Háztetőkön, sisak nélkül, hülye Bond!
Kínálkozó tévhit, hogy manapság már minden veszélyes akciójelenetet ágyban, párnák közt forgatnak, vagy legalábbis CGI és kék háttér felhasználásával. Itt egy példa arra, hogy ez még akkor sem feltétlenül igaz, ha amúgy lenne pénze erre a filmes produkciónak. A legújabb James Bond, a Skyfall üldözéses jelenetéről van szó, melyben átalakított Honda CRF250R-ekkel kergetik egymást a szereplők Isztambul háztetőin.
Megjegyzem, Isztambul baromi jó hely, egyszer menjenek el oda. Pokoli csúcsforgalom, BMW endurós rendőrök mindenhol, de ami a legfontosabb, a keleti és a nyugati kultúra harmonikus keveréke az egész. Nem utolsó sorban a marketingcsoportjuk is jó, mert nem csak a James Bond, de a Taken 2 üldözéses jeleneteit is ott forgatták. Tudják, az volt az a film, amelyben a kiugrott elitosztagós Liam Neeson arra kéri lányát, hogy kézigránátok hajigálásával jelezze, merre jár éppen az áthatolhatatlan városban, miközben elrabolt apját keresi.
A Skyfallban valóban gyorsan mennek a motoros kaszkadőrök, valóban sisak nélkül és valóban nem viselnek más védőfelszerelést sem. A felkészüléskor ügyeltek arra, hogy a gyorsan összelapátolt földes ugratókon be lehessen gyakorolni az éles helyzetekben szükséges manővereket. A munka sikerült, Bond dublőre elégedett volt a motorokkal, a jó stábbal, és bár berzenkedett a keskeny tetőjárdákon való száguldozástól, végül nagyon szépen megcsinálta. Erre érdemes rászánni néhány percet.
Egy másik, 1997-es Bond epizód a Tomorrow never dies motoros jelenete jutott eszembe hirtelen, a videó után. Akkor, frissen bemutatott BMW R 1200 C volt az eszköz, ennek megfelelően a tempó sokkal visszafogottabb, mint a Honda krosszmotorjai esetén. Mókás, ahogy a dögnehéz cruiserrel ugyanazokat a farolásos kunsztokat ismételegetik percekig. A BMW nyilván jól jött ki ebből az együttműködésből, hiszen a célcsoport azt hihette, hogy a leggyengébb négyszelepes bokszer valóban egy vagány motorkerékpár, pedig ez csak részben igaz. Szép tárgy, az tény, Pierce Brosnan és Michelles Yeoh jól mozognak, de az összhatás nem érhet a Skyfall közelébe. A C modell végül megbukott, de ez mindegy, Bond örök.
Hoppá, mi feszül a cicin?
Bújjunk gyorsan gumiruhába, nagy levegő, bulvárkodjunk le celebékhez. Kirsten Stewart, az Alkonyatból ismert színésznő érdekes ruhaválasztással karcolt bele a motorosok szemellenzős sisakrostélyába: egy reptéri villámlátogatáson Jawa feliratú pólóban jelent meg – kutya sem várta volna az amerikai mozisztártól, hogy az ötvenes években használt, a CZ-t is az oválban megjelenítő felsőt viseljen a párizsi landoláskor.
Követendő radikalizmus? Igen!
A motorépítés nem csak a bőrrojtos keménycsávók hobbija – azok is hódolnak a mesterségnek, akiket a versenypálya, a szúk kanyarok és a tizedmásodperces gázreakciók hoznak lázba, igaz, ők nem is nyújtott villával és tankfestéssel kísérleteznek.
A spanyol Radical Ducati az olasz kéthengeresekkel foglakozik. Legújabb, Matador nevű építésük alapja egy 1998-as 900 Supersport i.e., vagyis a befecskendezős változat. Pepo Rosell és Ramon Reyes alaposan szétkapták a gépet: a vázról sok felesleges cső ugrott le, míg a blokk magas kompressziót biztosító dugattyúkat és könnyebb főtengelyt kapott.
Manifold kipufogókönyökök felelnek az optimális gázáramlásért – a kettő az egybe csövek végére Shark dob került. A szívóoldalt is hozzáigazították a rendszerhez, a sportlégszűrőt az MWR szállította.
A kormány Rizoma, a felső villahíd és a kormány befogatása egyedi mart alkatrész. A lámpa Harley V-Rodról származik, míg az apró kis műszert az Aviacompositi Ages kínálatából választották. A szénszálas sárhányók saját gyártásúak. Az eredeti benzintartályt átalakították, hogy a Lightcap tanksapka helyet kaphasson rajta.
A megnövelt teljesítményhez kevés lett volna a gyári fékrendszer, így a Brembo négydugattyús versenynyergeit tették a Ducati Matadorra. A barnás fényezés jól áll a slank desmodromikus gépnek – a spanyolok rendkívül jó ízléssel nyúltak hozzá az olasz motorkerékpárhoz.
BMW, míg a halál el nem választ
Addig reszeld, amíg csak lehet – ugye mindenki ismer olyan embert, akinek élni sem lenne kedve, ha elvennék tőle a szeretett garázst, a megszokott szerszámot vagy az imádott járművet? Elveszni a céltalanságban csodálatos dolog: nem a célért, hanem a folyamatért kell dolgozni, a pillanatokért, tulajdonképpen megnyújtva az alkotás fázisát. Az örökkévalóságig.
Deus Ex Machina from Seth C Brown on Vimeo.
Így tettem tönkre a motoromat
Az ember fiatalkori hülyeségeivel gyakran az a legnagyobb gond, hogy nem marad róla fénykép. A fillérekből, műhely, szerszámok és szaktudás nélküli motorépítés pont ilyen kellemes emlék, így nagyon örültem, hogy ráakadtam erre a pár papírképre. Persze jobban örültem volna, ha olyanra akadok, amin már kész van, nem a tákolt verzióra. Csak hát az ember sosem csinál elég fényképet, és ez fokozottan igaz volt a filmes fényképezők korában.
