Totalbike Vakbarát Hírportál

A feleségem környezettudatos életet él, szelektíven gyűjti a hulladékot, rendesen elzárja a csapot és nem égeti feleslegesen a villanyt. Gyermekeinket is ennek szellemében neveli. Én vásároltam egy kettőötvenes, kétütemű, olajat s benzint vedelő, majd kiokádó sportmotort.

Nicky Hayden unja a nőket, pedig elég csinos macskával ül az étteremben. A motorversenyző a partnere által elnyújtott pisiszünetben inkább elszökik motorozni, de a végén lebukik – jajj, hogy fogja ezt kibeszélni, elmarad az esti babusgatás?

Oké, bugyután hangzik, tudom, ennek ellenére, egészen aranyosra sikerült a folyadékhűtéses Ducati Hypermotard 821 reklámja – öröm nézni, ahogy a tapasztalt pilóta kénye-kedves szerint dobálja és fekteti az izgalmas kéthengerest.

Igazából a nő is csinos, kár, hogy nem mutatták többet.

Halálos balesetek, türhő bandázás, kétüteműek szagába keveredő vodkás böfögés: ez az orosz dokumentumfilm megmutatja mindazt, amiért meg lehet utálni a motorosokat. Az orosz anyagot kedves olvasónk tette közzé – ez úton is szeretnénk megköszönni, szegényebb lett volna nélküle napunk.

Izs, Jawa meg egyéb keleti léghűtéses gépek: igazából nézni sem jó, ahogy ölik a mindennapi közlekedésre szánt, egyszerű járműveket. Azonban nem ettől ijesztő – a horda, a káoszba forduló szabadosság felnőtt fejjel már inkább sokkoló, mint poén.

A prospektusgyűjtés sok gyerek életében megjelenik. Az enyémből se maradt ki, máig emlékszem az elsőkre. Az autósat keresztapám nyomta a kezembe, Škoda Rapid volt rajta. Nyugdíjazása előtt ő volt a dunaszerdahelyi autószerviz főnöke – apámmal sétáltam a nagy szocialista csarnokban, amikor a kék köpenye zsebéből óvatosan kihúzta a félbehajtott reklámanyagot, kezembe nyomta, hogy véletlenül se unatkozzak.

A második motoros volt, ezt már magam szereztem a Mototechna helyi boltjában: a Simson S51 volt rajta, és érthetetlen módon német nyelvű volt, sőt, az exportos Bunny névvel hirdették rajta az underbone gépét.

Mindkettő éveken át megvolt, sőt gyűlt is melléjük pár; a Maserati Shamal valahol máig megvan. A gyerekes ragaszkodás ellenére nem vált gyűjtő belőlem. Vagyis csak félig. Megelégszem annyival, hogy a netről le-lementem a szebb prospektusokat – jutott már belőlük ide a blogra is, bőven.

Ezt a szettet a Red Devil Motors blogon találtam: gyönyörű gyűjtemény, olyan darabokkal, melyekkel még sosem találkoztam. Oké; célomul fogadtam, hogy megközelítőleg annyit írjak csehszlovák motorokról, mint Csikós a Mercedeskről; sajnos a harcban vesztésre állok, nincs esélyem lenyomni a kopaszt.

Itt is van pár CZ meg Jawa, eddig még egyiket sem láttam máshol. Aki szereti az angol gépeket, az is kattintsa végig a galériát – van benne csemege, jut mindenkinek. 

Ti is azt várjátok, hogy tavasz legyen? A hólapát nyele meg a forró bögre helyett a kormányt markolnátok? A kandalló melege helyett a hengerek tüzét éreznétek lábszáratok mellett? Sokan vagyunk így: az idei tél makrancos, hosszúra nyúlik, nem akar felengedni a fagy.

A Cast and Salvage rövidke filmje pont ezt a hangulatot ragadja meg: az ablak belső feléről nézzük a külvilágot, ahelyett hogy belemártanánk arcunkat a langyosodó levegőbe, beszippantva a tavaszi föld csodálatos, pajkos ösztönöket ébresztő illatát.

WAITING OUT WINTER from Andrew David Watson on Vimeo.

A lett Szelíd Motorosok? Igen, van ilyen, bármilyen viccesen is hangzik. Olvasónk hívta fel figyelmemet erre a video-szemelvényre, és megcsinálta a napomat, már többször megnéztem, sőt, feltett szándékom, hogy az egész filmet megszerezzem.

Motociklu vasara, azaz Motoros nyár a címe, amit Szovjetunió balti tagállamában forgattak. 1975-ben mutatták be, és ha hihetünk a témában írt fórumbejegyzéseknek, kultikussá vált a szabadságra szomjazó ifjak között.

MZ, Jawa, csajok, békés törés-zúzás – ugyan mai szemmel minden kicsit furcsa, de minden nagyon szórakoztató. Ki tudja, talán van itt valaki, aki válasz tud adni a kérdésre – vetítették ezt anno Magyarországon is?

Az amerikai Icon ismert furcsa, de szerethető motorjairól: a ruhagyártó időről időre készít egy-egy gépet, amelyek kiváló marketingeszközök, hogy a márkanevet a köztudatban tartsák. A két legújabb mondhatni egy kaptafára készült, de csak a stílus egyezik – a végeredmény nagyon különböző.

Ki gondolta volna, hogy pont egy Uralt faragnak át? Az orosz motorgyár nagyon nyomul az Egyesült Államokban, termelésük döntő többségét ott értékesítik. Nem lepődnék meg, ha az Icon morcos szépségét látva gyárilag is kihoznának valami hasonlót: a Solo Quartermaster több mint kívánatos.

A poszt-apokaliptikus bokszer módosított segédvázat, okosított futóművet és nagy teljesítményű PIAA lámpákat kapott. Az eredeti kipufogót ledobták és Supertrapp lamellás dobok kerültek az Uralra. A végeredmény meglepő, homlokegyenest különbözik az eddig megszokott építésektől.

Az orosz dög angol testvért kapott: a Triumph Tiger 800XC Dromedarii egy nem létező hadsereg tökéletes eszköze egy még nem létező hadszíntéren. A háromhengeres túraenduróról leszedtek pár alkatrészt, majd helyettük karakteresebb elemeket, plusz csomagtartót és póttartályokat tettek föl. A végeredmény nem szép, de van benne valami vonzó.

