Nincs az a józan eszű motorvásárlási tanács, ami végtére is nem azzal zárul, hogy ülj rá, próbáld ki. Persze, mert a motorozás ilyen műfaj. Számít az ízlés, hiszen mégiscsak egy élvezeti cikkről beszélünk, aminek fontos feladata, hogy örömet okozzon. Szerepet játszik a a tapasztalat, mert az lesz az élvezetes, amit jól ki tudsz használni. A preferenciák, mert valakit a V2, mást a sornégy karakter tesz boldoggá. És persze a méret, mert ez is olyan, mint a bukósisak: hiába nézed ki előre, ha nem rád találták ki a motort. De hol próbálgass, ugye?

Nem most nyitunk vitát arról, hogy mennyire elfogadható ötlet egy hangos, a motorozást, mint tematikát középpontba helyező rendezvényt egy nagyváros kellős közepére szervezni, úgyhogy szerintem maradjunk annyiban, hogy semennyire. A gyakorlat létezik, sokkal nagyobb léptékben is: ott van mondjuk a Daytona Beach, de mi sem maradunk a lakosságot kéretlenül szórakoztató buli nélkül: június 27-29. között a Budapest Open Road Days dübörög a Műegyetem rakparton.

A Független Biztosítási Alkuszok Magyarországi Szövetsége (FBMASZ) szerint a hazai utakon közlekedő segédmotoros kerékpárok kevesebb mint felére kötöttek a tulajdonosok kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást.

A tél lejárt lemez, a BMW-nél valami nagy közeleg, mert nehogy már ne legyen nekik valami durva, márkareprezentációs rétegcuccuk. Meg hát persze úgyis ott van az R 18, és az 1800 köbcentis, nyomórudas bokszerből nem kihozni valami állatságot egyfajta erőforrásvesztegetés. Szóval valami lesz. Mark Flasch, a BMW Motorrad CEO-jának Instagram posztja szerint mindenképpen.

Itt a tavasz, dagad a... KTM motokrossz kínálat. Na nem az idei. Az osztrák márkánál előre tekintenek: a 2025-ös. Egészen pontosan az SX kínálat. És mondanám, hogy mindössze apró frissítés történik, egy olyan változást, ami a vázat érinti, mégsem tudnék jó szívvel így kicsinyíteni. Ráadásul akad egy visszatérő.

Lassan három éve csiszolgatja az MV Agusta a terepképes túraenduróját. Ez az, ami korábban Lucky Explorer 9.5 munkacímen is futott. A végső formáról végül lemarad néhány ez és másik néhány amaz. A féktárcsa-burkolatért szerintem senkinek nem sír a szíve, a Lucky Strike tematikát pedig sejthető, hogy megtartják egy drágább, jobban felszerelt változatnak. De a lényeg: most már tényleg elkészül. A neve is megváltozott. Enduro Velocénak hívják. A gyártást májusban kezdik, tehát még idén begurulnak az első elérhető darabok.

Az ötvenes évek óta válogatott zsűri osztja ki a szakmai díjakat a világ designer és grafikai krémjének. Ez a Red Dot Award, aminek az elnyerése egyfajta minőségi elismerést jelent. A termékdesign kategóriában rendszeresen osztogatnak Piros Pontokat a motoripari szereplőknek is. 2017-ben a Yamaha tervezőgárdáját illette az elismerés az XSR 900 miatt. Idén a Honda írhatott magának pöttyöt az EM1 e elektromos robogóval.

Még az 500-as Kawasaki Eliminator sajtótájékoztatóján csíptem el azt az információt, hogy a belépőszintű motorok között annyira bejött a Rebellel a Hondának a konzum bobber stílus, hogy azt konkrétan elirigyelték tőlük. Egy olyan piaci szegmensről beszélünk, ami az utóbbi 5 évben 50 százalék feletti keresletnövekedést mutat – magyarul a nagyvilág vásárlói láthatóan hajlandóak érte kinyitni a pénztárcájukat.