Nem mintha a végleges verzió olyan sokkal jobb lett volna, de már volt benne egy rendes első kerék, ugyanolyan 17-es FZR kerék, mint hátul. Rendes mart kormánykiflik voltak a GSX 1100 teleszkópszáraival. A futómű elöl-hátul frankón be lett méretezve, a megfelelő távtartók lettek legyártva. Összességében épp annyival nézett ki jobban, mint itt, a képen, hogy azért mindenhol megnézték.
Az ötlet alapvetően nem teljesen tőlem jött, tehát nem gyári GSX 750-ként vettem az alapot, hanem már patkánnyá volt alakítva: birkaszőr ülés, toldott hátsó futómű, vastag kerék megvolt, hozzá a mindenki által ocsmánynak tartott gyári GSX-R négy-az-egybe kipufogó.
Én éppen GPZ 1000RX-re szerettem volna váltani a GPZ 600-asomat, így két motor között voltam, de egy elhibázott kölcsönadás miatt nem volt az RX-re pénzem, a GSX patkány pedig megtetszett, igaz, nem annyira, mint amennyire manapság a Winkler izgul ezekre. Nála a büdös birkaszőrüléses rettenet tuti korai magömlést okozott volna.
Persze terveim voltak, megvolt fejemben a forma, igaz, nem tagadhatom le, hogy az akkor már létező XJR 1200 hatással volt a dologra, hiszen egy-az egyben onnan loptam az ülés mintáját, amit az azóta már elhunyt Szilva mester készített el, ötezerért. Hogy az üléslap honnan lett, már nem tudom.
A lengővillába vagy 8-10 centi be volt toldva, mert szükséges volt, hogy a lengővilla szétterpesszen olyan szélességűre, ami befogadja az 5,5 collos széles kereket a gyári virsli helyett. Eredetileg gondolkoztam egy FZR alu lengővilla átalakításán a két hagyományos hátsó rugóstaghoz, de a gyári cső hegesztése nem volt gáz, így meghagytam a toldott verziót. Nem tudom, hogyan oldottam meg rá a 630-as láncot, lehet, hogy kettőből kellett összerakni.
Mindez befolyásolta picit a tengelytávot és a szabad magasságot is, ami a négy az egybe kipufogó gyűjtőjével vicces pillanatokat okozott. A csapágyazás azonban tré volt, amit végül rézperselyekkel oldottunk meg. A rugóstagok felfogatását át kellett variálni, de előtte levágtuk a váznyúlvány végét és kidobtuk a hót béna vaskereszt alakú lámpát.
Előre a Sima Béla által mart kiflik kerültek, de újrapolíroztam, majd átlátszóval leszintereztettem. A lakkot nem ajánlották,mert pattogzik és sárgul. A szinter elvette a magas polírfényt, de nem nézett ki végül rosszul. Ugyanezt játszottam el a kerekekkel is, csak azt egy picit nehezebb volt.
Gőzöm sem volt, hogyan kell polírozni. Azt sejtettem, hogy nem körkörösen, ronggyal. A polírozók viszont nem vállalták, csak a peremet, így nekiálltam magam. Az FZR felnik felülete nem sima, hanem rücskös, úgy gondoltam, hogy előtte simára kell csiszolni.
Két hetet töltöttem azzal, hogy szabadidőmben a tévé előtt a földön feküdve smirglivel csiszolgattam a felniket. Aztán vettem rendes pasztát (ez bizony nem a folyékony, fogkrémállagú dolog a háztartási boltból), és nekiálltam polírozni. Fúrógéppel, egy sámlin ülve, télen, a nyitott garázsajtónál, termoruhában. Jó móka volt. Azt meg még ma is csak félve merem leírni, hogy úgy néz ki, le se kellett volna csiszolni előtte.
A tank eredeti maradt, mert tetszett. Az oldaldeklik a GS 1000-ről jöttek, mázlim volt, valamelyik havernak akadt a garázsban. A farrész kitalálása komoly gond volt, de marha egyszerűen oldottam meg, Jawa sárvédőből. Be kellett toldani középen, majd ment krómozóba és végül teljesen más pozícióban került rögzítésre, mint valaha a donoron volt. A hátsó lámpa valami gagyi kamion helyzetjelző, ebbe mókoltam rendes féklámpás izzót.
A kormány mezei Simson (vagy MZ?) kormány, simán középen betoldva. A kormánykiemelő valaha egy enduróé volt, kézzel reszeltem megfelelő alakúra.
Előre kocka lámpát akartam a Yamaha FZX 750 mintájára, de esély sem volt FZX lámpát szerezni, így ma már vállalhatatlan módon Hella ködlámpából lett az első lámpa - nem is láttam semmit sötétedés után. Esztétikailag azonban minden kókányolás ellenére előrelépés volt a gyárihoz képest, mert ez a GSX előkelő helyen volt minden idők legrondább első lámpa-műszerfal egységei között. Annyira csúnya az első lámpa a ráhelyezett ormótlan műszerfallal, hogy bárki meglátta, rögtön a hányingerrel küzdött, a nyugdíjasok pedig megálltak a fejlődésben. Ha meglenne, ezzel ijesztgetném a ricsajozó gyerekeket. Ha csúnyaműszerfal-blogot csinálnék, erről szólna az összes poszt.
A közvélekedés szerint nem volt sokkal jobb a púpostankos GSX-R kipufogója sem, de éppen, amikor már lecseréltem volna, beérett a látvány. Annyira, hogy megtetszett ezen a motoron, sőt, a tartóként funkcionáló rozsdás ötös laposvasat is megtartottam, kis módosításokkal. Ez nem tett ugyan jót a tömeg-lóerő aránynak, biztos jobb lett volna egy karbon vagy titán kipufogó tartó konzol, de a vas bármikor jól jöhetett volna, ha agyon kell verni valakit. Igaz, erre jó lett volna maga a kipufogó is, ha valakit nem taglóz le önmagában a látvány.
De ugorjunk vissza a műszerfalhoz, mert azt szétszedtem. Fel kellett áldozni a fokozatjelzőt, ami semmire sem jó, igaz, azóta is minden motoron feljebb akarok váltani a legnagyobb fokozatból is, de a büszkeség erős, a fokozatjelző pina dolog.
