Totalbike Vakbarát Hírportál

Avagy: hogyan mondd meg egy csúnya nőnek, hogy rossz az ágyban?

Az ember ízlése változik, talán fejlődik a divatnak megfelelően, bár nem feltétlenül lineáris trendkövetésre kell gondolni, mert nekem például nem nagyon tetszenek a mai Transformers motorok, amikor jól láthatóan szétvált a dizájn a funkcionalitástól.

Azok a nyolcvanas évek!

Az évtized eleje mai szemmel már nagyon furcsa vadhajtásokat produkált, a Yamaha XJ 1100-ről pedig akkor is tudnánk hogy egyértelműen ennek a korszaknak a szülötte, ha nem tudnánk az évjáratot és csak a sziluett lenne előttünk.

Be a hero!

Magyarul: légy hős! Ez a GoPro sportkamera-gyártó szlogenje. A videó főszereplője, Tigerman véresen komolyan veszi: ötven köbcentis Suzukival viszi végbe igencsak komikus hőstetteit. Az első epizódban még egy barna hajú szépség "készítette fel" a sárga motort az önjelölt akrobatának, most egy szőke bombázó vette át a helyét.

Az Indian az Egyesült Államok legrégibb motormárkája, tekintélyes múltra tekint vissza, jelene azonban korántsem mondható sikeresnek. Időről időre feltámadnak, és egy nagy durranással próbálnak rárontani az örök rivális Harley-Davidsonra, de fellángolásaikat általában hosszabb csend követi.

Volt már hasonló történet, de ezúttal nem én vagyok a főszereplő szerencsére. Úgy történt, hogy elmentünk moziba Asesso Zolival, hogy megnézzük a Pain and Gain című filmet, ami amúgy totál debil gym rat, azaz gyúrósmajom bűnözőkről szóló, igaz történet. (És nem mellesleg, bár a sok önjelölt értelmiseggi filmesztéta mindig fikázza Michael Bay-t, nekem az egyik kedvenc rendezőm.) Ugyan rosszra számítottam, de a film zseniális, és végigröhögtük a szereplők bénázását.

Fogom a fejem mindenféle patkányosítástól, mert amíg egy józan átépítés tud értelmes és szép lenni - pl. egy öreg GS-be egy modern futómű eléggé állat - addig a legtöbb patkány sima igénytelen szétberhelt szar.

El se hiszem, de már a 67 ezredik kilométerén van túl csúnya kis Honda Spacy-m. Az a motorom, aminél jobban semmilyen járművemet nem becsültem még a világon. Ebből a 67 ezerből hatezret együtt töltöttünk, lényegében csuklás nélkül. Ami még jobb, eddig érezhetően nem került még pénzbe, csodásan rugózik (egyetlen mai robi sem tudja ezt a lebegést), automatikus az index-visszakapcsolója, isteni az ülése, messze világít a lámpája, hangos a dudája, halk a kipufogója, négy literrel eljár úgy, hogy nem kímélem. Ja, azzal, hogy nem autóval, hanem vele járok munkába lassan két éve, kétszázezer forintot hozott már a konyhára, tehát az árát súlyosan megtermelte.

Nyilván nem nagy ügy kikövetkeztetni, hogy a szerkesztőség nagy része motorosként is alapvetően a motorosok pártján áll. De azért el kell ismerni azt is, hogy - bár mindig mindenki az autósokat tartja hibásnak, sőt hülyének - koránt sincs mindig így.

Számomra kissé meglepő, de sokan keverik az XJR-t az FJR-el, és néha el kell magyaráznom, mi az az XJR, miközben bár az FJR kitűnő motor, azért nem az a nagy Big Bike klasszikus.

Retro az a motor, amely többé-kevésbé modern műszaki megoldásokkal operálva idézi vissza a régi kor járművét. A Bullet 500 minden, csak nem retro: ez egy új, de valódi veterán. Egy régi motor, amit most gyártanak.

Azért azt nem gondolnánk, hogy a Royal Enfield Bullet a legrégebb óta gyártott motorkerékpár-típus. A gyárat 1891-ben alapították: bicikliket, robbanómotoros ipari eszközöket (stabilmotor, fűnyíró stb.) és motorkerékpárokat gyártottak.

Egy éve estem szerelembe buzultam bele totálisan az MT-01-be és csakis azért nincs még a birtokomban, mert drága. Persze kinek mi a drága, de 1,6 milláért én inkább veszek több motort, mint egyet. Így az MT-01 egyelőre nem játszik az XJR mellé, de megint nálam volt Freiman Sanyi motorja, és erről muszáj írnom.

