Totalbike Vakbarát Hírportál

Csikóssal tegnap este azon vitatkoztunk, hogy csak nekem maradt-e ki eddig, hogy a Wankel-motornak velejéig kétütemű hangja van, vagy önök közül mindenkinek. Hallottam már alaposan kihúzatott RX-8-at, sőt szerencsére vezettem is, semmi kétüteműség. Ez itt viszont egy Mazda 110S Cosmo Sport, a bolygódugattyús technikára épülő autózás egyik őseredetije és bizony pömpörög. A típust a hatvanas évek elején kezdték fejleszteni, majd 1967-ben dobták piacra. Kéttárcsás motorja kezdetben 110 lóerős volt, a kamrák térfogata, egyenként 491 köbcenti. Később megváltoztatták a vezérlési időket, a teljesítmény 128 lóerőre emelkedett. Lehet, hogy a Wankel-technika története az autótörténelem leghosszabb nyilvános haldoklása, de nagyon érdekes egy ilyen autó az Ennstal mezőnyében.

Látniuk kéne Csikós arcát, amikor egy nagy csapat nagyon öreg autó dübörög el a szeme előtt. Olyanokat mond, mint, hogy ilyen csak egyszer az életben történik az emberrel, közben kezében szorongatja azt Ennstal Classic nevezési listáját, és próbálja azonosítani amit lát. Három sűrűn szedett oldalról beszélünk. Két óra motorozás, illetve robogózás után éppen a Gesause nemzeti parkban pihenünk, egyelőre nem esik, de ez hamarosan változni fog, sajnos.

Semmi nem történt a túrán, csak ami szokott. Győrig három részletben tolta a csapat (a Motordoki önmagában képviselt egy egészet), onnan jött a 85-ös út, annak minden kínjával. Építkezés-hegyek, sittszállító dömperek (nehogy kinyisd a plexit egy ilyen mögött, mert 5 baros nyomással nyers hússá homokfújja az arcod), Danit meg előreküldtük, hiszen a 150-es Honda PCX a leglassabb, aztán kiderült, hogy mégsem. Mivel én dolgoztam a legtöbbet a navi felprogramozásán előző este, ezért magamhoz ragadtam a túravezetést, ami a magyar szakaszon annyiból állt – Danikám, Kópházáig húzzad.

És húzta.

 

Csak egy kis ízelítő, abból a 197 autóból, aminek java részét – reméljük – látjuk majd menni is: Chapron-karosszériás Hispano-Suiza H6, Bentley Speed Six, Lagonda T2 Compressor, Alfa Romeo 8C Zagato, Bentley Old No. 1 Special (a tavalyi év egyik nagy aukciós eladása), Jaguar SS100, Cisitalia 202 SMM Spider, Lancia Aurelia B20 GT-ből négy, Aston-Martin DB2 Vantage-ből kettő.

 

Darázs Ádám Magyarország legerősebb embere volt jó pár évig és nemzetközi szinten is elismert erősember sportoló lett, amíg le nem szakította a combjait és mindkettő bicepszét. (Látszólag ez egy súlyos sérülés, de az erőembereknél amolyan hobbi, vagy legalábbis úgy gondolják, kötelező.) Azóta a sport szervezésével foglalkozik főleg és bár sok ideje most sincs, amikor baráti áron hozzájutott fiatal kora legmenőbb motorjához, nem sokat habozott.

Míg nálunk Somogyban talán a 250-es ETZ volt a legmenőbb, Ádámék felé Győrben a 350-es Jawa volt a mindent vivő. A 350-es talán erősebb volt papíron (de legalábbis 180 volt az órájában, míg az ETZ-nek csak 140) és két henger mégsem egy, de hogy a valóságban melyik ment jobban, fogalmam sincs már.

Gyerekkoromból 3 féle Jawa típusra emlékszem. A klasszikusan szép 630-as típus után jött a modernebb, nagyjából az akkori kornak megfelelő kinézetű California, majd a szögletes tankos, modernnek szánt (csak nem sikerült) 638-as Twin Sport. Ádám 634-es Californiája mifelénk metálbordó színben volt kapható a Keravillban. (A típusszámokra nem vennék mérget.) És ami megmaradt a mai napig is a fülemben, az általam viccesen Trabant hangnak csúfolt kéthengeres kétütemű hang, amely korántsem olyan bénán csilingelő, mint a Trabanté.

Ádám olyan állapotú motort talált hatvan ropiért, amire nem sokat kellett költeni. Restaurálni nem fogja: a fényezés új és saját tervezés, az eredeti minták által inspirálva, de ezen felül a motor patinás használt állapotban van, nem kiállítási darab. Nincs értelme ugyanis egy vagyont beleönteni ahhoz, hogy néha motorozzon egyet vele, ha így is tökéletesen jó.

A 350-es Jawa különlegessége, hogy nincs külön berúgókarja. (A gyengébbek kedvéért: önindítója meg főleg nincs.) A váltókart hátrafordítva lehet berúgni. Ez nekünk nem sikerült, mert nem volt benne elég benzin, és ezen a karburátor kis szívató-pöckének sok buzerálása sem segített.

Amikor Ádám elővette az ős-Jawás trükköt: megdöntötte a motort, hogy a tank másik felében levő benzin átfolyjon a benzincsap oldalára. Így sikerült beindítani az abszolút értéken kicsi, de számunkra tekintélyes kéthengerest, amely kétütemű módon dübörgő basszusával nemcsak nosztalgikus érzéseket keltett, hanem kedvem lett volna vele rögtön kerülni egyet a Győr környéki kerülőutakon. Csakhogy nem volt idő, mert a saját motorommal hazafelé kellett kerülnöm.