Jó, hogy nem fékjelző, ami jelzi, hogy mikor kell fékezni, de ebbe a gondolatmenetbe nem megyek bele, mert megérkezünk a mai motorokhoz, amelyeket tök értelmesen annyira erősre csinálnak parasztvakításból, hogy elektronikával és csúszókuplunggal kell szabályozni, minél később haljon meg a kedves vevő, ne a szalon előtt.
A műszerfalház Yamaha SR 500-ról származik, ez vagy a Turbo barátomnak volt elfekvőben, aki akkor épp idült SR-buzi korszakát élte és lefitymálóan nézett mindenre, aminek egynél több hengere van, vagy Majosházán túrtam, ami még mindig megbocsáthatóbb dolog, mintha Pontiac Fiero alapú Ferrarit akartam volna építeni. Főleg, hogy 944-es Porschét akartam építeni 924-esből, de itt két szerencsés pont is van: az egyik hogy a sors és a pénzhiány megkímélt ettől a projekttől, a másik, hogy ez egy másik történet. Turbóval egyébként 15 év utána napokban találkoztunk újra, és még mindig órákat tudunk dumálni a motorokról.
Az SR 500 műszerfalba bizony befért a kilométeróra és a fordulatszámmérő, a visszajelző lámpákat pedig biztosan megoldottam valahogy. Remélhetőleg tök jól, mert nem emlékszem.
Nem maradt más hátra, mint az első, immár polírozott-szinterezett FZR kerekeken levő féktárcsákat összehozni a GSX 1100 fékekkel, meg persze a kerekeket a teleszkópokkal. Végül sportlégszűrőket kapott, talán mert nem fért el többé a gyári légszűrőház, vagy csak simán hülye voltam.
Az eredmény lenyűgöző lett. Legalábbis lenyűgözött a japán mérnöki tudás, amikor az első pár méteren megértettem, miért szokták tervezni a motorokat, nem csak összehányni, és miért éppen mérnökök, nem mezei hülyék, mint én. Kaptam egy igazi, kissé csöves, de sokak által megnézett látványmotort - még alá is feküdtek néha motorostalálkozón. És megkaptam egy kamion vezetési élményét. 
Kanyarodni nem nagyon tudott, csak amolyan nyergesvontató-szerűen, bár gőzöm sincs, hogyan kanyarodik egy nyergesvontató, amikor épp vontat. De nagyjából így képzelem: először befordítjuk óvatosan az orrát, majd a többit. Dönteni alig lehetett a 190-es gumi miatt, ezen nem segített az extrém tengelytáv, sőt. De ha sikerült lebirkózni, cserébe azonnal le is ért a kipufogó. Mindezt duplázta az utas: utassal gyakorlatilag egy menetirányú teherautó-nyomvájún is képes volt felakadni.
A csillapítás minden bizonnyal segített volna a kőkemény ülés okozta komfortnélküliségen, ha lett volna. Mert amikor javítottunk a rugóstagok helyzetén, akkor pont annyira lett jó, ahonnan a tök szar szint indul. Persze nem voltam olyan okos, hogy magam mértem ki és esztergáltam a távtartókat, perselyeket: találtam egy szakembert, aki a barátom is lett: minden szakszerű munka az ő érdeme. Sajnos ezer éve megszakadt a kapcsolatunk. Gépészetileg frankó volt minden, de futóművet tervezni azért ő sem tudott.
De mindez nem zavart. A szememben szép volt, nem akartam, hogy helyettem vegye be a kanyart, ment annyira, amennyire nekem jó volt, és ha nem az lett volna akkoriban az ismerőseimnek a motorozás, hogy szénné isszuk magunkat egy találkozón, és nem kerülök anyagi krízisbe, akkor nem adtam volna el Mazsi haveromnak. Szerencsére sosem tudtam meg, mi lett vele később.
Öt dolog, amitől meghalhatsz
Íme ez az öt legnehezebb trükk, amit motorral véghezvihetsz. Nagyon könnyednek és lazának tűnnek a fiúk, de ne feledjük, akrobatikus mutatványaik mögött borzasztó kemény gyakorlás van.
A motorosok 99,99 százaléka soha az életben nem fog szándékosan dupla szaltót ugorni, de még szimplát sem, nem beszélve a fizikával dacoló előre forgásról. Javasoljuk, se felnőttek, se a valósággal csak érintőlegesen kapcsolódó kamaszok ne kezdjenek el csak úgy a kert végi kupacokon repdesni – annak sose lesz jó vége.
A BMW az új Harley?
Úgy tűnik, a motorépítők ráálltak a bajorokra, hétről-hétre szebb járműveket készítenek a bokszer és soros modellekből egyaránt. A jövő slágere a K75 – mi már most szólunk –, de a jelen kedvence a szép léghűtéses kéthengeres.
Néhány évtizede még csak choppernek tudtunk elképzelni bármit, aminek két dugattyúja van, de változnak az idők: talán az állandósult GS-láz nyitotta fel a custom-műhelyek mestereinek szemét: a könnyeden terepre hangolt scrambler sokkal vagányabb, mint a kanyarba szögletesen beforduló nyújtott villás akármi.
A spanyol Café Racer Dreams nem ismeretlen olvasóink előtt, hisz korábban már sokan elélveztünk zöld-fehér Ossa versenygépük láttán. A friss, 17-es sorszámú BMW R100-uk sokkal nagyobb és nehezebb, de legalább annyira letisztult.
Az 1983-as gépet nem hagyták szériaállapotban. Azon túl, hogy a külső sokkal szebb lett, a motor is erősödött: 1044 köbcentire fúrták fel, nagyobb szelepeket, magasabb kompressziót, Dellorto karburátorokat kapott.
A fékrendszer is harapósabb, a Brembo 320-as tárcsaira csatolt fékek sokkal alkalmasabbak a közlekedésre, mint az eredeti, puhácska rendszer. A Cambio felnikre Continental TKC80 gumi került. A rugóstagokat a Hagon kínálatából választották, míg az eredeti kuplungot Sachs-ra cserélték.