Két éve lett az enyém. Megmentettem. Kiégett a fényszóróizzó, elgyengült a motor, nem mért a sebességmérő. Kettesben, harminccal közelítettem meg a lakásunkat. Szánalmas volt. Nem fogott a fék, kihagyott a gyújtás, kiakadt a gázbovden. Estig szereltem a parkolóházban. Az első közös tél. Toltam, szereltem a hóban, a Kosztolányi Dezső téren hagytam. Elkéstem, gumit cseréltem az irodában. Aztán feladtam és letettem, eldobtam. Nem érdemel meg engem. Gianni feltámasztotta. Megint jó volt.

Tudjuk, mindjárt itt a zombiapokalipszis, a tévében is láttam, a moziban is mutatták, tuti, hogy igaz. Most végre mi, motorosok is tudjuk, mi a feladatunk. Oktató videó három és fél percben, hogyan szerezzünk üzemanyagot, ha elárasztják az utcát a zombik.

Micsoda zene, az én fülemnek kényeztetés: ilyen szépen csak a kétüteműek tudnak pöngeni, sikítani, dalolni vagy recsegni. Igaz, az utóbbi évtizedekben a négyüteműek szinte minden kategóriában kiszorították a szelep nélküli szépségeket, de van, ahol még őrzik a hagyományt.

Mindannyian hagytunk már ezt-azt autó tetején vagy a motorháztetőn. Ebben a videóban is hasonlót látunk, igaz, itt egy kerámiabögre maradt a SUV lökhárítóján. A motoros észreveszi, leemeli és beadja az ablakon: mi ez, ha nem jófejség?

Mióta vannak videó rögzítésére képes mobiltelefonok, bámulatosan megszaporodtak a "fail videók", vagyis azok az anyagok, amelyeken mások hülyeségén döbbenhetünk meg, eshetünk kétségbe, vagy röhöghetünk egy nagyot.

A madridi fiúk értik a tréfát, csak nem élnek vele: Kawasaki Z900-as motorjuk olyan komoly, hogy szívem szerint kitennék rá egy nagy 18-as karikát, vagy úgy általában betiltanám – akkor talán mohón be tudnám tolni a nappalimba, hogy évtizedekig gyönyörködhessek a Valtoron műhely, vagyis Pablo és Carlos Delgado munkájában.

Jamaica a jamaicaiakék, Oroszország az oroszoké - nem is érthetjük meg egyiket sem. Ezt a kis videót olvasónk, Misi küldte be, köszönjük szépen, tartós jókedvet okozott a két túlnyomásos ruszki, ahogy egy öreg katonai sisakot tesztelnek. Lehet, hogy be kéne vezetni ezt az egyszerű és közvetlen módszert a motorosok között is?

Nem tudom, mikor lesz újra alkalmam közelről szemlélni, ahogy egyenlő arányban keveredik a Vespával feltűnősködő belvárosi kisnemesség azokkal a megveszekedett hobbistákkal, akik közül az egyik rögtön meg is szólított a 946-os modell budapesti bemutatója előtt. A hóbortos illető mindenféle fényképeket mutatott a mobiltelefonján, peregtek a szemem előtt a gyékénnyel, farmeranyaggal és más szokatlan dolgokkal bevont egyedi gépek, majd megtudtam, hogy pénz és lebírhatatlan szakértelem nélkül is érdemes belevágni a robogóépítésbe.

Tervezem, hogy elmegyek ennek az embernek a garázsába, mert sosem árt feltankolni egy kis lelkesedést a saját PK-m további alakításához. A magyarországi klub heterogén társaság, de erről bárki meggyőződhet, ha csütörtökönként elhajt a budapesti Hősök terére, ahol néhányan találkozni szoktak. A kapudrog manapság egy félhalott, filléres ötvenes, de vigyázat, innen nagyon nehéz visszatérni.

A bemelegítő beszélgetés után még mindig nem húzták le a testhezálló borítást az új 946-ról az esemény helyszínéül szolgáló bárban, ezért Sipos úrral két Gerald Durrellként figyeltük a szépen felöltözött népeket. Az egyetlen fellépő, Király Linda ismét bebizonyította, hogy előbeszédben nem olyan erős, mint énekhangban. Azt találta mondani a színpadon állva az odalent várakozó apjának, hogy márpedig akkor is robogózni fog. Nem mondom, hogy kínos volt ez, de szívesen kimaradtam volna a nagy bejelentésből.

Jelen volt még Horváth Éva, akit az indexes comment.blog posztjaiból ismerhetnek, és megtapasztaltam milyen elismerésre tehet szert ebben a külsőségeknek élő közegben, akinek egy új Canon 7D fényképezőgép lóg a nyakában. Hát igen, a tárgyak nagyon fontosak az életben. Túlestünk a dalokon, végleg elfogyott a levegő a helyről, majd jött Tordai István. Mondott valamit az Aston Martinról, a Vespákról és a gazdasági válságról, de a részletekre már nem emlékszem.