A motorozás drága? A fenét: ha szerencséd van, pár tízezerért lehet egy ma már menő szockó veterán motorod. Ádámnak nagy örömet okoz, és nem érzi kontrasztosnak az 500 lóerős Camarója mellett.

Video: nézzed meg a szemeddel!

A motorozásban az a jó, hogy gyakran társul apró kalandokkal. Nekem sajnos túrázni nincs időm, olyan értelemben pedig nem is érdekel, hogy megnézzem a faluházakat meg a múzeumot.

A Felföldi Játékok Világbajnokságra, Romániába már marhára nem volt kedvem menni, mert annyit utaztam mostanában, hogy totál elegem van. Amikor Geri, a Taygetos erősember eszközök gyártója feldobta, hogy menjek ki, mert közel lesz hozzájuk, nem lelkesedtem. De felhozta azt is, hogy ő tulajdonképpen vett egy Suzui GS 500 E-t a barátnőjének születésnapjára és segíthetnék elhozni, mivel ő egyelőre nem mer motorozni; mert ugyan jogsija van, de sosem volt még motorja.

Ez a sztori már jobban hangzott. Egyrészt összehozunk egy meglepetést, másrészt egy úttal melót is csinálok, harmadrészt van ürügyem motorozni. Mert Gerinek ez volt a ügydöntő ötlete: jöjjek motorral.

Ő persze valahogy úgy képzelte, hogy lemegyek motorral hozzá Nagykárolyba (Románia), ami cirka 350 km tőlem, majd beülünk a kocsiba, elmegyünk 130 km-re az ukrán határhoz a motorért, amit ő már tulajdonképpen megnézett és megvett, csak ugye nem mert elhozni.

Nyilván nekem kellett volna elhoznom, de mondtam, hogy nem így fogjuk csinálni: szépen felül utasnak, elmegyünk a motorért és hazahozza ő maga, azaz mélyvíz.

Hajnalban keltünk, hogy biztosan visszaérjünk a versenyre. 130 km nem tűnik soknak, de az aszfalt minősége hamar katasztrofálisba fordult. Kisebb hegyekre kellett felmennünk, sok helyen csak harminccal lehet haladni. Arra sem árt vigyázni, hogy néha csak úgy kiballag egy-két marha az út közepére barátkozni. 

Áthaladtunk egy olyan falun is, amilyet néha mutatnak a tévében: szinte kis paloták sorakoztak az út szélén. Minden ház sok emeletes volt, alig fértek el széltében a telken és látszott, hogy irgalmatlanul villantani kellett a szomszédoknak. A bazi nagy házak jelentős része persze félkészen állt és látszott, hogy soha nem lesznek befejezve, meg persze volt egy csomó wannabe-palota is, mint itt, a képen. Egy részük tényleg meredek volt a sok giccsel, de voltak olyanok is, amelyek ebből a régi kiadást jelentették, sok rohadó fával: nem most kezdődött ez a trend errefelé ennél a népcsoportnál. Állítólag itt a faluban sok Ferrari is volt, csak elvitték őket a rendőrök valamiért és nem biztos, hogy csak azért, mert nem fizették be a regadót a vendégmunkások. A lakosság ugyanis külföldön "dolgozik", esetleg börtönben van, ezért csak a nyanyák vannak otthon, a ház mögötti kisházban, miközben a paloták üresen álltak.

Nem értünk túl hamar oda a célhoz, mert ezután jött a hegyi szakasz, néha murvának beillő úttal. A hegyekből leérkezve a cél egy kisvárosban volt. Ott egy buzisör kíséretében megcsináltuk a papírokat.

Romániában az átírás költsége nem mérhető a miénkhez, forintban kb. tíz rugó az összes adminisztráció azzal együtt, hogy új rendszám kell, mert itt a rendszámozás területi alapú és a motor átkerül egy másik megyébe. (Az XJR átírása 80 ezer volt annak idején, plusz a kétszeri út Salgótarjánba, mert a hivatali fogyatékosok akkor találtak ki éppen valami új baromságot, ami miatt új szerződést kellett írni.) 30 nap áll rendelkezésre, és minden sokkal lazább. Épp ezért sokan átesnek a ló túloldalára és biztosítás nélkül mászkálnak, mert a rendőr sosem ellenőrzi - ennyire lehet ezeket a dolgokat a népre józan ítélőképességére bízni.

A Suzuki GS 500 E nagyon egyszerű kis kéthengeres, léghűtéses motor, 46 lóerővel. (Nem keverendő össze a régi sor négyes Suzuki GS 500-al, amilyen Assurnak is van.) Nem túl gyors, de a karakterisztikája tűrhető; ugyan kezdőmotornak aposztrofálják, de ez már az a fajta, amit meg lehet később is tartani, mert ha nincs nagy teljesítmény-igényed, simán használható.

120 felett nem éppen vehemens, de normálisan úgysem rohanunk, cserébe a fogyasztás csekélyke: persze az előző tulaj által jelzett 3,5 litert azért nem nagyon hiszem el. Ez még a régi, csutkakormányos verzió, de a villahídon ott van a furat a rendes kormánykiemelőnek, úgyhogy könnyű átalakítani, amivel a kezelhetőség jobb lesz. Hallatlan előny, hogy olcsó motor: sokan vesznek kb. 2000 utáni évjáratot, de az már spanyol összeszerelés, nem nagyon dicsérik a szerelők, és ezeknél az öregebbek fele annyiba kerülnek. Úgy vagyok vele, inkább vegyen Geri magának is egy motort (Banditot szeretne), mint két öregebb motor árából egy újabbat, mert ezeknél tök mindegy az évjárat: itt is állapotot veszünk és ha az állapot jó, tök mindegy az évjárat, főleg egy ilyen robusztus típusnál. 