A szellősen hagyott vázon jól érvényesül a nagy túratank, míg a borvörös festés és a világosbarna ülés elegáns összhatást biztosít. Sajnos a jó alapanyag nem olcsó, az öreg bokszerek kiválóan tartják az árukat – ennek ellenére kellemes alternatíva lehet az ízléses és praktikus custom.
Az amerikaiak már siránkoznak
A japán motorépítésről már mindent elmondtunk, ami érdekes lehet. Ennek ellenére időről-időre érdemes leragadni az újabb és újabb kiállítások képei mellett. Most a Sparetime Japan jóvoltából a Nagoya Speed and Custom Show fotóiból válogatunk – tessék csak kattintani, akkora galéria nyílik, mint ide Pornóapáti.
Múltkor egy amerikai fórumon siránkoztak, hogy lassan kinn is elfogynak a jó vashengeres Sportsterek – a japánok hihetetlen volumennel vásárolják fel őket. A képeket elnézve hihető, rengeteg Ironhead látható ilyen-olyan formában.
Saját szemünkkel láttuk, mit művelnek az imolai börzén, így el tudjuk képzelni, ahogy a pokol angyalai dizájnra rájátszó ázsiaiak dollárokat lobogtatva shoppingolnak – az angol börzéken is egyre gyakrabban felbukkannak, látni is a szaporodó Triumph, BSA, Norton customokat.
Saját gyártmányaik közül még mindig sláger a Cub és a hetvenes évek-nyolcvanas évek klasszikusai: olyan dolgokat hoznak ki belőlük, ami idehaza eszünkbe sem jutna – ha másért nem is, ezért le a kalappal előttük.
A képek forrása: Speretime
Jó motor, plusz nyereményjáték, most!
Ahányszor kimondom egy motorra, hogy gusztusos, Zách Dani átható hangja azonnal lecsap, és helyi érdekű, rövid lejáratú paródiákat kerekít körém – ez van, sajnos a Saskabaré sem bír kipusztulni, de én sem adom fel: Lorenzo Buratti SWM-je igenis gusztusos. Fenemód.
Az olasz férfi BMX Freestlye versenyzőként kezdte, de annyira elkapta a két kerék szeretete, hogy a Pharaons ralin már endurósként vett részt, sikerrel. A kertjében is tereppályája van, és postaládája is Honda tartályból készült – ha akarna, sem tudna elvonatkoztatni attól, amit igazán szeret.
Az utóbbi időben öreg, kevéssé becsült gépeket épít át. Egy 1994-es YZ250 terepmotorral kezdte, – erről is csempésztünk néhány fotót a galériába –, de legfrissebb munkája is szemet gyönyörködtető: azoknak, akik izgulnak a saras kavicsra és a kiálló gyökerekre, ha úgy tetszik, gusztusos.
Az 1980-as gyártású olasz SWM triálmotor közepesen leharcolt, sok csatát megjárt kétütemű volt. Néhány apró trükkel, nagyon kevés anyagi ráfordítással igazi hobbimotorrá változott. A 280 köbcentis, osztrák Rotax által gyártott blokk elég erős ahhoz, hogy akár komolyabb helyeken is átmotorozzunk vele.
A műanyag sárhányó helyett Kawasaki Z900-ról származó elemek kerültek fel, természetesen átalakítva. A tank egy francia Motobecane kismotoron szolgált egykor – átfestve, kicifrázva igazán jól mutat Buratti SWM-jén is.
Mivel Guld Peti barátunk minap Imolában alaposan összecimborált Lorenzóval, küldött az olvasóinknak egy L-es méretű férfipólót. Gyorsan rá is húztuk kedves velvetes kolléganőnkre, Szilviára, akit nem lehet megnyerni, de a ruhadarabot igen.
Az első helyes válaszadó lesz a nyertes:
Hol gyártják a készülnek SWM motorkerékpárok prototípusait? Annyi segítünk, hogy szoros kapcsolatban állnak a Fantic Motorral.
www.lorenzoburatti.com from rodolfo Maraldi on Vimeo.
Menj Isten hírével!
Budapest, 2012. szeptember 30. Toma Mario, a budapesti Baross Gábor telep plébánosa, a Borromeo Szent Károly Papi Testvériség missziós olasz papja helyi szokás szerint 2012. szeptember 30-án megáldja a közlekedési eszközöket, autókat, motorkerékpárokat, bicikliket és akár a gördeszkákat is.
MTI Fotó: Czimbal Gyula
A fiúknak garázs kell
Mosolya mögött ott van a pajkos kisfiú, a kalandot kereső kamasz és a céltudatos felnőtt is – ahhoz, hogy ez a műhely felépülhessen, kell is mindez, nem jöhetett volna létre álmok, bátorság és kemény munka nélkül.
A Garage Company alapítója Koszaka Josinobu, műhelye Los Angels mellett, Inglewoodban található. A Tokióban született férfi hiába álmodott garázsról; a zsúfolt városban ez szinte lehetlen. Egy garázs miatt költözött Amerikába, innen a cégnév is.
Zombiapokalipszis Oroszországból
Nem úgy van az, hogy az ember becsattog a boltba valami robogóért és mopedért. Ez különösen igaz Oroszországban, ahol a túlélési kényszer félelmetes barkácsösztönöket nevelt a lakosokba.
Ez a gép magában hordozza azt, amitől borzongva bújunk meg a monitor mögött, félve, hogy a zombiapokalipszis ideér, és kétkerekű csettegőkön támad ránk a sok véres körmű Iván, a rettegett. A kempinbicikli, a Druzsba láncfűrész és egy darab deszka szodómiával felérő aktusából motor született – nem szép, nem jó, nem vágykeltő –, mégis működik.
Szétszedtem a rendőrt, nekem ne könnyezzen
A Kawasaki rendőrmotor sztorija ott maradt félbe, hogy megjöttek az alkatrészek, már csak neki kellett veselkedni a matatásnak.