Öhlins futómű fogja a kerekeket, melyekre Continental TKC80 gumit húztak. A sok műanyag helyett inkább fémmel dolgoztak az amerikaiak. A Rotopax biztonsági üzemanyagtartályok meghatározzak a gép profilját, míg a karakteres frontért a PIAA HID rali-lámpái felelnek.

Önök melyiket választanák?

A régi reklámok kultusza sokakat érint. Egykor kevésbé voltak provokálóak a vizuális elemek, nem a végleteket próbálták megmutatni, hanem örömöt és humort sugalltak, mai szemmel kicsit esetlenül.

Talán pont ettől az esetlenségtől ilyen jó nézni őket – a hetvenes évek motoros reklámjai a mai szemmel szinte burleszknek tűnnek, pedig jóval emberibbek, mint a mai sebességről, agresszióról és a hamis individualizmusról szóló marketinganyagok.

A Kawasakis gyűjtemény elsőrangú. Egyrészt ezerszer eléneklik, hogy Let the good times roll (a dalocskát vajon tényleg a klasszikus ős-soul dal, a Shirley & Lee-féle Let The Good Times Roll alapján komponálták?), másrészt van benne egy kakukktojás – önöknek is úgy tűnik, hogy 1:35-nél egy régi cseh Velorex oldalkocsi bukkan fel a Z oldalán?  

Igen, egy kelet-európai, semmire sem tartott, lenézett motor is lehet csodálatos: a rút kiskacsaság mindenben benne van. Oké, a szovjet borzalomban, a fehérorosz rettenetben, a Minskben elég sok az effajta hápogás, viszont megjött végre a bizonyíték - ez igazán szépségés hattyúvá lett.

Yuri Shif a világhírű motorszobrász nem ijedős fajta, sőt, amúgy is szíven viseli a hazai motorgyártás fennmaradását. Bármilyen meglepő, a Minsk máig talpon maradt – ez a gép sajnos nem széria, de ha az lett volna egykor, mi is elismerőbben nyilatkoznánk az ottani iparról.

A kék-ezüst szépség kalandos emlékek alapján született. A cég a hetvenes években számos versenymotort készített a hazai pilótáknak. Egy ilyen tervrajz alapján gyártotta le Shif a vázat, aminek hátsó részét központi rugós kivitelhez alakította át.

A 125-ös kétütemű is sportmúltra tekint vissza: a Minsk gokartmotorokat készített a szocializmus éveiben. A szériában 12 lóerős MMVZ-3,227 egyhengerest több mint duplájára izmosította föl – egy ilyet rakott össze Shif is: a kék vázba tett blokk teljesítménye 27 lóerő. Ehhez természetesen kevés volt a gyári karburátor, így Mikuni TM38 került a gyári helyére.

Az első villa a modern M1nsk R250-ről származik, míg a kerekeket egy Megelli Motardról csente el. A gumik mérete 110/80-17. A többi kiegészítő egyedi, rengeteg ötletes apróságot találunk a café raceren. Yuri Shif megkeresésünkre elmondta: „ez a világ leggyorsabb Minsk-je, és mi csináltuk – büszkék vagyunk rá!"

A főnökön, Bende nagyon kedves ember. Néha hozzám cammog, és megkérdi, gyűlölöm-e. Előzményektől függően igenlő és nemleges választ is elfogad. A kérdés számít csak, az interakció, hogy elkezdje a beszélgetést, aminek a végén úgyis azzal zár: „egy szánalmas pozőr vagy Zirig."

Lehet, amennyiben feltételként azt szabjuk, hogy az ember szereti filléres, de szép tárgyakat, az izgalmas, de kicsit fölösleges vackokat vagy a régi, koszlott motorokat. Ha ez pozőrség, vállalom. Ha egy egyedi bukósisak megfestegetése pozőrség, vállalom. Ha fillérekből a barátokkal összelegózni egy custom patkányt pozőrség, akkor legyen, vállalom. Egy kérdésem van csak: ha én magamutogató kismajom vagyok, akkor hova soroljuk a sok twittelgető, tumblr-en pózoló, belterjes iszapban dagonyázó hipstereket?

Gyanítom, már nagyapám idejében is azt vágták a selyemsállal száguldozó úri ficsúrok szemébe, hogy csak a nők meg a tetszelgés végett csinálják. Gondolom ugyanez megy minden évtizedben, újabb és újabb generációk sziszegik foguk között megvetően: divatmotorosok, átkozott divatmotorosok. Igazából, aki nem megélhetési célzattal csinálja, ebbe a kellemetlen gyűjtőládába tartozik, de nem csak területe, hanem mélysége is van a megsavanyodott doboznak. Az alja mélyen van, és odajutni nagyon drága: döbbenetes, hogy mit rá lehet sózni egyesekre.

Vannak divatos nevek, ilyen Steve McQueené is. Az elhunyt színészből egy hőst gyurmáztak a marketingesek. Igaz, hogy egész életét kellemes szabadossággal tengte le, de az a népmesei alak, akinek képét a termékekre rávetítve próbálnak ezt-azt eladni, sosem létezett.

A ruhagyártók szerencséje, hogy a jóember szeretett és tudott motorozni. Áldhatják nevét, hogy tagja volt az amerikai International Six Days Trial 1964-es csapatának – különben hogy a pokolba tudnák ma eladni egy, a harmincas évek biztonsági színvonalán megtervezett, viaszosvászonból varrt közepesen bumfordi szabású kabátot?

Tudják, nem ezzel van a baj: akinek pénze van, költse el arra, amire akarja. Az igazán szánalmas a szerencsétlen, szánalmas pozőrködésből szakad. Istenem, ha Bende ezt látná, engem szentté avatna: a Barbour MacGrain Waxed Jacket nem attól durva, hogy 499,95 angol font, vagyis 175 ezer forint – amitől az agy elfüstöl, a kamu kosz. A felületre rányomtatták az eredetinek tűnő sárfoltokat: mindig nézzünk ki úgy, mintha éppen a Matterhornról jönnénk lefele. Pacák nélkül 250 fonttal olcsóbb – aki van olyan hülye, hogy ilyenre vágyjon, megérdemli a durva felárat.

