcsolódik a cikkhez, csak valahogy minden írást el kell kezdeni, amiben hát KTM-ek repülnek. Vagy mondhatjuk szállnak. Végtére is alacsonyan. Mondjuk egy dedikált krosszmotorhoz képest. De hé, itt mégis csak egy ~200 kilós 1390 Super Duke R-ről van szó!

Régen sokat viccelődtünk a négy nagy japán márka nevének összeolvasásával – azt akartuk vele kifejezni egy sör mellett, hogy ugyanolyan motorokat gyártanak; fiatalok voltunk és tudatlanok na! Most mégis a régi humorheroldkodás jutott eszembe: A Honda ugyanis lényegében a Yamaha beszállítójává válik az elektromos robogók piacán. Homaha? Yonda?

A V2 Ducati superbike halott, éljen a Ducati V2 superbike! Azaz alig egy hónapja sirattuk el 155 lóerős, kéthengeres Panigalét a Final Editionnel, máris befutott az első megerősítés, hogy nem marad a világ kisebbik olasz sportmotor nélkül.

A Vespa nem csak jó tárgy. Beszélhetünk itt önhordó acélkaszniról, ami jót tesz a stabilitásnak, meg egyezményesen jónak elkönyvelt futóműről és kényszerléghűtéses blokkról; meggyőződésem, hogy ezek hiányában sem csökkene jelentősen a vásárlók köre, csak az újságírók meg a hardcore rajongók húznák a szájuk. A Vespa ikon, életérzés, dizájn. Mindegy is melyik modell. Mindegy is melyik korból. Legalább annyira életstílus-kiegészítő, mint közlekedési eszköz. Hitvallás az élet szeretete meg a piperkőc lélek mellett. Matteo Salvini közlekedési miniszter védené ezt az olaszos attitűdöt.

Hagyjuk a finomkodó frázisokat, hogy “a Ducati alaposan felfrissítette a Panigale V4 modelljeit” meg hasonlók. Dehogy! A Ducati gyakorlatilag egy új Panigalét készített, ami annyi ponton változott, hogy azt összeszedni is nehéz. Hogy se te, se én ne unjak bele a végére, inkább nézzünk egy öt pontos listát az újításokról, ami talán nem annyira teljes körű, de legalább fogyasztható marad az információs kupac.

Tudod, hogy ki az a Maxwell Hazen? Nyilván nekem sem volt meg; valaki úgy mondaná a Michigani Egyetemen végzett kreatív mérnök, szerintem leíróbb, hogy szent őrült, motorépítő, aki szeret nem a kézenfekvő megoldáskondérból meríteni. Szóval kitalálta, hogy épít valamit egy Ferrari motor köré.

A Honda 1984-ben elindította az Africa Twin projektet. Ha magát a motort másképp is képzelték el, az alapmotivációt már akkor is a BMW szolgáltatta: versenytársat kellett állítani a GS-nek. Igaz, az még az R 80 G/S volt, amit jelentős részben Peres Lászlónak köszönhet a világ. Mindenhol ott vagyunk, igaz? Az Africa Twinnek öt feladata volt: elérni a legalább 180 kilométer/órás végsebességet, a tarható 150-es utazót, könnyen javíthatónak kellett lennie, egy tankkal képesnek kellett lennie megtenni 450 kilométert, és persze aszfalton, meg terepen is használhatónak kellett lennie. Tádámm: XRV 650, majd néhány évvel később megszületett a kirobbanóan sikeres XRV 750.

Fontos visszahívási akciót hirdetett a Suzuki, amiben lényegében az összes európai 800-as V-Strom DE modell érintett. Az eset a márka friss még frissnek tekinthető V-Strom 800 tisztességes rugóutakkal és hasmagassággal megáldott DE változat fűzött kerekeit érinti, amiket defektveszélyesnek ítéltek meg a gyártónál. Tudomásom szerint erről már az összes hazai tulajdonost értesítette a magyarországi importőr.

Az megvan, hogy a Can-Am, mint márka egyébként erős off-road gyökerekkel rendelkezik? Mármint a kétkerekű fajtából. Csak azért kérdezem, mert szerintem nem akkora trivia, mint mondjuk egy BMW eredettörténet. Ráadásul elég kérészéletű történet volt ez. A Can-Amet a kanadai Bombardier motokrosszra szakosodott ágának hozták létre 1972-ben, hogy tizenöt évvel később, 1987-ben a 250 köbcentis, nem épp sikeres ASE modellel bezárják a boltot. Az ATV-k és a háromkerekű rettenetek korszaka, amikről ma ismerjük a céget, csak ezután következtek.

A tézis a következő: a belső égésű motor alapvetően alkalmas arra, hogy ne benzint, hanem hidrogént égessünk benne. Ez elvi szinten egy remek hír, a hidrogén- és oxigéngáz keverékét még úgy is nevezik, hogy durranógáz, ráadásul a hidrogén energiasűrűsége háromszor, meg egy paraszthajszállal nagyobb a ma használatos tüzelőanyagokénál. Erre a minden szipi-szupi tézisre építve a Kawasaki elindult a fejlesztés irányába, alapkonstrukciónak pedig a feltöltős H2 blokkot használnak, amit a hidrogénüzemnek megfelelően alakítanak át (platina-mentes gyertyák, keményebb szelepülések, speckó befecskendezés, amit a Denso fejleszt hozzá, ilyesmi).

A KTM anyavállalata, a Pierer Mobility Group közleménye szerint, miután tavaly 300 európai állást szüntettek meg, és helyeztek át munkát ázsiai partnereiknek, idén újabb munkahelyeket szüntetnek meg a központi, osztrák főhadiszálláson, Mattighofenben, mivel újabb 10-15 százalékos visszaesésre számítanak. A PMG szerint az elmúlt 10 évben a növekvő érdeklődéssel párhuzamosan több, mint duplájára nőtt a munkavállalóik száma, de az európai értékesítési számok ma már nem indokolják a többlet munkaerőt, mert a márka iránti érdeklődés üteme visszaesett.

Bár be kell vallanom, nekem fekszik ez a baltával faragott, tankos sziluett, igazán cifra reakciókat lehet találni bárhol, ahol megjelenik az új R 1300 GS Adventure. Nekem a guruló kenyérpirító a kedvencem, de a Duplo motor és a BMW Cybertruck is erős nevezők az asszociációs viccersenyben. Abban ugyan senki nem kételkedik, hogy így is sikermodell lesz, a brit Visordown megkeresésére végül a BMW is reagált a GSA sajátos küllemére.