Visszafelé az utat valamivel lassabban tettük meg, de nem volt gond. Közben Gerinek szervezni kellett az erősember eszközök logisztikáját. Arra már nem volt időnk, hogy az ajándék motort becsomagoljuk, masnit tegyünk rá és elrejtsük: lesz ami lesz alapon letámasztottuk azt is a verseny helyszínén., hiszen alapban csak egy ott parkoló motornak tűnik.

A Felföldi Játékok szabadtéri sportág és volt vagy 50 fok. Kissé paráztam, hogy napszúrást kapok, ugyanis nekem még haza is kellett menni: 380 km nem a világ, de éjszaka motorozni nem veszélytelen és főleg nem gyors dolog, de nekem másnap reggel hétkor már dolgom lett volna. (Nem nagy titok: a Winkler pl. sosem motorozik éjszaka, mert nem szeretne szarvassal találkozni. Én meg még olajfolttal sem, de én azért motorozok éjjel is, csak megvan hozzá a trükköm.)

Sikerült természetesen annyit tökölni, hogy este hét után indultam el, így éjfélt céloztam meg hazaérkezésre. Autópályára fel nem megyek, mert megöl az unalom: a négyesen kellett végigjönnöm. Amint besötétedett, felkészültem a kellemes 100-as tempójú, laza örömmotorozásra a meleg nyári éjszakában, bármennyire is siettem volna.

Persze szerencsém volt: érdekes módon el is felejtettem, hogy az éjszakai vezetésre van egy jó módszerem, ami hasznos autóval is.

Tudni kell, hogy a legtöbb ember lelkisérült, önbizalom-problémás, ego vezérelt idióta. Nekik ugyanis előzni kell mindenáron. Utána beállnak eléd és lassabban mennek, mint te. Aztán megunod és kielőzöd, majd ez így megy körbe-körbe. És ezt remekül ki lehet használni.

Úgy kezdődött, hogy egy túlméretes konvoj haladt előttem az úton. Végigelőztem egy kocsisort és a végén egy villogó sárga jelzést használó kisbuszt találtam, rajta egy hatalmas kijelzővel, amely "előzni tilos" táblát mutatott.

A kisbusz be is húzódott középre, néha egészen a szembejövő sávba, hogy megakadályozza az előzést, valószínűleg elöl hasonlóan navigált a felvezető autó is. Közöttük három kamion, extra széles rakománnyal. Le tudtam volna előzni őket, de ott volt az orrom előtt a hatalmas tiltó tábla, így beálltam mögéjük és beletörődtem, hogy jó lesz ez a tempó - megjegyzem, ez is több volt, mint a megengedett.

És akkor hátulról, engem megelőzve megérkezett a sort lezáró, sárgán villogó, előzni tilos jelzést mutató kisbusz mögé egy agyhalott a Golfjával, és nemhogy meg akarta előzni az orra előtt világító méteres kresz-tábla ellenére, de egyenesen nekiállt levillogni! Aztán megnyugodott a hülyéje egy idő után.

Amikor a kisbusz előzni szabad jelzést adott, a Golf meg se mozdult, maradt a sorban, de egy román Passatos azonnal izmozni kezdett. Jött utánam, majd engem is megelőzött, hogy beálljon elém féktávon belül. Így előzgettük egymást, míg sikerült annyira behergelnem a hülyét, hogy elég volt, ha csak beállok mögé, úgyis annyival megy, amennyivel én akarom: ha gyorsítok és közelebb megyek hozzá, gyorsít, ha lassítok lassít. Mi nekem ebben a jó?

Az, hogy sokkal gyorsabban tudok haladni, mint amit a látási viszonyok normálisan engednének, hiszen van előttem egy felvezető ökör autó, aki világítja az utat és ha jön a szarvas, ő fogja elkapni, csakúgy, mint az olajfoltot. És a mozgásán mindig jó előre látom az útakadályokat vagy az aszfalt minőségi gondokat, ami motoron nem mindegy, mert nem jó lepattogni az árokba.

Sajnos aztán ki kellett állnom tankolni, de kerestem egy másik felvezetőt, igaz, ekkora hülyét nem találtam. És egyszer mellé is nyúltam egy bálát szállító ezerkettes Ladával, ami mögött hetvennel nem volt jó.

Még mindig, ennyi év után is megdöbbenek, hogy az XJR 1300 milyen jó motor. Városban egész másképp viselkedik: sokat zabál, nyűgös, nehezen melegszik: ez nem mai injektoros buzimotor. Persze ezt egyrészt mind szeretem benne, másrészt lazán el lehet közlekedni a városi forgalomban így is. De az igazi otthona az országút: szinte kivirágzik a lelke, ahogy szabadon engedem a hosszú aszfaltcsíkra. Fölényes viselkedés mindenhol, visszakapcsolni nem nagyon kell, hiába az ólajtószerű légellenállás, csak megy, mint a csörtető bivaly. Most is kiirtott egymilliárd szúnyogot, de nem evett többet 5,5 liternél, pedig ez még erősen a karburátoros verzió. (Ami sima városi forgalomban masszív benzinpusztítást tud végezni, legalábbis elsőre sokkoló lehet a 8 liter.) Nem hiszem, hogy valaha eladom.