Kicsomagoltam, gyönyörködtem, majd nekiláttam: tank le, szelepfedél le, méregetés. Egy szelepnél sem volt elég a hézag, ezen a motoron talán még sosem állították be a gyári értékeket. A bökkenő annyi, hogy nem csavaros, hanem lapkás (megfelelő méretű hézagoló lapkákkal lehet beállítani az előírt szelephézagot). Ha a Kawasakinál rendelek megfelelő méretű lapkákat, akkor a szelephézag állításom bő hatvanezerbe fájt volna, úgy, hogy mindent én csinálok. Még viccnek is erős.
Csaj használt gumival
Több indokom is van, miért kell ezt végignézni.
1. Ha szereted a formás nőket, megkapod.
2. Ha csak gumival szereted az idegen csajokat, megkapod.
3. Ha kutyába veszed a nőket, megkapod.
4. Ha csak a motorok érdekelnek és a nőktől csak reggelit szeretnél, megkapod.
Tesó, oszt satu van nálad?
Igaz, hogy a Jawa 250 a gyári gyújtást leszámítva aránylag megbízható motor, de egy kis műhely sosem árt a közelben. Oké-oké, nagy kalapálosakat nem enged meg a kipufogóra berhelt rendszer, de poénnak elsőrangú.
Még mondja valaki, hogy a cseheknek nincs humorérézékük...
Ennek vége, a francba
Udvariasan szeretnék szólni, hogy vége a nyárnak. Ugyan napközben még meleg van, de este már kell a macialsó és a macifelső. A derék szúró fájdalommal kiált vesekötő után, a naplemente végén ezeréves merevséggel tiltakoznak a bütykök is.
Az Iron and Resin pompás kisfilmjével szeretnénk búcsúztatni a forró, aszályos hónapokat és köszönteni az őszt. Vegyük elő a melegebbik kabátot, húzzuk elő a jobbik nadrágot. A motorozástól persze nem kell elbúcsúzni, biztos lesz még egy-két csodás hétvége, amikor gyönyörködhetünk a szürettől felbolydult domboldalban, az arany, réz és bronzszínnel sminkelő erdőkben.
Csak ennyit akartam. Helló.
Gyönyörű testek a Ducatin
Persze csak ízlés kérdése, kinek mi tetszik. Pontosan tudják ezt az oregoni Portlandben található Motorcorsa nevű Ducati márkakereskedésben, ahol egyetlen alkalmazottnak sem okoz gondot a szerepcsere, ha egy vidám fotózásról van szó. Az eredeti ötlet elég szokványos volt. Egy gyönyörű nő és a Ducati 1199 Panigale, különböző pózokban, perzselő erotikus kisugárzással. Aztán az egészen csavartak egyet, egy másik alkalommal jöttek a fiúk a cégtől és a korábbi képekről ismert pózokban, illetve ruhákban álltak a kamera elé, hogy elkészítsék a Manigale sorozatot. Egy ilyen tréfa senkinek nem árt. Sem a nők, sem a férfiak nem fogják úgy érezni, hogy gúnyt űztek az identitásukból.
A nagyobbik képre kattintva elérhető a teljes galéria, ahol az eredeti modellcsajt ábrázoló fotók mellé igyekeztünk odatenni azok parodisztikus párját is. Nem mindennapi válogatás, a prűdek most biztosan kényelmetlenül fogják érezni magukat.
Kinyírják a csúcs-Ducatit
Különös hírek keringenek a Ducati csodálatos csúcsmodellje, a Panigale körül. A világ talán legszebb mai motorkerékpárját még csak most vezetik be a japán piacra, ezért eddig nem volt ismert, hogy a helyi hatósági elvárásokat csak egy kiadós erőszaktételt követően teljesíti a különleges sportmotor.
A japán verzióról készült képeken jól látható, hogy az európai szemnek gyönyörű, a motorblokk alatt végződő, rozsdamentes kipufogó rendszer végére egyszerűen felhegesztettek egy karbon végdobot. A dübörgő V2-es csak így felel meg az európai és amerikai zajkibocsátási normáknál is szigorúbb helyi előírásoknak. Ettől kezd szétesni az egyébként harmonikus forma.
A Panigale kuplungfedelét is vastagabbra cserélték, változtattak a motorvezérlésen is, így állítólag tényleg sokkal csendesebb lett a Ducati, fájdalom ugyanakkor, hogy jelentősen veszített csúcsteljesítményéből is, az eredeti 195 lóerőből csupán 135 maradt.
Valami nincs rendben ezzel a motorral, állítják az amerikai hatóságok is, ezért eddig öt esetben kellett visszahívási akciót elrendelni a Panigaléval kapcsolatban. Egyebek mellett nem használtak elegendő mennyiségű csavarrögzítőt, ezért a rezonanciától kilazulhat a kormánylengés-csillapító felfogatása, gondok lehetnek a hátsó lengőkar csapágyazásával és a rugóstag felfogatásával. Ez utóbbi akár személyi sérüléssel járó balesethez vezethet, állítják az Egyesül Államok közlekedési hatóságának szakemberei.
Az az érzésem, hogy sokak szemét bántja, hogy a közelmúltban az Audi kezébe került Ducati nagyon erős modellpalettát állított össze az elmúlt években. Okosan őrzik hagyományaikat, a típusok fiatalosak és dögösek, nem csak drágák.
Fél kézzel, fél lábbal a versenypályán
Először csak azt láttam, hogy a rajtszáma 1/2. De jó poén, kuncogtam, aztán a Left Side Story című videót végignézve megértettem, miért is. Alan Kempster pillanatok alatt óriási hőssé nőtt szememben – a férfinak amputálták jobb kezét és lábát, mikor egy részeg autós elcsapta őt motorozás közben.
Nem adta föl: szereli és keményen meghajtja gépét, nem riad vissza a versenypályától. Nehéz ehhez az akarathoz és életigenléshez bármit is hozzátenni. Nézzük meg újra és újra, merítsünk bátran erőt az ő nagy csodájából, hogy legyőzhessük a saját kis piszlicsáré gondjainkat.