Kimentünk levegőt venni Sipos úrral, majd amikor ismét alámerültünk, már csak azt láttuk, hogy a két kiállított Vespa 946-oson rengeteg a zsíros emberi kéznyom. Az új modell azért kapta éppen ezt a jelzést, mert 1946 tavaszán került forgalomba el az első, Vespának nevezett robogó, az MP6. Most létrehoztak egy olyan modellt, amely egyetlen eddigihez sem hasonlít, nem praktikus, nem egyszerű és nem könnyen gyártható, mert 320 ponton hegesztették össze a vázát. Mindez mellékes, mert régóta nem azok vásárolnak új Vespát a világon, akik fizetés előtt gondosan bepróbálják bukósisakjukat az ülés alatti rekeszbe, hanem akikben felgyullad a cukiságjelző lámpa amikor meglátnak egyet.

A Vespa 946 feneke erotikus. Fölötte szinte a semmiben lóg a széles, egyszemélyes nyereg. A test amúgy nagyon karcsú (730 mm) és hosszú (1403 mm), tárolni szinte semmit nem lehet benne vagy rajta, hacsak nem vásárolunk hozzá kiegészítő csomagtartót. Talán karóba húznak, de nekem a kacsafarokról egy kicsit a Honda Shadow robogó és az Aprilia Habana formái jutnak eszembe. Lényeges eltérés, hogy ez a Vespa sem műanyagból készül, a teljes kasznit acéllemezből sajtolják, ahogy minden eddigi változatot. Jó ezt közelről is megnézni, mert így még jobban látható, hogy az apró részletmegoldások finomak, az illesztések pontosak. Nagyon ragaszkodtak a gyáriak ahhoz a koncepcióhoz, amit évekkel ezelőtt már láttam Milánóban a motorkiállításon.

A 946-os teljesen ledes világítórendszert kapott, a fényszórói is világító diódákból állnak, nem csak az irányjelzők. Van még rajta blokkolás- és kipörgésgátló, nekem mégis furcsa, sőt, egyáltalán nem tudom fejben elhelyezni az elektronikus műszerpanelt. Az elektronikáról azt írják, hogy összepárosítható az okostelefonokkal, így azok monitorozni tudják a gép működését. Jobb lett volna egy sima, analóg megoldás, ha már a forma ennyire régies. Szépek az aluházas kormánykapcsolók, a polírozott szatyorakasztó, tehát minden, amit nap mint nap láthat a vásárló, akinek ezen a Vespán lógnak majd a levetett ruhái a nappaliban, ad abszurdum felpattan rá, és tényleg közlekedni fog vele.

A méreteit tekintve a mostani LX, tehát kistestű és a GTS, vagyis nagytestű modellek közé tenném 946-ot. A friss sütésű, háromszelepes, léghűtésű blokkot szerelték bele, ami viszont a kisebb modellre jellemző. Ezzel a tizenkét lóerős, százhuszonöt köbcentis motorral nem lesz egy rakéta, de biztosan nem marad majd alul a városi közlekedésben. Jó, hogy a tizenkét colos kerekeket régies formájú felnikre húzták, így már ez a részlet sem mondható kommersznek, vagy ismétlésnek.

Az új Vespa biztosan soha nem válik tömegcikké. Nem hivatalosan megtudtuk, hogy árát több lépcsőben emelgették az olaszok, míg kialakult a végleges összeg. A Vespa 946 nálunk 2,6 millió forintba kerül és megrendelésre hozzák az országba. Magukhoz tértek? Ehhez hozzá kell adni a pofátlanul magas, 95 ezer forintos regisztrációs adót. Így több mint egymillió forint az árkülönbség az eddigi legdrágább GTV-khez képest. Brutálisan drága robogó, ám mivel láttam közelről azt, amit az ilyen és olyan vespások zöme is ezen a napon látott életében először és utoljára, nem csodálkozom. Persze ettől még fáj, hogy elérhetetlen hóbort az új Vespa.

Belgrádot ugye egyikünk sem köti össze a motorozással meg a custom-iparral: ennek ellenére a szerb Stud 7 nagyot gurított. Mirko Nahmijas és Aleksandar Milivojevic sajátos hangulatot adott az amerikai kéthengeresnek, pedig a Buell XB9 nehezen átalakítható, gyárilag is annyira tömött, hogy kevés lehetősége van az építőnek.