Vagy a másik. Mindenki látott már szerelő kezeslábast. A melósok beleugranak, bütykölgetnek, combjukba törli olajos kezüket, aztán ha eljön a fájront ideje, szépen átöltöznek, és fekete csíkos körömmel hazaszállingóznak.

Praktikus viselet például füvet nyírni, nekem is van. Akkor vettem, amikor a hazai veterános pozőrködés jeles rendezvényére indultam fotózni – kellett valami archaikus gönc, amiben nem lógok ki a tömegből, ez volt a rendezők kívánsága, így vettem egyet. Szitanyomós Tamás felnyomott a hátára egy Jawa logót, így 5000 forint költséggel lett egy rendezvény-kompatibilis ruhám.

3-5-8-10 ezer forintért kitűnő, erős és kényelmes ovarálokat kínál minden munkavédelmi bolt. Praktikussága ezeknek a műhely kapujáig terjed: munkába nem jók, motorozni nem valók, az állatkertben is hülyén mutat benne az ember, ha nem ott dolgozik az elefántok között.

Ennek ellenére a magamutogató körökben a kezeslábas észrevétlenül lett divatos ruhadarab. Naná, 1950-ben ilyenben nyomták a szerelők szabadidejükben az amerikai reptereken, majd meló után hatalmasakat gyorsultak a csótány hotrodjaikkal és leélt V2-es bobbereikkel. Romantikus igaz? Manapság senki sem hordja, igaz? Mindenki megnéz majd benne? Igaz! – naná, hogy a motoron önmagukat fotózó hipstereknek kell ilyen.

Ha igény van, termék is van. Megveszik a filléres farmervásznat, latino varrónőket fogadnak és pár trükkös zsebbel és steppeléssel nulla költségből megvarrnak egy kezeslábast. Szó sem róla, jól néz ki, de munkára nem való. Csak mutogatni, pozőrködni, kelletni saját különbözőségünket. De nem ez a durva, hanem a 100 ezer forintos ár.

Guld Peti barátom mondta röhögve, hogy az önmagát megkerülhetetlen ikonná menedzselő Paul d'Orleans is biztos ebben fogja magát fotóztatni napokon belül. Igaza lett: a veteránmotoros blogger máris ott támaszkodik cimbijei által gyártatott, divattervezett, praktikus hófehér szerelőrucijában: pont mint az egymás részvényeire alkudó, azok értékét felverő brókerek. Az a piac is összedőlt, de itt is úgy tűnik, hogy a sok önjelölt divatcsászár igazából meztelen.

Egy sárga latex búslakodóba öltözött férfi kutat perverz homoerotikus lihegéssel egy másik, pajkos arcú férfit egy nagy épületben – meglepő, de ez nem Zs-kategóriás melegpornó bevezetője, hanem egy reklám, méghozzá a világ egyik vezető gumigyártójáé, a Bridgestone-é.

A beöltözött lihegős kilétére nem derül fény, de az üldözött fél Valentino Rossi, a Yamahához visszaszerződött világbajnok. A filmecske koncepciója elég furcsa, de ez van, legalább gumival csinálják...

A reklám unalmas és nagyon kínos - ennél fájdalmasabb és erőltetettebb csak Talma pezsgőfürdős szösszenete volt. 

Hector „Tank” Martinez megkérte barátnője, Paige Hernandez kezét, aki igent mondott. Ennek helyszínéül az I-10 gyorsforgalmi utat választották West Covinában, Kaliforniában. A jelenlévők egy része örült, egy része feltehetőleg kevésbé – a rendőrség a videó nyilvánosságra kerülése után megindította az eljárást.

Önök szerint romantikus ötlet vagy faszkorbács?

Senki nem gondolta egykor a Hondánál, hogy harminc évvel később a CX500 feltámadhat. Pontosabban sosem halt meg, hisz ez egy elpusztíthatatlan konstrukció, de az, hogy hirtelen beleszerettek a motorépítők, mindenkinek meglepő volt.

Oké, pár chopper idehaza is készült belőle, bár leginkább a gyári Custom verziót piszkálták a népek. Az első építés, amely hirtelen népszervé tette a használtan fillérekért kapható kéthengerest, a dán Wrenchmonkees kávébarna szépsége volt. Azóta újabb és újabb átalakítások látnák napvilágot – kevés az igazán eltalált, de ez most jól sikerült: az olasz Emporio Elaborazioni Meccaniche ötletesen nyúlt hozzá a gyárilag elég darabos formájú túragéphez.

Mókás és eredeti, hogy lámpamaszknak egy régi guzzis deklit használtak fel, amelynek füle a szívató gombját is tartja. Az itt-ott megjelenő villás és gyűrűskulcsok alig észrevehetőek, ennek ellenére feldobják az összképet.

A lendületes kontúrt az ügyesen kitalált tank-ülés páros határozza meg, pont annyira vonja el a tekintetet a kissé buffatag folyadékhűtéses blokkról, hogy ne legyen túl domináns az oldalra kikandikáló egy-egy henger.

A pár Rizoma kiegészítő passzol az alus-fémes külsőhöz, míg a félig utcai, félig terepes Heidanau K60 gumi morcossá teszi a Honda CX 500 Testardót. Az olasz motorépítők munkája kiváló példa: régi, olcsó motorból is szép custom építhető, amely nem okvetlen veszti el a gyári kivitel praktikumát.

Több mint egy éve vettem meg a robogómat, de akkor teljes egészében kihagytam a telet. Októbertől március végéig a garázsban pihent a Cukorka. A nulla tapasztalatom és a hideg miatt sem mertem még bevállalni a téli robogózást. Egy-kétszer merészkedtem ki, akkor is teletubby-nak öltözve; még úgy is szénné fagytam.

Múlt pénteken Portugáliában bóklásztunk a Skoda Octavia nemzetközi bemutatója miatt. Egy apró tengerparti faluban fotóztam a csehek új személyautóját. Miután elkészültem a sorozattal, megindultunk a hegy felé. Az utolsó házakat elhagyva ez fogadott mindet.

Igazából nem értem, mit keres a Honda Shadow az árokban. Annyi bizonyos, hogy egy ideje már ott várja a sorsa jobbra fordulását, elég rendesen be volt már süllyedve. Tippelgettük, hogy kerülhetett oda: talán a vezető elmértegy féktávot és csak ott tudott megállni? De akkor minek hagyja ott? A szélvédő ugyan repedt volt, de lehet, hogy már előtte is - más külsérelmi, balesetből származó nyomot nem találtunk rajta.