Éjjel fél tizenkettőkor értem haza. Végre egy baromi jót motoroztam. Nem utolsó szempont, hogy életben vagyok köszönhetően a körültekintésemnek és a moderált sebességnek, mert - még odafelé - természetesen pont előttem fordult meg U fordulóban a négyes út széléről index nélkül egy agyhalott, gumicsónakkal az autója tetején. Hiszen a motor elé kell kifordulni. Amúgy is, minek elmenni a párszáz méterre levő körforgalomig? Az fél deci benzin! Hol máshol kellene megfordulni mint a főúton? Biztos ami biztos, várjuk meg, amíg az autók elmennek, majd pont egy motor előtt! Hiszen ritkán fordul elő, hogy a motorosok úgy jönnek, mint az állat, meg persze két kerékkel nagyon könnyű megállni.

1100 km nem sok, de nem is kevés, mert a fő motiváció az volt, hogy meglepetést okozzunk a haverom csajának, ami ugye jó bulinak hangzik.

Ja, mellékesen meglepetés az nem volt. Az egyik agyhalott melós ugyanis lelőtte a poént: megmutatta a Geri barátnőjének a motort, mielőtt mi " boldog születésnapot" jelleggel átadhattuk volna.

Az oroszok előszeretettel szerelnek fedélzeti kamerát autóikba, motorjaikra. Ezeknek számos megdöbbentő és érdekes videót köszönhetünk: olykor hatalmas mentéseket, hajmeresztő manővereket, durva baleseteket, vagy akár verekedést is rögzítenek.

Nem lehetett könnyű annak a lánynak sem, aki barátjával autózott, amikor a srác – látszólag véletlenül – ráhúzta a kormányt a holttérben érkező motorosra. Közben megérkeztek a motoros barátai és leszorították, majd körbeállták a Mitsubishit. Sofőrjét a motorháztetőre lökték, és már éppen egy kiadós verés következett volna. Csak éppen végül egészen más lett a történet csattanója.

 

Az MZ 1981-ben kezdte gyártani az első ETZ típust, amely név egyébként mozaikszó: egyhengeres, teleszkópvillás, központi vázas motorkerékpárt jelent. Ez volt a 250-es, majd 1985-ben jött a az ETZ 150 és kisebb változata, a 125. Ezek pár dologban alapvetően különböztek a 250-estől a lökettérfogaton kívül is: például hátul nem 18-as, hanem 16-os kerekük volt, valamint más volt a tank formája is.

A Ken Block által népszerűvé tett gymkhana-videók világszerte milliókat ültetnek le a monitor elé. Ez persze nem véletlen: jól kitalált, szépen kivitelezett trükkök, látványos felvételek. De képzeljük csak el ugyanezt mondjuk krosszmotorral. Hiába az ügyes vágó, itt nincs körülöttünk kaszni, nincs bukócső – egyetlen hiba elég, és nemcsak a videónk mehet a levesbe.

 

 

Kaptam egy levélkét egy ismerőstől, benne egy eladó Yamaha XS 1100 Midnight Special-lel. Ültem a gép előtt a 31 fokos nyári estében - éppen visszatérve az egészségügyi motorozásból - és azt mondtam: tyű, a mindenit!

Ha nem lenne az a szabály, amit hoztam magamnak (ti. nem veszek több motort), akkor erre rámennék. De menő lenne a Parkoló Parádén! (Legalábbis menőbb, mint az önkéntesdiszkós idióták, mert a motorbörrögtető-gumicsikorgató-gyorsulgató, feltűnési viszketegségben szenvedő hülyék helyett legutóbb azok jöttek irritálni a csendes többséget.)

Eredetileg sima XS 1100-ról volt szó, ami valahol az XJR elődje, és önmagában is egy japán klasszikus sor négy bivaly. Akár alkalmas a "tegyünk modern futóművet egy klasszikusba" projekthez, amivel nekem komoly dilemmát okozna, ha lenne egy ilyenem. De, mint az ábra mutatja, nem sima XS 1100 volt, hanem egy még nagyobb ritkaság.

Yamaha XS 1100 Midnight Special

A Midnight Special verzió valami más. Valami nagyon amerikai.

Harminc éves japán csopper, sornégyes motorral. Mindenki ilyenre vágyik. (Nem.) - mondatja a gyilkos cinizmus. 

De a tér és az idő kifordul, a tudatom fekete lyukba zuhant, hogy aztán kitáguljon és rádöbbenjek: meg kell írnom ezt a posztot.

Mert lehet, hogy sokan nem hallottak a 80-as évek elejének power cruisereiről. Minden nagy teljesítményű gyorsulómotor őseiről. A negyed mérföld királyairól.

Yamaha XS 1100 Midnight Special

Valóban vakfolt a magyar motorpiacon, mert nem sok ilyen motor került be hozzánk. Talán emiatt gondolják sokan - minő fájdalom és facepalm! - hogy ez csak egy softchopper.

A softchopper ugyanis más. A különbség többek között a teljesítményben van. Abban, hogy a softcsopper menettulajdonságokban is szoft, a power cruiserek meg koruk brutáljai voltak. Csúcsmodellek. Hatalmas sikerrel.

A sornégyesség nem volt végig jellemző, de a hengerszám a nagy teljesítmény elérése érdekében mindig négy.  

Yamaha XS 1100

Az XS 1100 bivaly 1978-ben jelent meg léghűtéses sor néggyel, kardánnal, őrületes 95 lóerővel, amit mindössze 8500-nál adott le, és 92 Nm @ 6500 nyomatékkal. A belőle készült Midnight Special egy évvel később jött ki, főleg az amerikai piacra célozva. 200 feletti végsebességet tudott, és negyed mérföldön 11,7 másodpercet.

De nem csak erről szólt: a Yamaha nagyon kitalálta, mit akar. Csak feketében létezett, fekete blokkal, arany felnikkel, fekete króm(!) kipufogókkal. Igazi unikumnak készült: a Yamaha egyik mai büszkesége, az UBS kombinált fékrendszer már ezen megtalálható volt.