Gépüket katonai színek jellemzik, de egyáltalán nem szigorú, mert a szabadkézi rajzok vidámmá és karakteressé teszik. A Stud 7 egyébként egy olyan dizájnstúdió, amely grafikákat készítése mellett tetovál, ruhát tervez vagy lakberendezési munkákat is vállal. Ugyan ez az alkotásuk nem tépi szét az épített motorok egyre extrémebb ketrecét, de nem is baj: úgy lett egyedi, hogy közben teljesen motorozható maradt.

STUD7 x BUELL XB9 customization from mirko nahmijas on Vimeo.

Aki meglátta, rávágta, hogy ez olyan Bud Spencernek való motor. Hát igen, a Különben dühbe jövünk jelenetei mélyen belénk ivódtak, így az sem számít, hogy a filmben nem Suzuki Van Van 125 volt, hanem egy Moto Zodiaco Tuareg 223-2 – elég messze van egymástól a két konstrukció, de a vastag, buci kerék mindenkiben ezt az asszociációt kelti.

Nem volt más választásunk, összeszedtük az irodaház legszebb mackóit. Sixx az Index.hu kultrovatának megmondóembere, Stöki az Index.hu techrovatát erősíti. Kacsa az informatikusaink közül való, míg Assur, Tibby és én a Totalcar és Totalbike asztalai mellől álltunk fel.

Válogatott, szép férfitársaság, igaz? Így szemre akár a Langyimaci MC-t is megalapíthatnánk, de erre még szántuk rá magunkat – egyelőre csak szavazást indítunk: önök szerint melyikünknek áll legjobban a Van Van 125, ki a legszebb férfiállat?

Megjegyzés: teszt holnap!

1943 óta sok víz lefolyt a Pó folyón: az akkori mókás ötlet mára legendává vált. 1943-ban került először szóba egy furcsa kis robogó megtervezése, amiből egy évvel később MP5 néven tényleg gép lett. Renzo Spolti és Vittorio Casini formaterve annyira rút volt, hogy Donald kacsa után rögtön ráragadt a Paperino gyúnynév. Enrico Piaggio, aki híresen morcossá vált, miután 1943-ban a firenzei Excelsior Hotelben ellőtték fél veséjét, le is állította a projektet, és a formatervezést Corradino D'Ascanio repülőgép-tervezőre bízta.

Kecskére a káposztát, mondhatnánk, hisz a férfi legendásan utálta a motorokat, mert hangosak, terjedelmesek és koszos lesz rajtuk az ember. Éppen ez lett a Vespa szerencséje, hisz kicsi, gyárilag egész halk, a ruhát meg lemezek védik. De a legfontosabb, hogy eszement jól néz ki, még mai szemmel is. Sztárrá vált az egykor olcsócska népmotor, legendává, amelyet a Piaggio ügyesen máig fenntart. Hogy a forma változását figyelemmel kísérhessük, itt ez a pompás kis videó, érdemes végignézni, szórakoztató és tanulságos.

VESPALOGY from Nomoon on Vimeo.

A barátaim sem értették soha, de egyik kedvenc magyar zenekarom a Persona Non Grata. A szigetvári bandát már az első, 1997-es Tibicsoki albumok óta bírom. Empirikus magyarázatom nincs, de hát az ízlésen nincs mit magyarázni, az adott.

Miért kedves ez a nóta? NDK kismotorom sosem volt, de ennek ellenére a kamaszkori olvadt nyarakat hibátlanul felidézi. Ma is hőség van, lenne kedvem simsonozni...

Hmm, ismerős útszakasz: egri főiskolás koromban ugyanazt a kanyart én is bevettem párszor, igaz, Diavel helyett kölcsönbe kapott MZ-vel. Akkor, fiatalon még azt hittem, ott is lehet versenyezni, de ma, 33 évesen már én is vallom: a közút nem versenypálya!

Adalék: a hely, ahol kitolat a kabrió SAAB, a Klapka út, ahol egykor én is laktam. Az autótól jobbra látható épület az egykori Hámán Kató Kollégium, vagyis a Háká - életem legszebb négy évét töltöttem ott.

Izgalmas kísérletbe kezdett Thibaut Nogues, a francia motoros. Az akrobatikus elemeket nem öncélúan, hanem már-már mozgásművészeti koreográfiák alapján fűzte össze. Nem egyedül szerepel: az első videóban a tehetséges flatland BMX-est, Melvyn Massont vette maga mellé, míg a másikban Cindy Martinez breaktáncost.

Az eredmény két szokatlan motoros videó, ahol nem a show-elemek, hanem az összehangolt mozgás és a sok-sok gyakorlat által elnyert magabiztosság érvényesül.