Szinte kedvem támadt kihúzni, letámasztani kicsivel előrébb a falu szélén. Ismerve a mediterrán életritmust, könnyen lehet, hogy ez itt fog rohadni addig, míg a rozsdától elporladó vasat már csak a műanyagok és a parti gizgazok takarják majd halotti lepelként.

Sokan és sokszor vitáztak már arról, hogy szabad-e gyereket motoron szállítani. A törvény megengedni, amennyiben eléri a lábtartót, sőt, léteznek fixen felszerelhető motoros gyerekülések is.

A japánban készült videó megnézése után mi is elbizonytalanodtunk – rossz nézni, ahogy a feltehetőleg rosszul kapaszkodó kiskölyök a gázadásra hátrafelé lebucskázik. Az apja csak száguld tovább, száz méterek múlva húzódik csak félre. Még jó, hogy az autós nem gázolt a gyermeken.

Amikor eladtam a két Babettámat, minél hamarabb szerettem volna helyettük egy szaladgálós ötvenest, amit tavasztól őszig használhatok a városban. A keresésnek csak két szempontja volt: a motor olcsó legyen és működőképes. Aztán amikor a Simsont először megláttam a pince félhomályában, szinte azonnal eljátszottam a restaurálás gondolatával is.

Az első hetektől rengeteget számolgattam, gondolkodtam, hogy mi lenne a legjobb megoldás. Először egy német webáruházban turkáltam, szinte mindent be lehetett volna tőlük szerezni – az alkatrészek közt voltak gyári készletből visszamaradtak, illetve gyári minőségű utángyártottak is. Sőt, e-mailezésünk során magyar megszólítást és elköszönést használtak, ami nagyon meglepett, és jól is esett - kiderült, gyakran nyaralnak a Balatonnál.

Náluk egyébként összesen 370 eurót fizettem volna még tavalyelőtt (ez ma kb. 110 ezer Ft), amit persze sokalltam – a motor árának közel háromszorosa ez. Akárhogy számolgattam, be kellett látnom, hogy új, gyári alkatrészekkel nem fogom tudni restaurálni a Start. Úgy döntöttem, hogy nem fogok szigorúan ragaszkodni az évjárati sajátosságokhoz – nem lesz részletekbe menő, aprólékos restaurálás. Lesz viszont egy nagyon gondosan, a lehető legszebben felújított Simson, amire büszke lehetek, és végre nem fog el a hányinger sem, ha ránézek a motoromra. Aki mégis restaurálásban gondolkodik, nagy segítséget kaphat a Simson Star klub fórumain.

Az alkatrészek nagy részét már megrendeltem: ezek közül legtöbbet a szivarvégű kipufogóért fizettem, de meglepően drága a szívatókar, valamint a kuplung- és a fékkar. Utóbbiakból ezért nem is a Starhoz hirdetett darabokat vettem, hanem - jóval olcsóbban - az SR2-es, pedálos Simsonét, amely felszerelhető az enyémre, és a formája sem tér el észrevehetően a gyáritól.

Műanyag- és gumialkatrészekből fehéret (igazából elefántcsontszínű) szerettem volna, de ezek akár három- négyszeresébe is kerülhetnek a feketének. Így a kédergumi, a markolatok, a bowdenek is feketék lesznek. Ezzel ráadásul megspóroltam a láncvédő bakelit, illetve gumicsövek árát is, amelyek teljesen újak a motoromon.

Mivel a Star – az S51-eshez képest – nem túl gyakori, egyes alkatrészeket kicsit nehezebben lehet beszerezni, és a boltok árai közt akár nagyobb különbségek is lehetnek. Éppen ezért törtem sokáig a fejemet azon, hogy honnan is rendeljek – végül két webáruházból gyűjtögettem össze mindent, a csomagok éppen egyszerre érkeztek meg, pedig az egyiket futár hozta, a másikat a posta.

Beszerzésre vár még egy foncsor az első lámpához, egy pár tükör és két új gumi. Ugyanakkor vannak olyan elemek, amelyeket csere helyett magam próbálok majd rendbe hozni, így az üléssel, a csomagtartóval és a kerekekkel is kezdenem kell valamit. Fényezésben pedig megpróbálok minél közelebb maradni a gyári színekhez.

Taddy Blazusiak igazi aranypofa – nem csak a világ legjobb extrém endurósa, de kedves, szerény és humoros is. Mikor először beszéltem vele, már mindenki tudta, hogy állócsillag ő, mégis közvetlen volt: a KTM versenykamion előtt nyugodtan csacsogtunk egy fél órát régi veterán triálmotorokról és nőkről.

A csodagyerek a triál felől érkezett, de mégis a sokkal gyorsabb és látványosabb enduróban lett szinte verhetetlen bajnok. A KTM vezetői (akik egyébként 2012-ben a valaha volt legjobb évét zárta), még idejében felkarolták, és máig csodás szimbiózisban dagasztják a sarat.

Taddy, vagyis Tadeusz nem irigyli tőlünk tudását, pár trükköt most is megmutat. Ugyan nem ezek a tippek azok, amellyel letaszíthatnánk őt trónjáról, de terepeseknek jól jöhetnek a látványos, akrobatikus vezetéstechnikai morzsák.

Korábban már elmerengtünk az indiai Yezdi gyár pusztulásán. Megnéztük néhány képet, értetlenkedtünk, hogy kerültek oda eredeti cseh versenymotorok. Kedves olvasónk, TyerCorp01 belefutott ugyanebbe a sorozatba, de a Rare Motorcycle blogon jóval gazdagabb látnivalót talált.

A Yezdi cég Jawákat gyártott licencben: a termék rendkívül sikeres volt, igazi tömegmotort hoztak össze az ázsiai országban. A képek tanulsága szerint az öregecske kétüteműek kevésnek bizonyultak – a rendkívül dinamikusan fejlődő indiai ipar túllépett ezeken.

A képek szomorúak, de Jawa rajongónak aranybányának tűnnek. Egyedi darabok, prototípusok, régi, még az óhazában készült pályagépek, vagy furcsa terephibridek – egy teherhordó óriásrepülőt simán meg tudtunk volna tölteni. Ön is indulna lomizni Indiába?

