Totalbike Vakbarát Hírportál

Kérem, forduljanak el egy kicsit, míg szabálysértően lehajtok az úttestre! Vigyorognak a rendőrök, akárcsak én.

Kapcsolódó cikkünk kommentposztja.

Talán két éve vettem a motorkiállításon, amit már akkor is Budapest Motor Fesztiválnak hívtak, de az istennek nem tudom így nevezni. A lényeg, hogy nagyon jó akcióban kínálták, szóval azonnal vettem egyet, mert már az összes sisakom úgy nézett ki, mintha egy sziláscet gyomrából kerültek volna elő. Azt hiszem 45 ezer forintot fizettem érte, és újítottam is mellé öt ezerért egy irídiumos plexit. Utóbbira külön büszke voltam, mert ezért még a leggagyibb sisaknál is elkérnék a dupláját.

Még eredeti állapotában: fehér szín, csak közelről látható ronda mintákkal. Elég jól kiadta a kabáttal

Nem csak az ár volt a vásárláshoz a trigger, hanem a súly is: mindössze 1100 grammot nyom, és bár nem tettem mérlegre, de bárki megfogja, kiszakad belőle egy bazdmeg, hogy milyen könnyű. Motoroztam benne sokat, és szép lassan le is laktam. Egy-egy leejtés, kavics, napi használat, ez-az, ahogyan ez megy. A belseje viszont elég jól bírja, még egyszer nem volt kimosva, és egyelőre nem gusztustalan. Az eredeti fehér szín sorsát végül egy tankolás pecsételte meg: halottak napjai turnéra indulva lecsúszott a kormányról, és egy elég nagy területen lepattant a festés. Ezt vártam is, mert a csajom hasonló sisakja ezt egy hét után előadta, ideges is volt. Az övét Mike Tomi  airbrush-legenda mentette meg, én is szinte azonnal hívtam, hogy ki kéne találnunk valami jó mintát.

Végül egy délelőtt gondolkodás alatt meglett, hogy a horgászat iránti rajongásom miatt legyenek rajta halak, természetes környezetükben. Akkor legyen csuka, ponty, csapósügér és egy márna, de máig vérzik a szívem, hogy más érdekes fajok helyhiány miatt lemaradtak, pedig egy harcsa, egy menyhal, egy kecsege és egy paduc is nagyon jó lenne, és akkor az olyan egzotikumokról nem is beszéltem, mint a leánykoncér vagy a compó. Azt is tudom, hogy a márna ritkán fordul elő a sügérrel azonos helyen, de egy Ed Hardy pólónál sem zavarnak senkit a pinup gésák és a rockabilly jakuzák. Ráadásul még a bejegyzés megírása előtt megfogadtam, hogy nem megyek el halas irányba, hiszen sokkal fontosabb, hogy Tomitól megtudtam, miért dobják le a Marushinok a fényezést: gyártási hiba, vagy túl korán, vagy túl későn viszik fel rájuk a lakkot, vagy esetleg a por és zsírmentesítés maradt el – a lényeg, hogy ha kettőből kettő előadta ezt, az nem véletlen.

A szerkesztőségben egyébként többen kapásból elítélik az airbrush-t, de szerintem csak azért, mert általában ízléstelenségre használják, és nem a technikával van bajuk, hanem a megrendelt munkákkal – hülyeség is lenne például azért elítélni a latin betűket, mert a Fejős Éva regények azokkal íródnak.

Általában mindenki azt kérdezgeti, hogy mennyire zajos. Csendesnek éppen nem mondanám, de simán viselhető, eddig egyszer sem hülyültem meg benne, pedig a plexik turbulencia-zajától elég hamar megfájdul a fejem. Nyitott szellőzőkkel néha van valami fütyülés, de az sem zavar – az endurós sisak után megváltás, ha hosszú útra megyek, akkor meg úgyis füldugót használok. Most úgy vagyok vele, hogy élettartam szempontjából nagyjából félidőnél jár, lassan kell hozzá két újabb plexi: a sötétnek letört a bepattanó kis füle, a tiszta pedig egyre karcosabb.

 
Vannak olyan problémák, amikkel az ember egyszerűen nem szembesül, mert nem úgy adja ki az élete. Például mert nem vesz öreg motort. A legtöbben eleve félnek az öreg technikától. De persze relatív, hogy kinek mi az öreg, mert nálam a 2000-es évjárat már zsír új és 1990 magasságában már minden modern. A hetvenes évekbeli dolgok azonban már okozhatnak meglepetéseket. 

 

Ebbe a videóba is a szokásos módon botlottam: tök véletlenül. És milyen jó, hogy elindítottam. Pedig csak annyi a címe, hogy  Motorozás London központjában: megállítottak a rendőrök! A franc tudja mire számítottam. De az biztos, hogy amit itt látunk, oktatni kellene. Elsősorban a rendőrségen. Már a legelső órákon. És az összes rendőri döntéshozónak levetíteni, hogy megértsék, mi kell ahhoz, hogy a fakabátokra partnerként tekintsenek az emberek.

Jó teszt is lehetne a vetítés. Ez elején annyit kell közölni, hogy ilyen a tökéletes rendőri munka. Csak a 12:18-tól kezdődő részt kell elindítani, megfeliratozni a videót, és a végén a stop gomb megnyomásával egy időben csak annyit kell mondani: ENNYIKE! Nem kell magyarázni. Aki nem érti meg, hogy a rendőrnek az a feladata, hogy szolgáljon és védjen, nem pedig büntessen és fölényeskedjen, az nem biztos, hogy jó pályát választott.