Suzuki GS 1100 GL

Hamarosan a Suzuki már gyártotta a kevésbé agresszív külsejű GS 1100GL-t ) szintén sornéggyel, 94 lóerővel és kardánnal.

Honda Magna V65 (VF 1100 C)

Aztán jött a Honda, V4-essel: ez volt a V65 Magna, ami agresszívebb volt minden eddiginél, igazi negyedmérföldes gyorsuló motor 116 lóerővel és közel 100Nm-es nyomatékkal 7000-nél. A Suzuki erre a GV 1200 GL Madurával válaszolt, 85-ben, amely 117 lóerős volt és elverte a villámgyors Magnát. Bőven 12 másodperc alatti időkről beszélünk 400 méteren. Ugyanúgy V4 és kardán, de a Madura maximálisan sofchopper-bénaságnak nézett ki.

Suzuki GV 1200 GL Madura

 Akkor már megjelent  - a sztenderddé vált V4-kardán kontrukcióban - az,  ami mindenkinek azonnal megvilágítja ezt a kategóriát: a Yamaha V-Max.

A V-Max tarolt mindenben: teljesítmény, menetteljesítmény, külső. 142 lóerőt akkoriban még sportmotorok sem tudtak, egészen a kilencvenes évek elejéig.

Yamaha V-Max 1200

A kategória egyetlen túlélője, sokáig egyetlen képviselője volt. Talán a nagy teljesítményű műanyag sportmotorok elterjedésével tűnt el a műfaj: a sportmotorok lettek a gyorsulási orgiák sztárjai. ( Pár éven belül beköszöntött a GSXR/FZR/ZZR/CBR-korszak.)

Persze néha előkerült egy-két újabb japán power-cruiser típus, ami nem keverendő a nagy V2-es cruiserekkel, sem az izommotorokkal.

Egyrészt ezek alapjában az ún. UJM (univerzális japán motorkerékpár) típusokhoz köthetők, tehát általában egy ma már nakednek nevezhető típus az alapjuk másrészt mindig lépcsős ülésük van  (ebben részben közösek a klasszikus sofchopperekkel), de sosincs elöl a lábtartójuk. A Magna v65-nek megvolt a "naked" párja, a V65 Sabre.

Honda V65 Sabre (VF 1100S)

Későbbi példa erre a Honda X11 és X4 páros, amelyből az X4 az UJM power cruiserek 90-es évekbeli inkarnációja, a V-Max konkurenseként került a piacra, nem túl nagy sikerrel.

Honda X4

A csúcsmodellek mellett a gyárak hoztak kisebb verziókat is, amelyeket még mindig nem neveznék softchoppenek: a Honda V45 se ment éppen rosszul 750-es V4 blokkal (12,2 negyedmérföldön), a Yamaha Maxim-X is hasonló kísérlet volt.

A kis V-Maxnek nevezett Yamaha FZX 750 (amerikában FZX 700 Fazer) pedig még formára is igen jól sikerült, amellett, hogy ötszelepes, előredöntött, a közepes fordulatszámon növelt nyomaték érdekében 95 lóerősre fojtott szupersport-eredetű blokkjával simán megy úgy, ahogy kinéz: 11,6 negyedmérföldön és 220 feletti végsebesség . (Konkrétan ez volt az első japán motoros élményem utasként és majdnem beszartam.)

Yamaha FZX 750 Fazer

Hatalmas a kavalkád a típusok között, biztosan tudnék még előszedni néhányat, most csak azokat írtam le, amik rögtön eszembe jutottak. Az X4 eltűnése után a kétezres években újra előkerült a téma: a V-Max megújult, és a Triumph is óriási motorokat gyárt erre a mintára, meg persze őrült módon keverednek a stíluselemek össze-vissza.

De a dolog kezdete, az ősei a nyolcvanas évek eleji, néha buta szoftcsoppernek nézett bivalyerős típusok.

 

Jó motorok voltak? Nem hiszem. Míg a szoftcsopperek nagy előnye a kényelem, a nyolcvanas évekbeli poverkrúzerek gyakran szenvednek gyenge ergonómiától. Bár van, aki esküszik rá, hogy marha jól kezelhető és kényelmes, meg persze bivalyerős volt a Midnight Specialje - ugyanis közben találtam még egyet. 

Elfogadnék-e egy ilyet? Kétségtelenül. Nem csak azért, mert részesei voltak a motortörténelemnek, nem csak azért, mert visszahoznak egy darab nyolcvanas évekbeli Amerikát, hanem mert mai szemmel is van bennük valami vonzó.

 

RnckeyEgér szorgalmasan gyűjti a hülyéket A Mullholland-on. A Mulholland Drive  Los Angelesben van:  Hollywood Hills-től nem messze kanyarog a Mulholland Highway-be torkollva a Santa Monica-i hegységen keresztül, vagy 80 kilométer hosszan a vízpartig. (Elvileg valahol útba esik az emblematikus Hollywood felirat a Drive-ról, de én tavaly nem találtam oda, igaz, időnk se volt rohangálni. Meg hát sokat segített, hogy a Béla faterja magyarul kérdezgette  a helyismeretben rendkívül autentikus kínaiakat, hogy hol a Hollywood jel.)

Ez az út sok dolog miatt híres, de a mi szempontunkból azért, mert oda járnak a helyiek esni. Mi meg ezen jót mulatunk. 