Ryan Gosling a csajok kedvence – képesek voltak tüntetést szervezni a People magazin szerkesztősége előtt, mert 2011-ben nem őt választották meg az év pasijának. Röhejes eset, de ennek ellenére a srácnak vannak használható filmjei. Úgy tűnik, az új mozi izgalmas lesz: a Place Beyond the Pines motoros jelenetekkel várja a férfiakat is.

Magyar címe még nincs, egyelőre forgalmazóról sem tudunk, de valószínű, hogy előbb-utóbb idehaza is bemutatják. Az amerikai színész egy bankrablóvá váló motoros kaszkadőr karakterét jeleníti meg – a trailerben Suzuki DR-Z400 és Honda XR650R is felbukkan.

Az amerikai marketingesek már rég azon dolgoznak, hogy a vagánynak látszó, gördeszkás generációt motorra ültessék, ami többé-kevésbé sikerült is – a Harley-Davidson Sportsterek ismét egyre több fiatal garázsát díszítik.

Ennek ellenére a Skateboarder Magazine srácai nem ezt az utat választották: hangulatos kisfilmjük célországa Vietnam lett Arizona helyett, a V2-esek helyett pedig körváltós kismotorokra és egy frankó kétütemű szovjet Minszkre ültek.

Az időjárással ugyan nem volt maradéktalanul szerencséjük, sőt, helyenként-estek keltek, de ennek ellenére úgy tűnik, jól érezték magukat az ázsiai ország csodálatos útjain. Dugók,sült kutyák, legyek, sár, vidám gyerekek: dőljenek hátra, mozizzanak kicsit – nagy valószínűséggel mi úgysem jutunk el oda motorozgatni.

Óriási pechem van. Ez a harmadik telem motoron, és a hőmérő szinte mindig nulla fok fölött van, amikor munkába indulok. És ez már második éve így van, ami azért rossz, mert így esélyem sincs kipróbálni, mit tud az a sok, kemény cucc, amit az elmúlt években összehordtam, hogy fenn tudjam tartani ezt az életformát.

Szeptemberben még minden kolléga nyeregben volt – és az index által kibérelt, négyautónyi helyen a parkolóházban olyankor egymás hegyén-hátán állnak a motorok, annyian jártak be így. Októberben már hullani kezdtek a szépidő-motorosok, novemberben már nagyon kevesen voltunk, december elejére Zách Dani alól kihullott a Vespa (ami azóta is vár valami blokkhegesztésre), a Group4 securitysek pedig egytől-egyig beállították a motorjaikat a túloldali garázshelyre. Azóta egyedül nyomom – szinte üres helyre érkezem (bár egy csomó motor van, mert jó néhányan télire is itt tartják a gépeiket), és nagyon egyedül vagyok, amikor elindulok haza, semmi pacsi-pacsi, holnap mikor jössz.

Amikor beérek a céghez, és motoros csizmában, épp fejvédőt hámozva, kezemben sisakkal belépek az épületbe, a reggeli cigizésből az irodába visszamenők sokszor hitetlenkedve néznek – te jó ég, ilyen hidegben motorozol, nem fagysz meg? Nem. Pedig nem én vagyok Szergej faszagyerek, az a harmadik szomszédban lakik. Igazából – amióta néhányszor 48 órát lenyomtam fűtetlen telephely-szolgálatban 1986/87 irgalmatlan szemét telén, minden téli felszerelés nélkül a tatai laktanyában, azóta úgy gyűlölöm a hideget, mint talán senki más.

Sokan úgy vélik, hülye vagyok - én úgy tartom, inkább praktikus. Óbudán nem lehet parkolóhelyet találni az irodához közel, rövidesen fizetős lesz az egész övezet – nem is tudom, a kollégáim mit tesznek majd akkor. Mindenesetre a motoroknak fizet az index pár parkolót, mint már említettem. De most is muszáj néha autóval jönnöm, például, amikor jön valami nagyobb tárgy a Pontonhoz az ebayről, vagy amikor a gyerekeket átviszem a nagyszülőkhöz. Nos, olyankor – direkt megmértem – a parkolóhely-kereséssel, a parkolótól való begyalogolással elmegy átlagban 14 percem. Tehát néha kevesebb, de volt már 20 is.

És mivel autóba sose öltözök fel úgy, mintha például, busszal mennék, mert úgy kényelmetlen vezetni, ezért alaposan át is fázom, mire beérek a szerkesztőségbe, hiszen pont annyi a tipikus gyalogút ideje, mint amennyi a teljes út Zuglótól Óbudáig motoron. Motorról leszállva még meleg a kezem, ha autóval érkezem, jéghideg. Rossz nekem? Fene tudja. Talán csak kényelmetlen, de bizonyos megszokás után már az se nagyon.

Teljes motoros göncbe öltözni közepes tempóban 7 perc (sietve 5, beszélgetve fél óra), ezt is lemértem, vedd ezt kétszer, az 14, és máris épp nem vesztettem időt. Ráadásul motorral fix 9, autóval 11-20 perc alatt vagyok bent, illetve otthon. És az Era 9,7-je, a Bazegkettő 8,6-ja (városi értékek) helyett 4 litert fogyaszt a Spacy, ennek köszönhetően már őszre, azaz nem egészen egy év alatt behozta a teljes vételárát, és most már nettó spórol. Úgy, hogy ha kéne, még őt magát is el tudnám adni, talán többért is, mint amennyiért vettem.

Tehát a parkolóhely-keresési idegbaj, a szerkesztőségig és –től gyaloglás, dugóban állás, a parkolási díj elkerülése, és jó sok üzemanyag megtakarítása érdekében, valamint hogy egy nap ne csak egy dolgot, hanem akár hármat is el tudjak végezni, ha ki kell mennem a városba, a következő áldozatokat kell hoznom: - öltözködni kell otthonról el, munkahelyről el - nem vagyok valami nagy biztonságban - nem tudok igazán terebélyes tárgyakat szállítani - nem tudok utast szállítani

Nekem megéri, sokaknak nyilván nem. Ráadásul sokkal jobban szeretek motorozni, mint autót vezetni, s ezzel szinte minden motoros így van áprilistól októberig.