Aki esetleg nem értené az angol szöveget, röviden ez történt: emberünk, véletlenül a kanyarodó sáv zöldjére indult el egyenesen, pedig neki piros volt. A zsaruk utána eredtek, szóban, udvariasan megkérték, álljon félre. Majd úgy kezdték, hogy az a helyzet, hogy két lámpával korábban benézte a dolgokat, a zöld nem őrá vonatkozott, és a piroson hajtott át. Érdemes nézni a rendőrök arckifejezését, amikor mondják, hogy ez itt másokkal is gyakran megesik, és hogy ez motorral mennyire veszélyes, ők is igencsak aggódtak. Mert a keresztforgalom simán eltarolhatta volna. Emberünk szabadkozik, hogy most motorozik először a belvárosban, és tényleg nem akart áthajtani a piroson. Amire a rendőrök csak nyugtatgatják, teljesen megértik a helyzetet, éppen ezért nem is büntetik meg. És elmagyarázzák, mire figyeljen a hasonló kereszteződésekben. Majd mindkét rendőr kezet fogva búcsúzik, egyikük még a motort is megdicséri.

Persze az is lehet, hogy a londoni rendőrökre nem nehezedik olyan soha el nem ismert nyomás, hogy minden hónapban legyen bizonyos számú dokumentált intézkedés, büntetés. Mert ugye a statisztikában csak ezt lehet prezentálni, az ilyen intézkedésekre nincs rubrika, olyan, mint ha semmit nem is csinált volna aznap. Pedig esküszöm, többet ér, mint ha egész nap traffizna. De nálunk jönnek az új kamerák, amik majd automatikusan küldik a harminc ezres csekket egy ilyen szabálytalanságra. Nincs mérlegelés, nincs bocsánat. A rendőrökből büntető droidokat csinálunk, a polgárokat meg mind megkapják a magukét. Szép, új világ.

 

A szemöldök komoly kozmetikai probléma szokott lenni, de nem csak a nőknél, hanem a motoroknál is. Biztos lesz olyan olvasó, akit mélyen megbánt az a tény, hogy rettenetesen ocsmánynak tartok minden motorra aggatott króm - és bőrszart, de nekem egyenesen zabszem volt a seggemben az SR-em lámpájára applikált krómköröm.

Még most is remegek az idegtől: ha rágondolok képregénybuborék kanócos bombák, villámok és halálfejek keringenek körülöttem. Úgy gondolom, hogy bárki is rakta fel ezt a förmedvényt a lámpára, jobb lett volna, ha a pöcsére szereli inkább. Vagy az anyjába. 

Pár hete már kiszedtem a lámpát a keretéből, hogy behelyezzem a kadmiumsárga búrát az izzóra, melynek eredményeképp az eltérő szín miatt jobban észrevesznek az autós vakondok. (Vagy vakondokok, mert mindkettő nyelvi forma helyes.) És persze akkor már megpróbáltam eltávolítani az átkozott toldatot, de nem mertem szétszedni a karima-fényszóróüveg komplexumot, mert valami rugós megoldással van összemókolva gyárilag: legalább olyan ijesztő, mint műszaki analfabétának a zégergyűrű.

Nehezebb ügynek tűnt, mint levagdosni pár kormányhínárt, pedig attól megkímélt a szerencsém. (A mai napig nem tudom egyébként, hogy a Yamaha XV 535 a világ legbuzibb motorja-e, vagy csak a rá aggatott extrák - hínár, szarvkormány, plexi csillámos ratyiperemmel stb. - miatt tűnt úgy azon a példányon, amivel mentem és amit inkább nem írtam meg.)

Szerencsére tegnap eszembe jutott a lámpa is, amikor Sanyi bácsinál jártam, hogy rápóbáljuk a 250-es SR-emre az SR 125 kipufogót, amit a zajszint növelése, pontosabban a megfelelő orgánum elérése érdekében akartam felszerelni erős átalakítás után. Nem lett jó, a postás SR kipufogója vékonyabb - ezt nem árt, ha az elvetemült SR 250 tulajok megtudják. Viszont Sanyi bácsi megmutatta nekem, hogyan kell lepattintani a króm karimát, ami a szemöldököt tartotta.

Az a helyzet, hogy a karimát rugalmas rögzítőelemek, ún szarvasrugók tartják, amelyeket én nem mertem feszegetni, és jól lettem, mert nem középen kell, hanem a szélén. Mivel ez a rugó igazából egy középen hurkot képező hajlékony kis rudacska, a két szélét kell kipattintani. Sanyi bácsi szerint pontosan így volt megoldva az 1200-as Ladán is.

Szétszedni egy perc volt, és végre a Kulturált Föld Dolgozóinak Mozgalom keretében megismertem azt a szót, hogy "szarvasrugó." (Biztos van szakszerűbb neve is, de nem tudom mi az.)

A kis SR 250 pedig végre nem kelt olyan hatást, hogy szép-szép, de azért jó lenne, ha nem lenne ráfosva a lámpájára semmi.