Izom Zsolti és a nagy szíve
Szabó Zsolti nem egyszerű szerkezet. Egyrészt erősember, vágod, kőgolyókat emelget, vaskoffert cipel, rönköt nyom, 400 kilós lengősúllyal rohangál, ilyesmi. Másrészt erőemelő, ami egy másik műfaj, ott rendes súlyzókkal fekvenyomni, guggolni és felhúzni kell. Hogy ez utóbbit miért hívják amerikaiul deadliftnek, azt akkor érted meg, ha laza 200 kilóval kipróbálod.
De Zsolti lelkét nem ezek a dolgok határozzák meg, hanem a számtalan anekdotába illő sztori, hogy mindenkinek leszakítja valamijét, aki vele edz: bicepszét, lábát, kisagyát. Évek óta ismerem, többször forgattam vele, de azt az apróságot elfelejtette megemlíteni, hogy veterán motorokat gyűjt.
Na de most, egy kis Conan-körözés után ellátogattam hozzá, hogy megnézzem, mit rejt egy erősember garázsa. A kapu előtt rögtön egy CBR 1100XX fogadott. Ez nem illett a képbe, de ez a "biznisz" része: eredeti jobbkormányos angol motor, még forgalomba helyezés előtt. Balkormányosra alakítani könnyű az ilyet: csak az út európai oldalán kell közlekedni és kész.
Kicsit beljebb egy GPZ 550 fogadott, amit Zsolti Mad Maxnek hív, egy kis költői túlzással, hiszen a GPZ-k azért picivel a film bemutatása után jelentek meg. (És ez cseppet sem olyan durva, mint hogy kies hazánkban a film miatt valami paraszt Max-körnek nevezte el a burnoutot.) Valójában a Mad Maxben KZ1000-es és Z900-as és KZ 900-as Kawák voltak, a klasszikus sokküllős alukerék ez utóbbira hasonlít.
A motor nem túl rossz, de esztétikailag nem is jó állapotú, erősen ráéférne egy atomjaira bontást követő homokfúvás-szinterezés-fényezés program, de a blokk meglepően mentes az ilyen korú Kawasakikra jellemző zörejektől. A primerlánc sem csapkod, pedig az nem ritka jelenség, de cserébe az alkatrész nagyon drága. Már a kilencvenes évek közepén, az egyetlen Kawám megvásárlásakor is a motor értékékével vetekedő tétel volt.
Na de ez még semmi: hátul, a garázsban vannak a valódi kincsek.
A Simson Suhl jól érzi magát a náci rohamsisakok, bajonettek és ÁVO-s bőrkabárok alkotta társaságban. Én nem gondoltam, hogy beindul, de mindenféle szerelés nélkül, némi noszogatásra bepöccent. Nekem úgy tűnik, ez egy SR2E, amit 1964-ig gyártottak.
Szép állapotú, de nem csilivili Csepel - Zsolti szerint önmagukban az ülések egy vagyont érnek, beszerezni horror.
Az MZ Trophy-t nem kell bemutatni. Ilyen állapotban vette, a felújítás még a jövő zenéje. Nem utolsó szempont az, hogy rendszámos-papíros.
Romet, Komár moped és Kisromet egy csokorban.
A Riga 12? 16? 22? Fene tudja, de felújított, szép állapotú. Ezt még mi is láttuk újkorában.
Pár apró különbséget rejtettünk el a képen. A két MZ 250/1 nem teljesen ugyanaz.
Valaki, egy minden bizonnyal igen kattant illető nemhogy Cagiva futóművet tett bele, hanem lereszelte a hűtőbordákat és vízhűtésesre alakította.
Kegyetlen nagy meló lehetett, cserébe azért, hogy Zsolti szerint menetteljesítményben semmi különbség. A motiváció valószínűleg a villantás lehetett. A nyolcvanas években még ezt a munkát is egyszerűbb volt véghez vinni, mint megszerezni egy "nyugati" motort.
Az első futómű Cagiva, a hátsó felni eredetével nem erőlködnék.
Nem szép, de különleges. Ha az ízlés előtt nem is, de le a kalappal az elszántság és a műszaki rátermettség előtt.
Bobberré alakított P-10-es.
Zsolti visszaalakítaná, szerintem kár lenne.
Még volt egy, amit elfelejtettem lefényképezni, igaz nem voltak bent a kerekei és fent áltt egy munkapadon. Éppen most jöttek meg a krómozott alkatrészek. Zsolti Kecskeméten krómoztat, ami nem rossz ahhoz képest, hogy Debrecen környékén vagyunk.
Az itt látható darabok nem profi restautároré, csak egy motorokat és nehéz vasakat egyaránt szerető emberé. Nagyjából mind rendszámosak, ami a mai világban nagy szó. Remélem legközelebb kis is tudom próbálni némelyiket.
Mit keres a borjú a motoron?
Kacsa, liba, négy gyerek, smafu. Na de egy borjút szállítani a motoron? Vietnamban mindent lehet, de ez akkor is beteg, nagyon beteg...
Amerikai botoxkúra a Jawának
Filléres ára és egyszerű, de megbízható konstrukciója miatt a Jawa elég népszerű volt Amerikában a hatvanas években. Mint most a lidlis cuccokra, úgy tekintettek rá – olcsó, de működik, nagy neve nincs, de jó lesz – jó is lett.
A salakos és terepes sportsikerek segítették az értékesítést, így elég sok utcai gépet vittek ki a csehek – a 250-es modell volt igazán népszerű. Ez a flat track gép is akkor épült; feltehetőleg sérült, vagy alkatrészként fetrengő elemekből építették össze. Az egyhengeres kétütemű azonban nem széria: 250 typ. 557-ből, vagyis a gyári krosszmotorból származik – méretesebb felömlők, magasabb kompresszió és jobb anyagminőség jellemzi.
A váz viszont utcai, a 350-es Californiáét fogták meg (mielőtt zavar támad, ez nem az, amit idehaza tévesen kaliforniainak hívnak, hanem a 362-es modellkódú gép). A lengővilla, a hátsó agy és a fék a 362-esről származik, míg a könnyűfém hátsó felni szintén cseh, bár CZ gyártmányú.