Igazából az egész csak ruha kérdése. Volt már idén mínusz nyolc is, akadt némi jég, hó is, meg se csippentett a hideg. Bezzeg két évvel ezelőtt, amikor vettem az Aprilia Gullivert – akkor kemény mínuszok voltak. Akkor kellett ügyeskedni a csúszóson. De a Spacy megvásárlásával beköszöntött az örök jó idő.

A Tucano Urbanót, azaz Tyúkanyót, ezt a belül szőrme, kívül vízálló, oldalt felfújható lábzsákot átépítettem az Apriliáról. Nem illeszkedik tökéletesen, kicsit nagy a rés oldalt, mert a Spacy orra nagyon lejtős, de így is megfelel. Elöl, hogy egyáltalán ne szeleljen, télire körberagasztom Duct Tape-pel – tudom, felkunkorodik, de nem kell hermetikusan zárnia, elég, ha kicsit tereli a szelet az illesztésről. Egy ilyen lábzsák kevesebb, mint 30 ezer forint, ha ki kell gazdálkodni, akkor bő negyedévvel többet kell használni a robogót, hogy visszajöjjön az ára (legalábbis az én városi közlekedési igényeim mellett), de az ötszörösét is megéri.

Az összes létező téli felszerelés közül Tyúkanyó éri a legtöbbet azok közül, amit az ember a motorra, illetve magára aggathat. El se tudom képzelni, hogy érzik magukat azok a szegények, mennyire nyekeregnek a térdízületeik, te jó ég… Matyizsákkal motorozni valami egészen más élmény. Sokat számít a kézvédő is, de mivel az enyém csak egy neoprén zacskó (a Gulliverre csak olyat lehetett tenni), ezért túl sokat nem számít. Sokkal jobb lenne a merev fajta kézzsák, az nem ereszti át a szelet, a vizet, de majd talán jövőre.

Aki nem akar sokat költeni, egy ilyen Tucano lábzsákkal és kéztyűvel, nagyjából 30 ezer forintért télire tud tuningolni egy bármilyen trepnis robogót. Hozzá egy szélhatlan dzseki, egy vesevédő, egy jó sál, egy zárt bukó és egy fejvédő – máris lehet tolni 10-15 kilométert munkába és –ból naponta. Legalábbis nulla fokig.

Én még most is a tavalyi, Oldschool fantázianevű shoxos bőrdzsekimet hordom, amit Zách Dani nagyon műbőrös hatásúnak mond, de Kati szerint tök vagány - és szerencsére nem Danival szoktam este ágyba bújni. Kisebb fenntartásokkal vettem tavaly november végén használatba ezt az alig harmincezerbe kerülő, téliesítettnek mondott dzsekit, aztán végigcsináltam benne a telet, és észrevettem, hogy a régi, vastag, Dainese cordura cuccomat csak akkor vettem fel, amikor egész nap kint kellett lennem. Különben tökéletes volt a bőr is.

Most már egy év elég kemény használat van mögötte, ami kicsit kezd rajta meglátszani, de egyáltalán nem vészesen. A vállán, a szegélyeknél kopik a festék, ahol mindig átgyűröm a hátizsák pántját, de még sosem ázott át, pedig azért kapott már esőt rendesen. És kicsit jobban is néz ki így. Mindkét karján kicsúszott a varrásból egy-egy szorítópatent függesztőgumija, azokat átkötöttem a szomszéd gumira, most béke van jó ideje.

Az ujján is leugrott egy patent, de beütővel és kalapáccsal két mozdulatból orvosoltam, most kicsit laposabb a kupak, de tart, nekem tökéletes. Máskülönben a dzseki minden várakozáson felül teljesít. Masszív, a bele is jól bírja, a cipzár tökéletes. Annyira szélálló és bőrsége ellenére is olyan jól tartja a hőt, hogy mínusz egy-két fokig eszembe se jut a cordura, még ha dolgom van a városban, és pár helyre el kell mennem, akkor sem. Van, hogy ebben a motoros dzsekiben kell sokat mászkálnom a hidegben, mert mondjuk, kimegyek a többiekkel kajálni, és mindig meglep, hogy igazából ácsorogni benne is melegebb, mint a közepesen tudományos, hosszú télikabátom.

Most, a fotózásnál vettem észre, hogy tavaly óta be se tettem a téli bélést, úgy motorozok benne – és nem fázom. Pedig nem hordok alá túl sok réteget, csak egy tescós polárpulcsit, a már a domsjői túrán is bizonyított, szenzációs IXS termo aláöltözőt, egy vékony, pamut garbót és egy alsó pólót. A termoalsót leszámítva annyit, amennyit normálisan is felvennék, ha öt percnél többre kiugranék a városba. A nadrág alá is csak az IXS hosszú alsót húzom, persze dupla zoknit azért veszek, mert a végtagoktól kezdve hűl ki a legjobban az ember.

Idén óriási előrelépés – és talán emiatt nem is vettem észre a téli betét hiányát -, hogy az IXS-importőr megszánt minket Danival a trieszti túra után, és felajánlott egy rakás cuccot tesztelésre. Hát, itt szakad el a normál, csóró motoros – aki én vagyok – a tesztelőtől – aki az alteregóm. Így lehet, hogy egy alig 100 ezer forintot érő robogón olyan csizmában, fejvédőben és kesztyűben motorozok, ami összesen garantáltan többet ér magánál a járműnél. Mondta valaha bárki, hogy az autós (motoros?) újságíró nem az élet császára?

Eddig egy 6000 forintos Lidl-csizmát használtam, ami – becsületére legyen mondva, pedig látott elég vizet – soha nem ázott át, csak dicsérni tudom. Kényelmes persze nem volt, a talpa nagyon puha, a lábtartó nyomja rajta keresztül a talpat, kicsit izzaszt is, de nem volt vészes. A tudományos IXS Madox csizma más szerzet. Ennek rendes betétje van, és még a cipzárjának végén is tépőzár van. Bőr-textil kombináció, van benne kívülről vizet át nem eresztő, belülről lélegző Gore-Tex, a külseje pedig vízlepergető kialakítású. Sajnos megázni még nem állt módomban benne (a Tucanótól egyébként se tudnék), de tény, hogy meleg, kényelmes, nem izzaszt, ennyit már tudok. Fel- és lehúzni viszont sokkal nehezebb, mint a töredékébe kerülő lidles cuccot, nyilván ennyivel biztonságosabb is.