"Ma beindítom a Yamahát" – dobta be az ötletet Bandi a közösbe. Az FZR1000 Genesise ősz óta áll a szerkesztőségi parkolóban, azóta a töltőre kötött akksi magához tért, így elméletben semmi akadálya nem volt, hogy beröffentsük. Elég jól jelezte az esemény, hogy mennyire motorozhatnékja van a szerkesztőségnek: egy komplett F1-es csapat stábjához hasonló tömeg állta körbe Bandit, és cigizgetve osztottuk a jótanácsot. Így zajlottak az események:

Ja, nem ez egy rossz kép, nem tudom, hogyan keveredett ide. Szóval így nézett ki:

A Bandit körülálló szakértők közül csak Csikós és Assur motorozik

 

Először örömödben, amikor meglátod, hogy ilyen motort is gyártott a Harley-Davidson. Másodszor akkor amikor megtudod, hogy évek óta utód nélkül kivették a gyártásból.

A H-D Budapestnél láttam természetesen, valószínűleg bizós motor. És meg kellett állnom egy percre: az XR 1200X képen impresszív, élőben addiktív.

Az 1200-as Sportser blokkja alapjában imádni való. Szín vas, alul nyomaték, de meglepően jól megy: egyáltalán nem ördögtől való egy sima naked bike-ba tenni. (Hasonló projekt az MT-01, de ott a dizájn elment egy kicsit a mesevilágba.)

Az XR 1200-ba nem nehéz belelátni az XJR1300-asomat: hasonló koncepció, de ez a V2-es nyilván sokkal jobban rezgő, ergo karakteresebb értelmezése egy utcai izommotornak. Meg persze bele lehet látni a dirt/flat track versenymotorokat, hiszen egyértelműen az amerikai motorsport pörgött az alkotók fejében.

 Az XR 1200-ban minden megvan, amire egy élmény orientált motoros vágyik. Egyértelműen kultuszmotor és egyértelműen Harley-Davidson. Ez az árán is érezhető: nem olcsó, bár ez relatív. Eddig életemben élőben ezt az egyetlen példányt láttam közelről és egyszer egy másikat menet közben. (Pár éve amikor tesztmotorként elérhető volt, sajnos nem voltam képben.) 

 

Ha nyernék a lottón és választanom kellene nagy kedvencem, a kissé mű, kevésbé őszinte MT-01 és az XR 1200X között, nem tudom mit tennék. Ha azt nézem, mennyiért lehet hozzájutni, akkor MT-01 már akadhat 1 millával olcsóbban, de az kétszer ennyi idős - az én értelmesemben pedig egy 2010-es XR 1200 még új. Azonos évjáratban pedig az áruk ugyanaz.

Az MT-01 egy pontosan behangolt, kiváló, brutális, de mesterséges élmény, míg az XR egyszerűen csak motornak tűnik, ami hozzám közelebb áll.

Remélem egyszer lesz alkalmam egy tesztre, és akkor kiderül. Hiába nem gyártják már, sosem szabad elfeledkeznünk róla, hogy volt egyszer egy XR 1200-as. És ugyan ez a poszt csak recskázás egy majdan legendává váló motorra, de vállalom. Főleg, mert rosszul vagyok a mai ótvar ronda műcaferacer és transformers motoroktól.

 

Mindenki hallott már a soha meg nem valósult négyütemű Trabant/Wartburg és egyéb fejlesztésekről, amelyeket az akkori KGST piac pár típusból álló favoritjai továbbfejlesztésének szántak a lelkes mérnökök. És amelyek sosem valósulhattak meg, mert közbeszólt az államvezetés, mondván jó lesz a prosztónak az, ami van. (Persze ebben nem csak ideológiai, hanem gazdasági megfontolások is lehettek: nem volt pénz a gyártásra.)

A motorkerékpár piacon a nyolcvanas években szinte kizárólag kétütemű típusokkal kellett megelégednie a nagyérdeműnek, miközben a nyugat-európai és a világpiacon reneszánszukat élték a kiforrott négyütemű gépek. Nekünk, Magyarországon esélyünk sem volt négyütemű motorkerékpárt venni. Legalábbis nem nagyon emlékszem rá a Keravillból.

A telet, a havazást nem mindenki fogadja egyformán: van, akinek csak közlekedési nehézségeket jelent, másoknak pedig a móka kezdetét. A finneknek persze jócskán kijut belőle, így ha igazán jól akarnak szórakozni, fel kell találniuk magukat. A hómobil talán már unalmassá is válik számukra, ezért inkább autóval és motorral mennek csapatni.

A Stunt Freaks csapata a hóra tervezett Polaris RMK mellett egy Porsche 911 GT3 raliautót és egy Triumph Daytonát választott lappföldi csapatásához. A Porsche kétségkívül nagy élvezetet jelenthetett, az igazi kihívás viszont a Triumph irányítása volt ezek között a körülmények között. Ha pedig már kezdenének unatkozni, egyszerűen csak megállnak, és kicserélik egymás közt a járműveket.

Persze motorral nagyot bukni havon és jégen is lehet. A videóban ezt éppen egy fejkamerás felvétel segítségével mutatják be. Igaz, az esés a finn motorost a legkevésbé sem zavarja, de amit csinál, azt otthon inkább ne próbálják ki.