A villakifliket az olasz Arces készítette, a villákat a spanyol Betor. Az első D.I.D. kerék amerikai, akárcsak a Sears gumik. A kezelőszerveket a német Magura állította elő. A képeken a gép fellelt állapota látható – információink szerint egy versenyző hagyatékából került elő. Mit is mondhatnánk – így csodálatos, ahogy van.
300-zal utcán, esőben. Normális?
A döbbenettől nem nagyon tudok mit hozzáfűzni - talán csak annyit, hogy ezek egyszerre hülyék és félelmetes hősök a semmiért, a másodpercekért. Dekadens, mégis felemelő, önpusztító, mégis csodálatos. Az Egyesült Királyságban nem csak az Isle of Man TT létezik: számos egyéb kőkemény utcai verseny várja a közúti száguldástól függőket. Nézzék meg ezt a videót, aztán ne gondoljanak semmire.
Ötvenessel Bánkútra
Aki az árokból vesz motort, ne csodálkozzon, ha felül a szopórollerre. Az viszont kicsit így is meglepett, hogy a felújított blokkal, egy hónapnyi állás után képtelen vagyok beindítani a Simsont. Másnap mégis felvitt Bánkútra.
Bár a blokk rendbetételével már júniusban elkészültem, nem volt alkalmam komolyabban próbára tenni a Simsont, mivel egy hónapig nem voltam otthon. Az utcában egy próbakört tettem vele, és működőképesen támasztottam le, de mikor hazaértem, már hiába rugdostam, nem volt hajlandó beindulni.
Az első, amit ellenőriztem, a gyújtógyertya volt: alig párszáz kilométer lehetett az NGK-ban, így persze nem hittem, hogy az lenne a ludas. Biztos ami biztos, azért becsavartam a tartalékba elrakott Brisket, amely a megvételkor volt a Starban – első rúgásra be is indult.
Ezután természetesen nagyon kíváncsi lettem, hogy a szinte új gyertyának vajon mi lehet a baja. Elkezdtem forgatni, nézegetni, és a gyertya szellőzőterében találtam egy kis törmeléket, amely akár akkor is bekerülhetett, amikor a felújításra szét lett szedve a motor. Miután ezt kipiszkáltam, visszacseréltem a gyertyát, a Simson már pöfögött is.
Először csak óvatosan, a környéken tettem néhány kört, majd kissé felbátorodva a nagyjából 40-45 kilométerre lévő Salgótarján-Rónabányáig meg sem álltam. Az út teljesen problémamentes volt, csupán az alapjáraton kellett állítani, miután bemelegedett. Közben érintettem a ceredi ralisprint útvonalát is, hazafelé pedig a Star szépen leküzdötte a Zabar és Domaháza közti, 15 százalékos emelkedőt. Otthon azért azt még észrevettem, hogy a kipufogó kifúj, össze is csapkodta rendesen az első sárvédőt, de nagyjából tízperces munkával elkészült az új tömítés.
Másnap újra késztetést éreztem, így elgondolkodtam, merre vegyem az irányt. Nem akartam túl hosszú útra vállalkozni, és az sem lett volna rossz, ha nagyrészt sík úton mehetek. Elindultam Szilvásvárad felé, ami nagyjából 25 kilométer, szép a táj, és két közepes szerpentinen kívül emelkedő sincs.
Elhatározásom nem bizonyult túl erősnek: az első adandó alkalommal meggondoltam magam: térképről nagyjából emlékeztem, hogyan juthatok Bánkútra, de mivel még nem jártam ott, elkezdett hajtani a kíváncsiság: nemcsak a hely miatt, hanem azért is, hogy a motor vajon bírná-e? Természetesen így jóval több és komolyabb hegymenetre kellett felkészülnöm, de belevágtam.
Kényelmes, 50 körüli tempóval gurultam egészen Mályinkáig. Az út menti fákról áradó, kellemes szilvaillattal eltelve értem el a község végét, de ezt nem csak tábla jelezte – a Simson kérte a kettes fokozatot, innen 30-35 km/h-val tudtam felkapaszkodni Bánkútra; az utolsó métereket egyesben, lépésben teljesítette a Star. A szembejövő – már lefelé araszoló – autókból azért egy-egy hitetlenkedő pillantást sikerült elcsípnem, sokan nem is értették, mit keres ott ez az öreg kismotor.
Közel 900 méterrel a tengerszint felett kicsit kifújtam magam, szippantottam a friss hegyi levegőből, de sokat nem akartam fent időzni – úgy terveztem, még sötétedés előtt hazaérek. A hegyről leereszkedve aztán mégis a hosszabb utat választottam, érintve az eredetileg úti célnak tervezett Szilvásváradot is.
Miután hazaértem, és elújságoltam, hogy merre jártam, rögtön megkaptam a magamét: „Normális vagy? Ezzel? És ha lerobban?" A Star azonban bírta a több mint 100 kilométert, és nem állt le. Azt nem fogjuk megtudni, hogy mit csináltam volna, ha lerohad, azt viszont bizonyította ez a kis túra, hogy – bár esztétikailag finoman szólva is kifogásolható a Simson - motorikusan rendben vagyunk.
Egyesekben felmerülhet a kérdés, hogy mi az élvezet abban, hogy egy segédmotorral gurulgatunk 40-50-nel, egy komolyabb emelkedőhöz érve pedig imádkozni kezdünk, hogy felvigyen. Ezt nem egyszerű megmagyarázni – nehéz leírni azt az elégedettséget, ami akkor öntött el, amikor Bánkúton leszálltam a motorról, és levettem a sisakot. Ráadásul én szerencsés is vagyok, hiszen bármerre indulok, Észak-Magyarország gyönyörű tájait látom. Akkor pedig fel sem tűnik, hogy csak 40-nel döcögök.
Rendőrnek látszom, élvezem
Már meséltem róla, tavaly vettem egy Kawasaki Z1000P-t. Egy leszerelt rendőrmotort. Nem volt rá szükségem, de kellett. Az egyetlen magyar rendőrségi KZ1000P-t, egy olyan motort, amilyet leginkább az amerikai rendőrök használtak. Volt, aki a kommentablakban azzal riogatott, hogy a blokkját többször megsütötték, ez nem is alkalmas arra, hogy ez ember normálisan használja, csak az amerikai autópályákon elfogóvadászként lehet velük motorozni.