Kesztyűnek is hozzám vágtak egy másikat, pedig a lassan három szezont megért nyári IXS Tarasom mindennél jobban rám nőtt, vonakodva tettem a polcra, nekem még télen is szinte megfelelt. Legalábbis melegebbnek tűnt, mint a kifejezetten téli használatra való, vastag, bumszli Dainese kesztyűm régről. Azt nem is hordtam emiatt.

De ez az új is igen jó cucc. Ez is bőr és Gore-Tex, de a vastagságához képest egész tűrhetően hajlik. Nem motoroznék benne ezer kilométereket, de húsz-harminc még kényelmes. Meleg is, mint a rosseb, bár az ujjaim vége már kihűl, ha oda-vissza átszelem a várost motorral. De érezhető a javulás a (meglehetősen szélálló és masszív) nyárihoz képest.

Ruhát is adott az IXS a szégyenteljes trieszti elázásunk után (teljes bőr-cordura szettet) – hiába, az imádott, de már tízéves Dainese cordura outfitem és a tizenegy éves Schoeller Keprotec esőgatyám már túl van a csúcson. Kicsit cikinek éreztem elfogadni, sőt, de szinte könyörögtek (tényleg), hogy vigyük, van rá kerete a cégnek, írhatunk róla hideget, meleget, csak szerepeljen. De annak a ruhának a teszteléséhez tényleg kéne valami masszívabb hideg – egyelőre kétszer vettem fel a dzsekit, de pojácaságnak éreztem, ennyi útra elég a bőr is.

Viszont lett fejvédőm, ami egy olyan embernek, aki hajszárítót az elmúlt húsz évben csak blokkmelegítésre használt, hogy belemenjenek a csapágyak, elengedhetetlen felszerelés. Eddig is használtam ilyet, egy shoxosat, ami azon túl, hogy olcsó volt, neoprén, és tényleg melegített valamennyire, erősen fujtós volt (orromra, számra rátapadt) és rossz helyen volt rajta a kivágás vagy – feltehetően - az arcom.

Az új szopóálarcomat – neve Cordoba Evo - egész más fából faragták. Valami Windstopper membrános cucc az anyaga, kicsit filcnek tűnik, de szintetikus, mindenesetre tényleg állja a szelet, könnyen csusszan rá a bukó. Óriási előnyből számtalanja van: például a szemeknek való kivágás eleve a szemeimnél található. Viszonylag széles, mégis fedi a homlokomat, ami az én esetemben nem csekélység. Az orránál vízszintes sliccelés van, ezért egyrészt meg sem fulladok benne, másrészt a párát lefelé lehelem a sisakban, emiatt kevésbé párásodik a plexi, harmadrészt akár orrot is túrhatok benne. A szájánál is kiképeztek valami rácsszerűséget, ezért duplán megúszom a fulladásos halált, és még a gallér-része is sokkal mélyebbre nyúlik, ezért hátul például, nincs kint a fél nyakam.

Kiváló lidlis vesevédőmet viszont az IXS kedvéért sem vagyok hajlandó feladni – ez a kábé 4000 forintos cucc három éve a hűvös idős motorozás része nálam. Van egy tépőzárral rögzíthető második rétege, ami természetesen fixen benne van, és nagyon jó az íve, nem csúszkál fel állandóan a derekamon, amit a korábbi vesevédők mindig.

Egy jó termoalsó-rendszer, jó csizma, jó kesztyű, jó fejvédő, vastag vesevédő, közepesen aluli bukósisak és persze a Tucanók a motoron – ennyi már kicsit sok is a boldogsághoz nulla fok táján. Volt pár nap azonban, amikor hidegebb időben indultam munkába decemberben.

Akkor vetettem be a csodafegyvert. Egyelőre fejlesztés alatt áll, úgy hívják: Warm to Go. Nincs benne semmi trükk, két, szabványos póló közé bevarrt két-két elektromos rezsólap az egész. J. maga tervezte, és rövidesen ki is rukkol vele. Léteztek már korábban is ilyen elektromosan fűtött ruhák a piacon, de azokkal sok a baj.

1) Csak valami komoly ruha (vadász- vagy motoros kabát) részeként lehet hozzájuk jutni,
2) Drágák,
3) A mosást, gyűrést csak mérsékelten bírják,
4) Sok áramot fogyasztanak,
5) Mivel a bőrtől messzebb vannak, kevésbé melegítenek.

Ez a cucc mosható, összehajtogatható (nem élére, persze), mivel egy póló, ezért akár első rétegnek is hordható, és bármi alá felvehető, például a viszonylag passzentos shoxos bőrdzseki alá is. Hátul keresztben, egymás alatt, elöl függőlegesen, egymás mellett van benne a két-két fűtőlap, a bal hónalj alatt jack-dugós vezeték áll ki belőle, s van ott egy jack-aljzat is.

A jack-dugó a motor akksijáról egy hőfokszabályzó, akár a zsebben elhelyezhető kezelőpanel közbeiktatásával érkező hosszabbítóra csatlakozik. Három fokozatban állítható a meleg, és a Spacy elektromos berendezését négy nap alatt egyáltalán nem viselte meg az áramfelvétele.

Beépítettem ugyanis a kábelt, átvezettem a nyereg alá a burkolat alatt, és rácuppantam a fűtésre. Túl meleg volt aznap, mínusz három. Mire a Kacsóh Pongrác úti felüljárótól az Árpád-híd pesti hídfőjéhez értem, lényegében ham and eggset csinált a hátamból és a hasamból – mondjuk úgy megsültem. Mindezt egyes fokozaton.

Másnap már nem vettem termopulcsit, mert beláttam, túlzás ilyen sok ruhában motorozni mínusz öt fokban. A szomorúan üreslekedő Domus áruház pirosánál (ez 3 km otthonról) kikapcsoltam kicsit a fűtést, az Árpád-hídnál visszakattintottam (majdnem 2 km hűlés), majd beérve kilőttem. Még így is túl sok volt, igaz, a derekamnál kicsit kihűlt egy sáv, no meg persze a dzseki cipzárjánál is.