Térdvédő Zoli haverom rengeteg idegesítő tulajdonságai közül az egyik (ezt azért írom így, mert tudom, hogy olvassa), hogy állandóan megigazítja a térdvédőmet, mert valami amorf térdem van egyrészt, másrészt hanyagul bánok a tépőzárral. A másik, ennél sokkal rosszabb, hogy mániákusan állítgatja az ülést a kocsiban. 

"Dani feladta, nem kellett volna" – ezzel a kommentárral küldte be a videót Pista a listára. Nem is nagyon van mit hozzáfűzni, így kell csapatni egy bereszelt robogóval.

Szupermotós titánok, szevasztok!

Tunisz Moszkva tere a Passage, vagyis a Station République metróállomás. Tévedés ne essék, bár mindenki metrónak hívja, de a zöld kocsik alig néhány száz méteres szakaszokra buknak a föld alá, a hálózat jellegében inkább pesti villamoséhoz áll közelebb. Mivel az összes járat ide fut be, napszaktól függetlenül óriási a tömeg; kifőzdék, utcai árusok, és az elmaradhatatlan gagyi boltok mindenütt, esküszöm, néhány napja valaki egy Rubik-kockát akart rámsózni. Állandó találkozási pont, mindegy, hogy délre indulunk, vagy csak ebédelni.

A Honda CBX1000-ese hatalmas megdöbbenést váltott ki a nyolcvanas évek elején. Az akkori fegyverkezési versenyben már meghaladták az ezer köbcentis lökettérfogatot, és a teljesítmény próbálták felfelé tornázni, anélkül, hogy a súllyal különösebben törődtek volna. 

Ha ön ezt a munkahelyén olvassa, és nem tudja megnézni a videót, akkor összefoglalom szóban: képzelje el a Fast and Furious motoros változatát egy percben, egy bangladesi pályakezdő rendező átiratában – na, pontosan ilyen ez a reklám!

A sisak nélkül motorozó hősünk fenyegető telefont kap, és egy szőke kislány élete a tét. A kihívás hatására a léghűtéses, kétszelepes egyhengeresből elszabadulnak a lóerők, és a bőrdzseki ügynök a gépfegyveres rosszfiúk közé robbanva lemészárol mindenkit – a végén pedig az európai finnyásságon elegánsan átlépve egy tisztességes kivégzésre is sor kerül. Persze a csodálatos hős ezt egyedül nem tudta volna végigvinni, szüksége volt az erőteljes motorjára, egy Pegazus Victory 100-ra!

A sok tökéletes részlet közül nem is tudom megnevezni, melyik a kedvencem. A fegyveres harc realisztikus ábrázolása legalább annyira jó, mint az egyhengeres motor, aminek hangja snittenként vált V2-re és soros négyhengeresre, tényleg minden másodpercre jut valami csoda.

Engem meggyőztek!

És én sem, de én sokkal kevésbé vagyok zakkant. Mert én nem motorral vágok neki a hóviharnak, és nem sátorban, hanem a kombi csomagtartójában fogok éjszakázni.

Elindultam Nürnbergbe, a gigantikus játékvásárt, a Spielwarenmessét meglátogatni. Eredetileg holnap akartam, de kedden eszembe jutott, hogy le kellene ellenőrizni, nem most van-e az Elefantentreffen, a németek hagyományos téli motorostalálkozója, mert már tavaly is ilyentájt futottunk bele pár őrültbe az autópályán. Ők voltak azok, akiknek a keze félbevágott diszperzites vödör, a lába felszigszalagozott polifoam darabok mögött keresett menedéket a mínusz ötfokos menetszéle elől.

És bingó! Január 30. és február 2. között van, és pont útba is esik. Ezért már ma nekilódulok, hogy megnézhessem élőben is, amiről évtizedek óta csak olvasok, hallok. És ha már ekkora gyíkarc vagyok, hogy nem motorral megyek, legalább a kocsiban alszom. Aztán szombaton irány Nürnberg. Ha visszajöttem, mesélek.

 

A kilencvenes évek elején a Yamahának nem volt utcai, ütőképes 750-ese. Csak az őskövület FZ750-et erőltették túra-sport motornak, de sportmotorban csak a méregdrága FZR750R-t kínálták, ami az OW-01 versenygép utcai változata volt. Kb. dupla annyiért, mint a Honda CBR900, amely időközben felrobbantotta a piacot. A CBR900 ugyanis az akkori dögnehéz ezresek teljesítményét hozta a 600-asok kezelhetőségével (és méreteivel), ami betett az akkori csúcskategóriának.

Tavaly májusban futottam bele először a hírbe, hogy Guy Martin a Pikes Peakre saját építésű turbós motorral menne, ami 320 lóerős – nitróval 500! – és győzni akar. Aztán eljött az ideje, Martin megnyerte a kategóriáját, a GSX-R1100 turbója pedig aztán körbeturnézta a motoros bulikat Goodwoodtól Glemseckig.

Na de ki az a Guy Martin? Mi is ez a motor? Mit keresett a Pikes Peak-en? Mire volt ez jó? Ezekre a kérdésekre próbálok meg most pontos választ adni.

Valahogy teljesen yamahás vagyok egy ideje, aztán ehhez hozzá jön, hogy kezdek erősen vonzódni a 80-as évek eleji motorokhoz, amelyek már akár veteránnak minősülhetnek, de a legnagyobb rosszindulattal is majdnem. Ha a gyakorlati megbízhatóságot nézzük, a 70-es évek elejének-közepének motorjaival már lehet nyűglődni, igazából a 90-es évektől lehet biztosabbra menni. Onnantól például jobb anyagúak a karburátormembránok, amire rohadt kellemetlen kidobni egy kilót egy 2-300 ezerért vásárolt öreg sornégyesnél, pedig bő esély van rá, hogy már elöregedtek.