 

Most éppen sikerült lecsípni minden idők egyik legdurvábbját, amikor is a motoros szépen szokás szerint benézi a kanyart és becsattan egyenesen egy autó alá. Már szinte látod a fröcsögö vért, hihetetlen módon mégsem lesz semmi baj. Nem utolsósorban azért, mert a Mullholland motorosainak azon 50%-ba tartozik, akin van rendes motorosruha.

Mondanom sem kell, hogy nem csak a Mullholland Drive-ra kell felöltözni rendesen. Nem mondom, hogy csak ez jutott eszembe ma, amikor megpillantottam az all-time kedvencemet, a Yamaha T-Max - sötétkék zokni - bőrpapucs kombinációt.

A ma szembe jövő rövidgatyás-sportcipős, lábbal intő parasztnak meg kívánok hasonló kalandokat.

 

 

Jön még kutyára a dér: a pár éve még a gyulai kolbásznál is nagyobb hungarikumnak számító szlovákrendszámizmus tobzódott az utakon, ma meg már híre-hamva sincs, hiába mondta ki az ombudsman, hogy a szívatás nem volt frankó.

Van egyfajta állampolgári lazaság itt kérem, talán mert a szocializmusban mi voltunk a vidám barakk: feltalálja magát a magyar, hogy ne kelljen szabályosan közlekedni. Se. A nem-szabályos-közlekedés jár!

A motorozás az ugye olyan szakma, hogy csak gyorsan lehet menni, mert normálisan közlekedve nem jó a kenése a motornak, így benne van a gépkönyvben az előírt gyorshajtás.

Persze nem akarok álszent lenni, motorral senki sem megy pont ötvennel a városban, kivéve aki nagyon figyel rá (és ez nemhogy kisebbség, hanem nyomelem szint), meg aki eljut az evolúcióban a csopperig. De aki faszagyerek, az legalább figyeli a traffipaxot.

A többi madár meg manipulálja a rendszámot erősen. Kinek nem fordult meg a fejében? (Például nekem, soha nem jutna eszembe ilyesmi, de ez most lényegtelen.)

De persze az ember logikusan csak arra az időre próbálná olvashatatlanná tenni a rendszámát, amikor éppen gyorsan megy. Mert ugye elvileg vegzál a rendőr, ha a tábla nem frankó. Erre vannak illegális mechanikák, de a legtöbben nem veszik ilyesmire a fáradtságot, úgyse szól rájuk senki.

Van olyan is, aki egyszerű vagányságból máshova teszi a rendszámot, mint ahol a helye van, mondjuk a lengővilla magasságába le.

Elvileg ezt lehet

Ettől persze olvasható, de kérdés, hogy szabályos-e?

Az extrémebb esetek láttán főképp felmerül: vajon szabályos-e a sportmotoron a farokidom alá vízszintesen betapasztott rendszám, avagy lehet-e lazán a blokk aljára tenni kartervédőnek?

Nem volt ez olyan kínzó kérdés, hiszen csak ritkán látok egészen pofátlan parasztokat ez ügyben, meg legyen ez az ő bajuk, de kezembe akadt a vonatkozó jogszabály, így gondoltam, megnézem, mi a pálya.

Hadd ne idézzem pontosan: a lényeg az, hogy a rendszámtáblát a motorkerékpár hossztengelyére merőlegesen kell elhelyezni, körülbelül függőlegesen.

Azaz felhajtva, farokidom aljára szerelve bizony van olyan gáz, mint amilyennek kinéz, mert az aztán nem körülbelül függőleges, hanem semennyire sem függőleges.

Nem hiszem el, hogy ezt valaki komolyan gondolja, pedig elég sokan

Mégsem láttam soha olyat, hogy az egyértelmű flegmaság ellenére intézkedtek volna a rendőrök. Én mondjuk pont ezeket szívatnám, ha rendőr lennék, a végén el is árulom, miért.

A csopperesek oldalra helyezett rendszáma viszont oké. Ellenben a függőlegesre fordított táblát az se gondolja komolyan, aki kitalálta: a hiba talán a jogértelmezési rutin hiányában keresendő.

A jogszabályokat ugyanis nem feltétlenül úgy kell értelmezni, hogy amiről a jogszabály nem tesz tiltó jelleggel említést, azt lehet.

A jogalkotó valószínűleg abból indul ki, hogy Magyarországon vízszintesen, balról jobbra írunk és olvasunk, ezért az olvashatóságnak megfelelően horizontálisan kell elhelyezni a táblát.

Hasonló ez ahhoz a városi legendához, amikor az okosok úgy képzelik, hogy mivel a jogszabály nem írja, hogy a becsatolt bukósisakot a fejen kell viselni, motorozhatunk a könyökünkre húzott sisakkal is.

Nagy tévedés.

A bukósisakot fejen kell viselni akkor is, ha nem rágja szájba a jogszabály. Talán mert feltételezi, hogy az állampolgár nem hülye. És természetesen jogosítvánnyal motorozik, ergo elvégezte a vonatkozó jogosítvány megszerzéséhez szükséges tanfolyamot, ahol megmutatták neki a sisak helyes használatát.

A rendszámnak láthatónak és olvashatónak kell lennie, ez a lényeg. A függőlegesbe állított rendszám nem olvasható.

Minden egyszerű leolvashatóságra vonatkozó trükközés olyan, mintha hátunkra írnánk nagy betűkkel, hogy mindenki lássa: nem tartjuk be a szabályokat.

Az olvashatatlanul, nem a gyári helyére, nem az előírások szerint felszerelt rendszám egyértelmű kinyilatkoztatása annak, hogy a jármű tulajdonosa nem szándékozik szabályosan közlekedni és szinte biztosan notórius gyorshajtó. Azaz potenciálisan veszélyes a többi közlekedőre nézve. Én ezért szívatnám őket, ha rendőr lennék. 