Most, 2024-ben hiába nyálazod végig a Suzuki kínálatát, azt fogod látni, hogy 125 és 650 köbcenti között nem nyújtanak alternatívát a vásárlóknak. És ez az arány csak romlani fog, mert a belsős pletykák úgy szólnak, hogy most vegyen hatötvenest, aki a gyémánttá csiszolt V2-vel akar motort hazavinni, és akkor az utcai motorok között tényleg csak az egy szem 400-as Burgman ácsorog majd a tátongó köbcenti űrben.

Amikor a Triumph négy évvel ezelőtt bemutatta a belépőszintűnek szánt, valójában középméretű nakedjét, amihez leporolták a Trident nevet, valamint a régi 675-ös háromhengerest, azzal piacoltak, hogy megalkották a kategória legkezesebb motorját. És én ezt érdemben nem is tudom elvitatni. A Trident 660 jó. Maga a gyártó pedig csurig van történelemmel. Nem is félnek visszanyúlni hozzá; az egy éven keresztül kapható Trident Tribute kiadással meg is teszik.

A CB125R-ben mindig is az volt a jó, hogy a Honda el mert rugaszkodni a gagyitól, ami a nyolcadliteres hengerűrtartalom kategóriában egyáltalán nem magától értetődő. A futómű, a fék, a kivitelezés már évekkel ezelőtt is bőven kiérdemelte legalább a tisztességes jelzőt, ami azt jelenti, hogy a Duke 125-tel játszik egy ligában.

Több, mint tíz éve annak, hogy 2013-ban felvásárolta a KTM anyacége, a Pierer Mobility a svéd Husqvarnát BMW-től, és azóta a tavalyi az első olyan év, hogy a brand alatt futó termékek értékesítési adatai globális szinten nem növekedést, hanem visszaesést mutatnak.

Két hete még azon kellett siránkoznunk, hogy elmaradt a nagy Svartpilen bemutató, és a teljes, kész motor helyett csak egy prototípust tolt az arcunkba a Husqvarna. A sírás-rívást ezennel hivatalosan is beszüntethetjük: befutott a 801-es, ami azt jelenti, hogy hamarosan kinyithatja érte a pénztárcáját, aki csak erre várt.

Két perc. Ez az a szintidő, amit előreláthatólag meg fog dönteni a KTM az RC 8C 2024-es különleges kiadásával. Nem versenypályán, hanem a vásártérben. 2021-ben 4 perc és 32 másodperc kellett ahhoz, hogy az összeset lefoglalózzák a vásárlók. Tavaly ehhez már csak 2 percre volt szükség, pedig nem is százat készítettek belőle, mint az első alkalommal, hanem megkétszerezték a mennyiséget. Idén újra csak 100 darabot raknak össze, és ha tippelni kell, ez alapján még a 120 másodperc sem kell majd ahhoz, hogy mindnek szerető gazdája legyen. De mitől olyan különleges?

Miután a Polarisnak köszönhetően újra életre kelt az Indian Motorcycles az utóbbi évtizedben, a Scout lett a márka beugró motorja. Akkoriban az akkor még nyomórudas Harley-Davidson Sportster ellenfelének szánták, és annál minden tekintetben modernebb volt, csak hát 2015 óta eltelt 9 kényelmes év. Ezidő alatt készült belőle kisebb, meg bobberesített fazon, na és a rosszfiúsított Rogue, de már rendesen megért az idő egy tisztességes ráncfelvarrásra.

November végére készült el a Triumph az első krosszmotorjával, amivel a gyártó egy egészen új területre merészkedett. A korai hírek még úgy szóltak, hogy a KTM kompetitív gépe lesz a kiindulópont, de a britek másképp döntöttek, és nulláról rakták össze, saját vázzal, saját blokkal, Ricky Carmichael és Iván Cervantes útmutatásai alapján.

Bár ezek egyelőre nem hivatalos úton megerősített információk, a Cycle World Magazine által hivatkozott dokumentumok szerint hamarosan – akár már az idei évben – új modellváltozattal kísérti meg a középméretű túraendurókra vágyókat a QJ Motor.

A Balaton déli oldalán, a Kőröshegyi völgyhíd közvetlen közelében 9 súlyos kimenetelű motorbaleset történt az elmúlt 15 évben a bálványosi bekötőút 400 méteres szakaszán. A Magyar Közút sajtóközleménye szerint ebből 4 volt halálos kimenetelű. Minden áldozat fiatal férfi volt, mindegyik baleset napos, száraz körülmények között történt, és akad valami, ami minden esetben megegyezik: a kiváltó ok, a sebességtúllépés.