 

A hirdetést Vályi Pista küldte be a listára, és nem igazán térek napirendre fölötte. Míg mások szövegben alkotnak nagyot, ez képi világával viszi be állcsúcsra a vizuális jobbhorgot. Küldöm mindenkinek, aki szereti a szépet.

A háttérben húzódó dunántúli lankák, a szénaboglya, a hanyagul ott hagyott talicska (bizonyos tájnyelven furi, használjuk minél többször ezt a kifejezést), aztán HOPPÁ, középen ott a lényeg. Annyi a csodás részlet, hogy a motor szinte fel sem tűnik!
A fekete lovag, íjjal, tegezzel, lándzsával! Bőrruhában, vívókesztyűben, pléhsisakban! A motor mellé beszúrt kétkezes kardot csak hosszas nézelődéssel szúrtam ki, ahogyan azt is, hogy a Yamaha a földtúráson támaszkodik, különben eldőlne.

Az SR400 egyébként meglepően hasonlít a gyári állapotára, a Lorenzo Lamas stílusú táskákat ledobálva pofás motort kapnánk, ami idén már veteránnak számítana. Ez egyébként nagyon felkapott típus mostanában, a motorépítők nagy kedvence – egyre kevesebb van gyári állapotban, és azokért már most is pofátlanul sokat kérnek. Meg amúgy is, ki nem üzletelne szívesen a Fekete Lovaggal?

 

Ez is csak egy balesetmegelőző film. Ez is arról szól, hogyan ölhetsz meg egy motorost. És hogyan kerülheted el a bajt. Sokat nem fűznék hozzá, a videó magáért beszél, az is könnyen megérti, aki esetleg nem beszél angolul.

A filmet Washington állam részére forgatták, kimondottan a fiatal, kezdő vezetőket célozták meg vele. Nem véletlen, hogy az átlag netes videókhoz mérve hosszú, nyolc perces filmet készítettek, szándékuk szerint autós iskolákban is levetítik, majd a résztvevőkkel ki is elemzik a látottakat. Nem mindenki mellé ülhet be egy motoros, hogy elmondja, autóban ülve mire kell figyelni, ezért összegeztük pontokba szedve, mit is mond a bájker Randy, akit a haverjai csak Nagymedvének szólítanak:

- Egy motorkerékpár kisebb, sokkal kisebb, mint egy autó. Hiába világít a fényszórója, nehezebb észrevenni és a sebességét is nehezebb felbecsülni. Éppen ezért, ha motorkerékpár közeledik, kétszer is győződj meg róla, hogy még beférsz elé! (Az amerikaiak statisztikája szerint a legtöbb autó vs. motorkerékpár baleset épp a balra, a motor elé kanyarodó autós helyzetekből adódik.)

- Figyelj a követési távolságra! A motor hátulról is kisebb, a hátsó lámpájának mérete is töredéke egy autóénak. És mivel éjjel-nappal világít a helyzetjelzője, nehezebb észrevenni, amikor a féklámpa felvillan, különösen nappal.

- Ha egy autó könnyen eltűnik a járművezető holtterében, egy motorkerékpárt még könnyebb szem elől téveszteni. Sávváltás előtt gondosan nézz körül, ha korábban motorost láttál a visszapillantóban, különösen nagy figyelemmel manőverezz, csak azért, mert nem látod, még lehet, hogy melletted van!

- A motorkerékpárok nagy része sokkal jobban gyorsul, és jobban is lassul, mint sok autó. Vedd ezt mindig figyelembe.

- Motoron sokkal komolyabb következményei vannak egy kis koccanásnak is. Ami egy autónak csak egy horpadás, az a motorosnak csontját törheti, vagy bele is halhat. Mindegy, ki a felelős, a motorosnak mindig jobban fáj.

Nagyon röhögtél, mi, amikor a piros lámpánál spanoskodott Nagymedve, Vad Will, meg a Khuttya? Jogos, a készítők direkt ilyen sztereotíp bájker fazont szerepeltettek, hogy a történet előrehaladtával kiderüljön, a sztereotipikus alakok is csak emberek. A film nem önmagában álló oktatási anyag, a Washington State Department of Licensing egy hasznos segédanyagot is ad hozzá, benne kérdésekkel, szituációs játékokkal, kvízekkel. Még ennek a régi videónak a linkje is benne van, semmi más dolgunk nincs, mint megszámolni, a fehér csapat hány labdapasszt csinál.

És te, te láttad már elsőre is a moonwalkoló medvét? Ez az, én sem. Mert az ember gyakran nem látja azt, amire nem számít. Eredetileg arra hívta fel ez a brit film, hogy ügyeljünk a kerékpárosokra, de ugyanúgy érvényes a tanulság a motorosokkal kapcsolatban is: figyeljünk jobban.