Fejlettebb technológia: rendszámbehajtó

Mért kell ez a feltűnősködés? Sosem értettem, miért nem lehet egyszerűen csak normálisnak lenni.

Persze a vagánycsávók megtehetik, mert mint ahogy általában az irritáló és veszélyes módon közlekedőkkel, ezzel se foglalkozik a mentődoboz-komplexussal küzdő rendőrség.

 

A silodrome.com zseniális útmutatót közölt a kormánytípusokról.

Rengeteg féle motor kormány van, főleg a custom motoroknál és igen nehéz néha megfogalmazni, mire is gondolunk.

A dragbart elvileg mindenki ismeri (személyes tapasztalatom szerint a gyakorlatban viszont senki), a csutkakormányt is tudjuk, hogy a sportmotoroké, a hónaljszárító és majomringató is megvan nagyjából mindenkinek.

Én néha a Csepel Tacskó kormányt is emlegetem, amire nem mindenki emlékszik, ha egyáltalán megszületett már akkor, de sokféle egyéb is létezik.

Mostantól mindent tudni fogsz!

Legalábbis majdnem mindent, mert azért alapvetően amerikai és főleg custom típusokról van itt szó. Nem szerepel többek között a sportmotorokat élhetővé tevő, 90-es években elterjedt Superbike-kormány, ami a trackerre hasonlít.

És nem szerepel benne az enyém sem, amit bővebb információ híján viccesen Heavy Metal kormánynak hívok.

 

Valahogy olyan speciális habitusú ember vagyok, hogy sosem értettem az állandó erőfitogtatást, pöcsméregetést. És azt sem, hogy a videomegosztók miért csak ezekkel vannak tele: gumiégetés, kipufogóbörrögtetés, gyorsulás. Nem kedvelem ezeket a műfajokat és a technika gyilkolását sem.

Ráadásul nem értem, miért bohóckodik valaki teljes esélytelenségből. Bármilyen motor van is az E 34-es BMW-ben - és ez a példány meg is mutatja, hogy nem túl komoly -, semmi esélye az R6-os Yamaha ellen. Legalábbis papírforma szerint.

Az élet szerencsére apró csodát művelt, hogy legyen min röhögnünk legyen miről beszélnünk.

 

Mire elkezdtem volna írni a posztot, Göbölyös doktor már nyomta is a verdiktet a szerkesztőségi levlistára:

Pont annyira amatőr, mint a legtöbb bukásos videónál, látszik, hogy semmi köze a motor használatához.
Eleve a rajtot úgy várjuk, hogy majdnem fog a kuplung, és azért érezzük, hogy fokozatban van. Ez meg üresben, fülén csorgó adrenalinnal vár, majd amikor rájön, hogy üresben van, benyomja egyesbe és hanyattesik, mert a kuplungot nem tudja kezelni. Mondjuk motorral nagyot startolni tényleg nehéz, engem is nyomott már le Impreza STI kb 60-80 km/h-ig, mert becsuktam kicsit a gázt egykerekezés miatt.

Sosem tudjuk meg, hogy a nagy halálosiram-izgalomban elfelejtette-e egyesbe tenni, vagy csak ennyire béna. De az eredmény priceless. A csaj szépet ugrik!

 

 

A motorépítésben is vannak trendek: konkrétan Magyarországon a kilencvenes évek elején-közepén mindenki choppert épített japán sor négyesekből (megjegyzem, akadt jó pár fantasztikus darab), aztán jött a streetfighter-mánia, ma pedig az egész világ cafe racert épít, akár azon az áron, hogy gyárilag, hivatalosan szétkúrnak egy Yamaha XJR 1300-at, ami biztos marha szép lett, de azért nekem ökölbe szorul a gyomrom.

A Totalcar Parkoló Parádé, túlzás nélkül állíthatom, tökéletesen illik a sikeres rendezvényeink (pályanapok, autósmozik, belsőség találkozók) sorába. Nem azért, mert mi olyan ügyesek vagyunk, hanem mert Ti, olvasók eljöttök, és zseniális eseménnyé teszitek. Jó arcok, jó járgányok, jó hangulat. Kötöttségek, kötelezettségek nélkül. Nincs muszáj-program, nincs kizáró ok. Olyan autóval, motorral jöhettek, amilyennel csak jólesik, nem kell, hogy régi vagy új, átépített vagy gyári eredeti legyen. Nagyon sokan voltak az első két Parkoló Parádén a Hungexpo parkolójában, de most szombaton mindent felülmúlt a résztvevők száma, és végre (talán a felhívásunknak is köszönhetően) jó sok motoros is eljött. Ezúton is köszönöm nektek, hogy ott voltatok!

Sok szót nem vesztegetnék arra, hogy leírjam, miről maradtak le, akik nem jöttek el, a képek magukért beszélnek. A korábbi Parkoló Parádékról itt és itt találhattok fotókat, a mostaniról is van összefoglaló a belsőségen, én itt kimondottan a motorokra koncentrálnék. A fotók sajnos nem adják vissza tökéletesen az esemény hangulatát, de higgyétek el, nem nagyon kívánhat az autó-/motorbuzi ember magának kellemesebb szombat délutáni elfoglaltságot.

Ez lenne a jövő? A zsaruk kiszúrnak egy száguldó motorost, követni kezdik, de semmi szirénazaj, fülből csöpögő adrenalin, még egy kis csattanás sem. Csak egy letartóztatás.