Tegye fel a kezét, akinek a visszafogottság és a kifinomult luxus jut eszébe, ha meghallja a Brabus nevet! Senki? Akkor szerintem nem kell túlmagyarázni, hogy mire számíthatunk annak fényében, hogy a német Motorradnál megjelent információk szerint újra motort készít az oligarchák kedvenc tuningcége, és persze ezúttal is egy KTM Super Duke-átiratot hegesztenek. Az előző is elég bitang lett, egy sor egyedi alkatrésszel, monoblock felnikkel és szomszédpusztító kipufogó-rendszerrel.

A motorozás macerás történet. Pontosítok: a jó motorozás macerás történet. Sokkal egyszerűbb egy autóba beülni, mert két mozdulattal beállítod az ülést, jó esetben egy újabbal a kormányt, és aztán hajrá. A motorozás meg eleve azzal kezdődik, hogy felveszed a rád, és a felhasználáshoz tartozó ruházatot, sisakot. Majd ráülsz a te tudásodhoz, felhasználási területedhez és testalkatodhoz való motorra, amit aztán jó eséllyel még magadra kell állítani. És akkor jön a csavarozgatás, állítgatás, alkatrészcserélgetés.

Úgy volt, hogy tavasszal érkezik a Svartpilen (és mellé talán a Vitpilen) 901 – hát nem. Hivatalosan is leírták, 801 az a 901, és ez a nevezéktani különbség, valamint a kicsepegtetett kevés információ letisztázza a korábbi kérdést, hogy melyik KTM blokk kerül a nagy Pilenekbe. A válasz: az élénk, lelkes karakterű, 103 lóerős, 790-es lett a befutó.

Visszamenőlegesen is érvényes fejlemény, hogy a 2024 legelső napja, azaz január elseje után forgalomba helyezett motorokra kinyújtja a garancia időtartamot a Kawasaki regionális disztribútora. A konstrukció egy 2+2 éves, kilométer korlátozás nélküli garanciából áll, de az alap gyári gari mellett a két éves hosszabbítás így nem jelent extra költséget.

Azt hiszem, hogy egy kicsit mindig féltük a napot, amikor a Harley-Davidson felmelegíti a nyolcvanas-kilencvenes évek legpusztítóbb cruiser divatját, a rojtokat. Hát megtörtént. A 2024-es Hydra-Glide Revival a gyártó múltidézőre pimpelt sorozatának, az Iconsnak a negyedik tagja, aminek a keretén belül évről évre egy-egy fontos modell dizájnelemeit hozzák vissza modern köntösben. A széria első tagja az Electra Glide Revival volt, ami gyöngyházfehér fejidommal és batyukkal hozta vissza a ‘69-es FL-t. Az idei évre jutó Hydra egy korábbi modellt, az 1949-ben bemutatott Hydra-Glide motort idézi meg, amiben a teleszkópos első felfüggesztés volt a truváj.

A sportosság viszonyítás kérdése. Az alapmodellhez képest sportosabb kivitelt kap a CFMoto idomokba burkolt négyötvenese. Az 450SR S tehát amolyan csúcsváltozat. Bár a kicsúcsosodást nem a teljesítményen kell számon kérni: az ugyanúgy az A2 jogosítvány kategória felső határértékét súroló 47 lóerő (9500-as fordulatszámnál), miközben 7600-nál rúgja a legnagyobbat, 39 Nm-t. Tehát a 270 fokos elékelésű sorkettőhöz érdemben nem nyúltak.

Már akkor azt hallgattuk, hogy majd így megy tönkre, meg úgy nem lesz tartós, és amúgy sem veszi meg senki, amikor 2015-ben a Benelli bemutatta a legnagyobb dobását, a TRK 502 prototípusát. Azután 2017-ben legördült a gyártósorról, azóta várjuk, hogy felrobban a kínai bomba, a modell pedig megérett az előrelépésre. Végtére is eltelt hét év.