Biztos van, aki nem látta a Top Gun című filmet. Ez az a mozi, amiben az ifjú Tom Cruise egy szörnyen menő haditengerészeti pilótát alakít (naná, minden haditengerészeti pilóta, aki F-14 Tomcatet repült, szörnyen menő volt, menőbb, mint Mr. Cruise valaha is volt, de ez mellékszál). És a Maverick hívónevű pilótának volt a filmben egy motorja is: egy ilyen Kawasaki GPZ900R Ninja. A film átkozott nagy siker volt, olyan divathullámot indított el, mint kevés másik. MINDENKI vadászpilóta akart lenni. Divatba jöttek a repülős dzsekik, az aviátor napszemüveg, sőt, szerintem a tengerparton röplabdázók száma is jelentősen megugorhatott az izzadt testű Tom Cruise hatására.

Hogy a Kawasaki GPZ eladásokon meglátszott-e a filmes szereplés, nem tudom; de sokak retinájába beleégett a piros-fekete fényezésű, telematricázott motor. Olyan sokaknak, hogy a japán Aoshima piacra dobta a Top Gun Kawát, amit pár évvel ezelőtt én is beszereztem, és mostanáig a polcomon pihent. De hirtelen elkapott a makettezhetnék, kibontottam, és nekiestem. De menet közben rájöttem, ez a kit lényegesen szebb és részletesebb annál, hogy csak úgy, az útmutató alapján, a dobozban található alkatrészekből rakjam össze. Részletfotókra van szükségem.

Így találtam meg a dán Mik Andersen honlapját, aki annyira vágyott egy ilyen motorra, hogy megépítette a saját replikáját. Nem teljesen pontos, aki igazán bele van buzulva a témába, megtalálja a különbségeket az eredeti és Mik motorja között. A honlap ráadásul meg is könnyíti az összehasonlítgatók dolgát, olyan, a forgatáson készült fotókat oszt meg, amiket én még korábban nem láttam.

És természetesen összeszedte a hozzá hasonló kattantak motorjait, mert, nem meglepő módon, mások is vágytak ilyen Maverick-motorra, és elkészítették a sajátjukat. Van német Kawa, meg kaliforniai, portugál, svéd és belga replika is, mindről több fotót találhatunk az oldalon, sőt, felsorolja a motorra ragasztott matricákat, olyan képekkel, amik alapján mindenki elkészítheti a sajátját, sőt, a Maverick dzsekijén látható felvarrókat is listázza, méretekkel, képpel.

Az a baj, hogy a sok jó fotó közt nem találtam olyat, ami elég részletesen mutatná meg a 900R-et, pedig én szeretnék látni részletfotókat a motorblokkról, az ülés alatti részről, a futóműről, szóval mindenről. Ezért most az olvasókhoz fordulok: kinek van egy ilyen, mindegy milyen színű, de lehetőség szerint eredeti állapotú Kawasaki 900R Ninjája? Nagy segítség lenne, ha itt, Budapesten vagy vonzáskörzetében találnék egyet, amit körbefotózhatnék. Az építésről a kisautóblogon részletesen beszámolok, akit érdekel, ott majd követheti.

Könnyen lehet. Ha egy motor tuningját a legendás Erdős Csaba végzi, akkor bizony elszabadulnak a lovak. 

Peti barátom fanatikus testépítés rajongó, aki éppen most a magyar testépítés mekkáját (ez is lesz a neve) jelentő edzőtermet építi a Béke úton. Amikor elmentem megnézni,hogy áll a megalomán terem - amibe gigantikus, világszínvonalú géppark fog kerülni - Peti egy mondatban összegezte a lényeget: olyan edzőtermet akarok, mint a motorom.

Szerencsére a motort is meg tudtam nézni. A Harley Davidson V-Rodjához még nem volt szerencsém, de mindenki tudja róla, hogy a Porsche bevonásával készült modern, vízhűtéses V2-es elég erős gyárilag is: a gyári VRSC név (V-Twin Racing Street Custom) elég beszédes.

Ez az első generációs V-Rod: 1130 köbcentis és 115 lóerős. (Ez volt az a Revolution blokk, aminek a kistesója nemrég mutatkozott be az új Street 750-ben.) Éppen eléggé sportos teljesítményt tud, de aztán jött Csaba bácsi (2:45), és rászerelt egy turbót.

A turbótöltéshez csökkenteni kellett a sűrítési viszonyt, el kellett fokolni a vezérlést, amihez nútokat kellett marni a vezérműlánckerékbe, így effektíve "állítható" lett a vezérlés, már persze szétszedés után állítható. Peti egyébként említette, hogy sajnos rozsdásodik a turbó, ami a jobb láb mellett van belül; hát mondom, van ott egy kis hő azért. Igen - mondta Peti - éjjel tök jól néz ki, ahogy izzik, csak kissé meleg.

A motor beállításához természetes programozható gyújtás is kellett. A "finomhangolás" fékpadon folyt: 0,6 bar turbónyomáson 164 lóerő lett a 115-ből, majd 0,7-en 240. Így folyt tovább a méregetés, ami nem tartott túl sokáig, mert a motor elkezdte elfüstölni a hátsó gumit a fékpadon. Annyira erős lett, hogy a 280-as gumi elforgott a fékpad görgőjén!

Hoztak még spanifert, kegyetlenül lekötözték, de így is csak 300 lóerőig tudtak mérni, mert irdatlan gumifüstölés lett minden próbálkozásból.