Üdv a huszonegyedik században. A fakabátok fent repkednek az égen, sasolnak, észreveszik, hogy egy motoros cikázik a sávok között, egykerekezik, bőven a sebességhatár felett repeszt. Az egészet felveszik a csúcstechnikás, giro-stabilizált kamerájukkal, egészen hazáig kísérik a levegőből. Rádión leszólnak a földi egységeknek, akik a megadott címen becsöngetnek és letartóztatják a fickót. Ennyi.Illetve még meghallgatják Corey McDonnah magyarázatát: sietett, mert dolga lett volna a mellékhelyiségben. Aztán bilincsben elvezetik.

Sajnos a nagyon pici zsebmotorok miatt nem tudom megmondani, hogy ezek a kölykök ovisok vagy inkább kisiskolások. Egy biztos, ezek már most, a homokozóban vagányabbak, mint mi bármikor leszünk.

Mielőtt valaki elkezdene nyüszíteni, hogy atttyaúúristen, mennyire veszélyes már ez, az is egy állat, aki engedi, hogy a gyereke ilyet csináljon, nézzük csak végig mi történik: három gyerek tetőtől-talpig protektoros bőrruhába öltözve köröz egy teljesen sima pályán. A tempó nem nagyobb, mint amikor a váltós bringának izomból megtapossák a pedálját, viszont gyakorlatilag végig centikre vannak a földtől. Amikkor kereesztbe teszik a motorkát, szinte már fekszenek a földön. Nagyot esni nem tudnak, ha elcsúsznak, a minőségi bőr ancúg karistolódik, nem a térdükről karistolódik le a máz, ráadásul rendes sisak is van rajtuk. Iszonyat menő.

Most szombaton lesz a harmadik Totalcar Parkoló Parádé. Hogy ez mi ez? Egy teljesen laza rendezvény, aminek csak a kezdete és a vége fix, nincsenek kőbe vésett programok. Autó- és motorszerető emberek összegyűlnek, beszélgetnek, stírölik a másik gépét, sztoriznak, mesélnek.

Amikor néhány hete a Johammer J1-eséről olvastam, a megosztó formát látva felmerült bennem a kérdés, hogy vajon melyek lehetnek minden idők legrandább motorkerékpárjai. Nem könnyű kérdés, hiszen ízlésről nincs túl sok értelme vitatkozni, ráadásul a témában már számos toplista készült. Az ezeken szereplő gépek döntő többségét nemhogy nem találom csúnyának, de kifejezetten tetszenek is. A Robogó blog gazdája, Kőbájker korábban már összegyűjtötte minden idők talán legcsúnyább robogóit, én pedig most a nagymotorok közül válogattam.

A Földön minden percben születik egy hülye.

És ezeknek nagy része közlekedni fog, egy része pedig motorozni is. Ijesztő, amikor belegondolunk, hogy ha emberek bizonyos előre kalkulálható szituációkban képesek ennyire rosszul dönteni. Az meg még ijesztőbb, mennyire nem látják át pl. azt, hogy milyen hosszú a saját lábuk.

Mindig röhejes, amikor valaki otthon a garázs előtt, sima bénázásból képes lezúzni a motorját. Az meg egyenesen elképesztő, hogy gyakran a többiek csak nézik és senki sem segít, vagy szól előre, hogy hé, Józsi, ez nem lesz jó!

A szállítással kísérletező top 10 balfaszon jót lehet röhögni, mert hihetetlen elképzeléseik vannak a rámpa használatáról, és maximum magukban és a motorjukban tesznek kárt.

Igaz, a motorok miatt inkább sírok.

 

Legutóbb valahol ott ejtettük le a Morini-krimi sistergően izgalmas cselekményfonalát az olajos garázspadlóra, hogy különleges mélyfúró eszközökkel sikerült az internet bugyraiból kitúrnom a motorkához az egyetlen megfizethető árú olajszivattyút - a réginek ugyanis a belseje berágódott, a hajtófogaskerekét pedig lenyalta a főtengely végi hajtás. Az új szivattyú is kicsit röcögve ment, de rájöttem, hogy a fedél igazgatásával, majd a kellemes pozícióban való masszív meghúzásával egész finommá tehető a működése.

 

Szerintem mindannyian roppantul irigyeljük azokat a kattantakat, akik megtehetik, hogy körbemotorozzák a világot. (Persze nem mindig tehetik meg, egyszerűen csak meghoznak olyan durva áldozatokat, amiket mi, halandók nem hozunk meg.)

Kevin és Karen olyan országban élnek, ahol megtehetik, hogy félretesznek egy ilyen őrültségre. (És ahol mellesleg jó sok magyar dolgozik, hogy félretegyen valami hétköznapibb dologra.) Spóroltak egy pár hónapot az útra, pontosabban 10 évet, az eszköznek használt 79-es Guzzi Spadát pedig öt évig reszelték. Tuningtükör, kisindex, mobiltelefontartó, ledes menetfény meg ilyesmi lehet hogy került rá, de nem valószínű. Ennél látszólag komolyabb módosításokat végeztek: elég csak egy pillantást vetni az első futóműre, meg a tetőre. A szépség és a villantás nem volt szempont. 

Minden kereszteződésben rendőrök álltak, senki sehová. Sokan ilyenkor habzó szájjal szidnak minden fakabátot. De ezeket a zsarukkal szerintem mindenki kezet rázna, mert nem politikusok konvoja miatt tartották fel a forgalmat, és cikáztak a motoros rendőrök át a fél városon. Egy életveszélyes állapotban lévő csecsemőt szállító mentőautót kísértek a kórházba.

Gran Canarián is vannak gondok, a gyermekkórház helikopter-leszállója pénzügyi okokból nem üzemel, így a szívproblémákkal küzdő csecsemőt szállító helikopter egy másik helyen tudott csak landolni. Innen kellett mentőautóval átszállítani a beteget.