Emberbarátabbnak bizonyult a Warm to Go, amikor december elején Karesz barátomhoz autóztam Viszre az akkor még erősen fűtéshiányos állólámpás Mercimmel. Akkor a hozzá való, külön tölthető, kis hordozható akkuról használtam, amin az állítóberendezés nem három, hanem öt fokozatot enged, ráadásul nem ki-be kapcsol, hanem úgy kisebb feszültségen működnek a lapok. Hármas fokozatban, kellemes, otthonos melegben tettem meg a 136 kilométeres utat – legalábbis felsőtestileg. Egyébként az út a városi araszolással több mint két és fél órás volt, annyit lazán kibírt a pöttöm, zsebben elhelyezhető kis akkucsomag.

A melegítőberendezés – mint mondtam – most áll fejlesztés alatt. A jack-aljzat például arra szolgál rajta, hogy onnan vagy fűtött nadrágot, vagy fűtőszálas kesztyűt lehessen táplálni, kinek, mije fázik jobban. Azok még nincsenek készen. A pólót is visszaadtam azóta J-nek, megkértem, hogy a deréknál levő lapot tegyék lejjebb, az elsőket tegyék összébb, mert mégiscsak a cipzárnál jön a legjobban a cúg a motoron. Hogy mennyi lesz? 30 ezer körül, jóval alatta a legolcsóbb hasonló melegítős ruhák felének.

Töredelmesen be kell azonban vallanom, hogy a motoromra tesztelésre kapott, szilikás, mikrolamellás, profi téli gumikat visszaadtam az importőrnek. Múlt télen egyszerűen nem volt alkalom, amikor a motor a megcsúszás legkisebb jelét mutatta volna, és lusta voltam mindenféle prevenciós szerelésekre, kibekkeltem. Idén viszont párszor már sikerült kígyóznom, neki is álltam a mutatványnak. Aztán amikor leültem a Spacy mellé, s jó darabig csak vakartam a fejem, hogy hol a tengelyvég, majd elővettem a szerelési könyvet, elment a kedvem az egésztől.

A hátsó kerék cseréjének menetét a következőképpen vázolja a drága utasítás, hogy áldjam a tervezők jó édes anyukáit, csoportos foglalkozás keretében:

1) vedd le a burkolatot (három rész, díszlécek, indexek, stb.)
2) vedd le a hajtószíj fedelét, ott látod a tengely egyik végét,
3) vedd le a kipufogót,
4) húzd ki a tengelyt.

Hát kösz. A fél motort szét kellene rámolni. Számoljanak utána, ez másfél órás szerelés, csak azért hogy a kezemben legyen a kerék, amit utána még vihetek spéci gumishoz, aki fel tudja szerelni a téli szettet. Tavasszal ugyanez még egyszer. Hát egy lóf…

Tehát várom a hideget, kicsit félek a csúszóstól, de én, a puhány, még kényelmesen lejjebb bírok menni tizenöt fokot, játszhatunk licitálóst. Csak a párásodástól ne szenvednék ennyire. Amíg 80-at tudok menni, még so-so, de 50-nél már alig látok, olyankor nyitva kell tartanom egy kattintásnyira a plexit, viszont akkor úgy vág be a cúg, hogy szinte érzem, ahogy formálódik a homloklebeny-gyulladásom. Nemrég Árpád tanácsára az Ofotértben vettem szemüveg-párátlanító szprét, de egyelőre nem vettem észre, hogy sokat segített volna. A sisakom meg nem pinlockos, ne is javasolják.

Ahogy nézem, most este negyed nyolckor, esik kint a hó, jöhetne az éles próba, mert itt van Szibéria. Viszont épp tesztautó van nálam, azzal megyek haza. Teszem hozzá, augusztus óta az első tesztkocsi ez - tényleg motorral járok, amikor lehet. Csak most nem... A rossebbe, csak tartson ki a zima, amíg visszaadom az autót…

Igen, mégsem vagyok teljesen hülye, nem képzelgek letűnt korok gépeiről. Pár hónapja a sörözőben szóba kerültek a szörnyűséges kétütemű versenymotorok, akkor próbáltam elmagyarázni a srácoknak, hogy olvastam valami régi angol dögről, amit a világverő német versenymotorok ellen készítettek. Próbáltak meggyőzni, hogy csak a Scott lehetett az, de tudtam, hogy nem, az más tészta.

Tegnap véletlenül rábukkantam: a kőkemény kétütemű, négyhengeres bokszer 1942 és 45 között versenyzett. A Jones nem ettől volt igazán durva: hogy legyen elég kraft, kompresszorral bolondították meg. A tervező Dennis Jones magáról nevezte el, de Bill Lomas hajtotta – a későbbi világbajnok igazán szerette a szörnyeket, hisz pár év múlva a Moto Guzzi V8-asra is ő ült fel.

Az 53x56 furat-löket arányú 496 köbcentis gép kerekét kardántengely hajtotta. A csodálatos motor most eladó: január elsején felkerült a Vintage Bike listájára. Az ár 70 ezer font, vagyis 25,6 millió forint – ez ugyan rengeteg, de az egy példányban létező versenymotorért a gyűjtők simán megadnak ennyit.

Hallgassák meg, hogy szól, borzongjanak, álmodozzanak – ez a világ már örökre véget ért, a magányos zsenik ideje lejárt. A Jones is 71 éves motor lett, elképzelhetetlenül öreg és felfoghatatlanul csodálatos tárgy.

Oké, oké, magamnak sem szeretném azt hazudni, hogy az ilyen milyen praktikus, de voltak olyan évek, volt olyan szellős közlekedés, hogy egy oldalkocsiként felszerelt tisztítókefe jól szolgálhatta a köztisztaságot.

A francia gépet nem tudtuk beazonosítani, aki empirikus bizonyítékokkal alátámasztva elárulja nekünk, hogy mi ez, a motoros Walhallába jut. Bevallom, örülnék, ha lenne egy ilyenem, önszorgalomból szívesen végigpucolnám az utak szélét – vagy oda sem férnék az egymás fenekében parkoló autóktól?

Egy képet viszont bónusz jelleggel megosztanék: ma már az ilyen szállítás elképzelhetetlen. A Rudge mellé rögzített kenu egyrészt személyszállításra is alkalmas, másrészt a vízparton csak le kell oldani, kezdődhet az evezés.

Gyanítom, a mai utakon az elejét, hátulját letépné valami türelmetlen autós – igaz, a rendőr is letépné a fejünk, ha ezzel gurulnánk el hazánk csalogató folyói felé. Kár.