Ehhez még van egy nitrószett is a motoron. Az alapban +50 lóerő (persze lehetne azt is húzni), így papíron a motor 350 lóerős. Csaba élből azt mondta, hogy ez a világ legerősebb Harley-ja, és én gyors guglizással nem tudom ezt megcáfolni.

Egyébként a gyári dugó 4000 km után elolvadt, ezért kovácsolt CP Piston dugattyúkat rendeltek hozzá "aranyárban". Elfelejtettem megkérdezni mennyiért, Peti sem emlékszik, de beszédes, hogy a hátsó felni egy milla volt.

A menetteljesítményekről sokat elárul, hogy maga Erdős Csaba is azt állítja, hogy ezen a motoron még ő is félt. Annyit mondott, hogy harmadikban a motor 160-nál gázra kegyetlenül radíroz, miközben emeli az elejét is. Csutka gázt még ő sem mert húzni rajta.

A világ legerősebb V-Rodja most egy szervizre vár és Peti átfényezteti, mert annak idején ez a szín tetszett neki, de ma már másképp gondolja.

Megígérte, hogy ha megvan, vihetem tesztre: már most félek. Akkor majd jobban részletezem az egyedi mart lengővillát meg az olyan apróságokat, hogy a fényezést Sapka készítette. Szerencsére nem csinált belőle cafe racert. 

Kiváló pályaművek érkeztek az Év Végi Hiénára, aminek a feladata és nyereménye igen inspirálónak bizonyult: emlékművet kellett állítani a konyhában fellelhető eszközökből az 1980-as Dakart Vespákkal teljesítő csapatnak, a legjobb pedig megkapja a gyönyörű Vespa kulacsot és a bort, amit nem feltétlenül abból kell meginni. Ki vagyok én, hogy egymagam bíráljam el a művészetet (költői kérdés, kedves troll barátom, pls. ne válaszolj rá), ezért a teljes szerkesztőség beszállt a zsűrizésbe.

Első indulónk meglehetősen minimalista alkotással nevezett, jól ötvözte a különböző anyagokat. A bornyitó a kicsapongó életmódra utal, ahogyan a feles kupakja is, a magyar valóságba viszont vasmarokkal ránt vissza a félig elfogyasztott tömlős sajt, a hó végi éhezések metaforája. A letisztult vonalakat, a minimalizmust a Vespa gyári formatervező osztálya is megsüvegelte volna, de a zsűri kevésnek találta – egyetlen töredékszavazatot sem kapott.

A második indulónk nem tett meg mindent a győzelemért, a felhasznált anyagok, a kreativitás és a kézművesség terén sem kiemelkedő alkotás, mindenesetre komoly márkarajongást feltételez, hogy akad a konyhában két Vespa is.

A hármas számú nevező, akos27 már komolyabban odatette magát. Erős felütéssel kezdi művének prezentációját: "Nincs igazán főzőcskézés itthon, ami látszik a liszt lejárati idejéből". Persze a Pókember erősen konyhaidegen anyag, de a robogó kidolgozása a magas kézműves faktor miatt ezt ellensúlyozza. Persze önmagában ez még kevés lett volna a negyedik helyre, akkor kezdtünk sikongatni, amikor megláttuk a kontextust! Szintén a negyedik helyre értékelte a zsűri holysmoke alkotását. A rideg fém és a parafa találkozása megidézi a hideg-meleg ellentétet, finom utalás a Vespák hűs acéljának összecsapására a sivatag forróságával. Elismerésünk a kidolgozott első futóműért!

Gelli komoly olaszsággal állt bele a versenybe, autentikus alapanyagból alkotott. Sajnos a kollégák nem látták meg benne a lehetőséget. Kézművesség kevés van benne, inkább a kombinációs képesség uralja az alkotást, részleteiben viszont kidolgozatlan.

Bobeszk komplett jelenetet ábrázolt, az 1980-as Dakar befutóját elevenítette meg a konyhában. Sajnos sem részleteiben, sem összhatásban nem ütött akkorát, de szemétség lenne a részünkről, ha nem dicsérnénk meg, hiszen senki más nem vállalt be ekkora konyhai disznóólat.

És akkor jöjjenek a dobogós helyezések, ám az antik olimpiákhoz hasonlóan csak az elsőt díjaztuk.

Edd China szinte az utolsó pillanatig rejtegette remekművét, leadandó dolgozatokhoz hasonlóan a határidő előtt tíz perccel érkezett meg hozzánk. "Nekem a kilences, a kocsonyába öntött afrikai kaland a mindentvivő" – érvelt Sipos úr, Csikós viszont a mű két dimenziósságát kritizálta. A felhasznált szezonális alapanyagok tökéletes összhangot alkotnak, a zöld-fehér-piros tésztával kirakott olasz zászló és a stilizált robogó tökéletes kompozíciós egységet alkot a fekete kontinens körvonalával. Egyedül az 1980-as évet idéző, bizonytalan eredetű kockák okoznak diszharmóniát. A bronzérem viszont így is jár neki.

Az ezüstöt Czipó Beáta csípte meg, pályaművének rendkívül magas kézműves faktora lenyűgözte a zsűrit. Bár anyagválasztása egyszerű – krumpli, liszt, fogpiszkáló – tekintsük ezt átgondolt minimalizmusnak. Lendvai Zsolti szerint egyértelműen ennek kellett volna nyernie, Csikós is elismerte, hogy ügyes szobrászmunka. Technikailag mindenképpen a legjobb pályamű, alaphelyzetben simán nyerte volna a kihívást. Vérzik is a szívünk érte, de nem tudjuk kellően jutalmazni.