Nos, jelentem, mindenre alkalmas. Autópályán 130-140 felett nekem már nem esik jól menni vele, a fülemnek sok a fordulat, meg érezni, hogy a gigantikus idom annyi levegőt tol maga előtt mint egy kisbusz. De a városban, még a kocsisorok közt is egészen jól manőverezhető. Annyira megszoktam, hogy bármi, aminek két kereke van és könnyebb háromszáz kilónál, bizonytalan gyerekbiciklinek tűnik utána. Ez persze marhaság, én is tudom, kérem senki ne akarjon meggyőzni semmiről. Mindenesetre nem ragadt meg a blokkja, bírja a városi használatot is - de már mi a francért is ne bírná?! A széria annyira jól bevált, hogy durván húsz évig gyártották.
Szóval, sokat mentem vele, használat közben észrevettem pár zavaró hibáját, meg kellett neki egy rendes karbantartás. Az egyik nyűg, ami a legidegesítőbb volt, hogy eresztett a benzincsap. Igazából orrán-száján csöpögött a lé. Egy O-gyűrűvel enyhítetem a tüneteket, de sajnos a karburátor felé még mindig inkontinens volt szegény, az egyik tűszelep is eresztett, ezért egy idő után benzintócsa keletkezett a motor alatt. Aztán a szelepfedélnél nagyon izzadta az olajat. Ha nem törölgettem át elég gyakran, a menetszél finom olajpermettel vonta be a lábamat. De azt sem lehetett tudni, milyen olaj volt benne, néha a kuplung is meg-megcsúszott –szerintem valami autóba való olajat tettek bele korábban. Az ilyen olajban úszó, többtárcsás kuplungok gyakran hisztiznek, ha egyszerű autós kenőanyagot kapnak. Nagyon ritkán az is előfordult, hogy az önindító megcsúszott. Aztán ki tudja, mikor volt szelephézag állítva rajta, satöbbi, satöbbi.
Kellet rá egy szervizelés, ez a lényeg. Csináltam egy listát: alapból kellett szelepfedéltömítés, benzincsap felújító készlet, légszűrő, olajszűrő. Kértem itthon árat rá. Természetesen semmi nem volt raktáron, de egy hét alatt meghozzák. Igen ám, de ha minden árát összeadtam, olyan összeget kaptam, amiért a frissen felfedezett Z1 Enterprisestól szállítással megkapok mindent, úgy, hogy a papír légszűrő helyett K&N sportlégszűrőm van, meg még pár apróság is belefér. Ráadásul az is itt van ennyi idő alatt. Aztán ha már az amerikaiaktól rendelek, gyorsan átfutottam, mi kellhet még. Kuplungfedél tömítés, szelephézag állításhoz lapkaszervizelő készlet, kuplung lamella készlet, önindítóhoz görgők és rugók, vezérműtengely végéhez, a szelepfedél alá gumidugók, gumi szívócsonkok a karbik elé, mind a rendelésbe kerültek, mert ha már egyszer kifizetem a szállítást, ne kelljen pár hét vagy hónap múlva megint feleslegesen a futárcégnek fizetni. Sajnos tűszelep nem volt raktáron, de minden mást kártyával kifizettem, és egy karton dobozban elindultak a cuccaim Budapestre.
Míg az alkatrészeim utaztak, én igyekeztem okosodni. Még tavaly küldött Árpád egy e-bay linket egy KZ1000 kézikönyvhöz. Barátnőm meg is örült, egy karácsonyi ajándék nyűggel kevesebb. Mivel még november végén megjött a könyv, sajnos december 24-ig embargós volt, csak a fa alatt szakíthattam le a fóliát róla. Akkor nagyjából átfutottam az egészet, kiderült, szinte mindenre kiterjed a könyv. Most viszont gondosan átnyálaztam az összes vonatkozó részt, előre felkészültem mindenből. Lehetett tudni, ez nem egy délután alatt lezavarható bütykölés lesz.
Addig is pár apróságot még kjavítottam rajta. Hiányzott a taposós váltókarról mindkét pedálgumi. Nem vagyok eredetiség fetisiszta, ezért egy kicsike fájdalmat sem okozott, hogy a méretben nagyjából stimmelő Lada fékpedál-gumit tegyem fel. Ráadásul kiderült, az eredetiket is rendszeresen elhagyják a zsaruk, ezért mindnek drótozva, meg gyorskötözőzve van. Így rögtön négy darab gumit vettem, amiből egyet még aznap elhagytam. Jó minőségű, habosított kétoldalas ragasztót tettem a fém és a gumirészek közé – volt némi fenntartásom, de azóta is tökéletesen tartja a pedálgumit.
Felpolíroztam az oldaldobozok erősen karistos fedelét, megpróbáltam a plexit is karcmentessé tenni, de ez nem olyan egyszerű: a plexi, bár plexinek hívjuk, nem plexi, hanem polikarbonát.
A polikarbonát meg igen kemény anyag, egészen másképp viselkedik, mint a plexi. Lehet polírozni, de kűzdős, és ami még ennél is kétesélyesebbé teszi a munkát, az a speciális UV-álló bevonat, amit az ilyen szélvédőkre tesznek. Igazából ez a bevonat maga a probléma oka, mert komoly karc csak ott van, ahol a korábban szolgálatot teljesítő rendőrök a motoroskesztyűt mindig a plexi mögé dobták. A fénytörést nagyrészt az okozza, hogy foltokban levált a védőréteg. Vagy matricákat ragasztgattak rá, vagy valami nem éppen ideális tisztítószerrel mosták le a bogarakat. Polírozáskor meg tovább hámoztam ezt a réteget, ezért inkább félbehagytam, hátha találok valami más megoldást.
Egy hét sem telt el, hozta a postás a pakkomat, benne mindennel, amit megrendeltem. Most már csak időt kellett találni a szerelésre.