Végül következzen a győztes: ejjmár! rendkívül komplex alkotása nem csak a pályázat kiírásának felel meg tökéletesen, de az alkotási körülményekre, a karácsony után folytatódó, brutális zabálásra is szúrófénnyel világít rá.
"Az első kerék nyers krumplikarika, burkolata és a trepni mézeskalács, első idom hókifliből, kormány hámozott sárgarépából, a lámpa pedig kolbászkarikából. Hátsó idom félig megevett diós bejgli, hátsó kerék fél citromkarika és felhívnám a figyelmet az eredeti bőrből készült ülésre" – hangzik a művész prezentációja.
Csikós Zsolt, COTY zsűritag gyakorlott értékelő, egyetlen mondatban foglalja össze mindazt, amit az Élet és Irodalom húszflekkes megacikkben fejtegetne: "Nekem a prímet ez viszi a maga vulgáris célratörő konyhaizmusában. Kolbász, harapott bejgli, felismerhető Vespa-forma, oázis a pohárból - zseniális."

Gratulálunk, ejjmár!-nak, munkájáért jár az értékes konc.

A malajziai Cub Prix névre keresztelt bajnokságban 115-135 köbcentis körváltós motorok indulnak, a résztvevők pedig nagyon elszántnak tűnnek – pedig vezetési tudásuk szemmel láthatóan nagyon messze van a MotoGP menőitől. Ami viszont hiányzik, azt baromságba hajló bátorsággal pótolják.

Gondolom nem kell senkire orvost hívni a meglepetés okozta sokkra: ahol ez a felállás, ott hatalmas pofáraesések várhatóak. A helyzetet súlyosbítja, hogy egy bolyban mennek, és a pálya mellett nincs értékelhető bukótér. Na, ezekből az esésekből készült remek válogatás.

Érdekesség, hogy a videón legtöbbször a hátsó kerék megy el vadászni – ráadásul olyan látványosan, hogy még Lázár János is irigykedni kezd. Gondolkodtam is a magyarázaton, hogy miért történhet ez. Az egyik teóriám, hogy ezeknek a kis pöcsköszörűknek egyszerűen ilyen a geometriája. Talán ha jobban hátra terhelnének, vagy alacsonyabbra veszik a hátsó kerékben a nyomást, az változtatna valamennyit, de el kell fogadni, hogy aki Innovával vadul, az könnyen így jár.

 

A másik lehetséges magyarázatom szerint a röpsúlyos automata kuplungra vezethetők vissza ezek a látványos highside esések. Mert aki ilyen tempót megy ezekkel, az nem annyira hülye, hogy megzavarja a körváltó fordított sematikája (lefelé taposva vált fel, négyes után üres jön, onnan megint egy-kettő-három-négy). Tehát arról van szó, hogy nincs kuplungkar, emiatt ha kigyorsításkor kitör a hátsó kerék, nincs mit tenni ott kell tartani a gázt, és hátha kiadja – kuplunggal nem tud belefesteni a motoros.

1980-ban négy őrült francia motoros nekivágott a Párizs-Dakar ralinak. Vespákkal, egészen pontosabban Vespa PX 200-asokkal. Statisztikailag nagyon jól szerepeltek: a négyből ketten célba értek, ami ugye 50%-os sikeresség, miközben a mezőny többi része lényegesen rosszabb arányban ment végig a sivatagon, hiszen 211 járműből csak 79 teljesítette a távot, ami mindössze 37%.

A Vespák terepralis sikerében szerepe lehetett a rendkívül merev önhordó karosszériának - a többi robogóval ellenben a motor külső héja maga a váz, nem egy acélcső szerkezetre aggattak műanyag idomokat.
Szintén fémből készült ez a kulacs, amit most megnyerhetnek, ám ez a méregdrága Vespa 946-hoz hasonlóan alumíniumból van, és emiatt pillekönnyű. Kirándulásokhoz, vagy sivatagi túrához emiatt kitűnő választás, ráadásul szép is.

Mivel a falvastagsága egy szappanbuborékéhoz mérhető, szürreálisan légies, ugyanakkor kellően merev is, nem érezni, hogy behorpadna mint egy PET palack. Nem is magyaráznám túl a dolgot, de tényleg annyira vonzó tárgy, hogy minden arra járónak kényszeresen mutogattam, hogy fogdossa meg, mert maradandó élmény. Aztán persze csavarhattam ki a makacsul és mohón ráfonódó ujjak közül.

És akkor jöjjön a feladat.

Ha ebből akarja oltani a szomját, állítson emlékművet a konyhában található dolgok (alapanyagok, kész ételek, eszközök) felhasználásával a vespás dakar csapatnak. A pályaművet fotózza le, és töltse fel valamilyen képmegosztóra (például Indafotó), és linkelje a poszt alá.
A pályaműveket a Totalcar szerkesztősége bírálja el a motorépítő versenyeken bevett szempontok szerint: kreativitás, kivitelezés, egyedi megoldások, felhasznált eszközök, meg ilyenek.

FRISSÍTÉS: határidő is van, december 31. éjfél, hogy még a himnusz előtt elkészülhessenek az ihletett pályaművek. Ilyenkor talán elnézőbbek otthon a konyhát illetően.