A T12 volt Massimo Tamburini utolsó munkája, a legendás motorkerékpár-tervező már nem érte meg a bemutatót, pedig a T12-ben benne volt minden, amitől Tamburini munkái gyűjtői darabok lettek: az egyedi látásmód és a célszerszám-szemlélet. Bár maga a motor is különleges, az egész történet lenyűgöző, a haldokló zsenivel és az utolsó mesterművével, melyet aztán a fia fejezett be a hátrahagyott utasításai szerint. Megpróbálom röviden összefoglalni, miért csodálatos és szomorú egyszerre a története.
Nagyon rég volt már, hogy volt motorom és aktívan motoroztam. Babetta, Simson, minden megvolt, csak az a baj, hogy a motorok totálra törése hobbi szintű elfoglaltság volt fiatal koromban. Ez is benne volt abban, hogy viszonylag hamar sikerült megtanulnom szerelni, illetve, hogy a mai napig fejből tudom a TAJ számom. Aztán volt tíz év amíg nem volt semmi a seggem alatt, csak tojáshéj. Viszont egy valami mindig be volt akadva az agyamba: kell egy 250 -es kétütemű füstölő. Szigorúan pályára, csak annyi alkatrésszel, ami ahhoz kell, hogy gyorsítson, lassuljon, és lehetőleg körbe érjen. Európában erre viszonylag kevés opció van. Lényegében volt/van az Aprilia RS 250. Igen tudom, vannak betegségei, de melyik kétüteműnek nincs? Ráadásul szeretek szerelni, tulajdonképpen ez nekem kikapcsolódás az irodai munka után a nap végén.
A Spyke Titanium bőrruhám már évek óta becsületesen szolgál, például az idei 24 órást is lehoztam benne. A hibát akkor követtem el, amikor befutó után a csicsogósra izzadt gúnyát bevágtam Pere Laci lakóbuszába, és csak másfél hónappal később mentem érte.
Az oszták motorgyártó - mármint nem motorkerékpár, hanem motor, mint erőforrás, aggregát - mindenbe szállított különböző hengerelrendezéssel blokkot: repülőkbe, gokartokba, hómobilba és vízi járművekbe egyaránt, de most fókuszáljunk a motorkerékpárokra. Ezekben mind közös volt, hogy alapvetően jó minőségű, és tartós blokkok voltak, amik felkeltették a BMW, az Aprilia és a KTM érdeklődését is.
Jövőre a Moto2-ben a Triumph átveszi a motorbeszállító szerepét a Hondától, és a CBR600RR négyhengeresei helyett a 765-ös háromhengeres átdolgozott változata fogja hajtani a versenymotorokat. Bár a világbajnokságon nem indul gyári Triumph csapat - a gyár vezetősége azt mondta, hogy a blokkal kapcsolatos tudásuk miatt ez semmiképpen nem lenne fair - tesztelési céllal megépítették a saját versenymotorjukat, melynek a váza egy módosított Daytona 675R alu hídváz.
Amikor a gyerekeim picik voltak, nehezen tudtam elképzelni, hogy ha majd zárkózott, kiszámíthatatlan, nyegle és lusta kamaszok lesznek, hogyan tudom ugyanúgy szeretni őket, mint abban a gügyögős, csetlő-botló, cuki állapotban, amiben akkor voltak. Persze, abból indultam ki, milyen pokoli kamasz voltam én magam. Ők azért nem olyan rosszak, távolról sem.
Vagy tíz éve annak, hogy megtértem az aláöltöző-hordók kisegyházába. Az első szettet nem is motorozási céllal vettem, hanem hétköznapi használatra, és egy rövidujjú és a egy hosszúujjú póló annyiba került, amiből akkoriban tetőtől talpig felöltözhettem volna. Akkor az új-zélandi Icebreaker márka mellett döntöttem, ami merinójuhok gyapjából készít ruhákat. Több oka volt, hogy éppen azt a márkát választottam, egyrészt akkoriban tetszett, hogy természetes anyag, nem valami high tech műszálas cucc, másrészt baromi jó a cég filozófiája, például volt bennük egy kód, amit a honlapon beütve megnézhettem, hogy melyik farmon élő birka gyapját hordom. Plusz elhittem a marketingszöveget, miszerint a merinógyapjú nem hőszigetel, hanem hőszabályoz, tehát annak ellenére, hogy télen meleg, nyáron is kellemes viselet. Arról nem is beszélve, hogy a merinók észveszejtően jól néznek ki.
Régi ismerős ez a motor, tavaly írtam meg használt tesztnek éppen ezt a Z750-et, azóta pedig körbejárta a világot. Attila, a tulajdonos, minimális előkészületek után az egyik reggel elindult keletre, majd két és fél hónap múlva hazaért nyugatról - maga az út igazából csak két hónap volt, mert közben két hetet itthon töltött, míg a motort utána hozták New Yorkból Portugáliába.
A címben csak azért írtam rettenetest szar helyett, hogy ne kelljen a csúnya szavakon megbotránkozó leveleket olvasnom, de ebben az esetben tényleg indokolt lenne. Most még visszafordulhatsz, nem késő. Ez például egy normális anyag egy érdekes járműről, ha értelmes tartalmat szeretnél, kattints át.
A Glemseck 101 Európa egyik legnagyobb vintage motoros bulija, a központi esemény pedig egy nyolcadmérföldes gyorsulási verseny, ahol kizárólag retró és/vagy épített motorok állnak rajthoz. A buli 13 év alatt akkorára nőtt, hogy már teljesen megszállták a nagy gyártók: volt, hogy Carl Fogarty alá tettek kompresszorral hergelt Triumphot, volt, hogy Freddie Spencer ment CBR1000RR-rel a GSX-R1000-rel rajthoz álló Kevin Schwantz ellen. Idén a Honda gurította a legnagyobbat, egy direkt erre épített CB1000R-rel Mick Doohant, az ötszörös MotoGP világbajnokot indították.
Bármekkora gépbuzi is vagyok és voltam már nagyjából attól a pillanattól kezdve, hogy világra jöttem, a nagymotorok harminc éves koromig szinte egyáltalán nem érdekeltek. Volt a háttérben egy súlyos és durva családi ellenzés, példabeszédek, horror sztorik – én meg épp eleget küzdöttem a szüleimmel a járműves ügyeimmel kapcsolatban, ezzel a rendkívül kényes témával pedig a teli szénásszekérre nemhogy egy jól megtömött vasvillával, hanem egy szénaszállító vasúti kocsival szórtam volna rá, ha létezik ilyen. Küzdöttem én ugyan dühödten az őseimmel a belsőégésű jogaimért, de teljesen eszement nem voltam. Csak majdnem.
Elég sok vezetéstechnikai tréningen voltam, és általános tapasztalatom, hogy mindegyik hasznos volt. Az is, amelyiken az instruktor csak másodjára tudta helyesen bemutatni, hogyan kell elmenni a bóják között, sőt, még az is, amelyiken az egyik résztvevőt kérte meg a tréner, hogy akkor mutassa már be a többieknek, hogyan kell megtérdelni a megtérdelendőt. Bárkitől lehet újat tanulni, és egy feladatra nem egy jó megoldás van - az a legjobb, ha mindet ismered, és a kedvedtől és a körülményektől függően döntheted el, melyiket alkalmazod.
Ha 2017 slágere a Despacito volt, akkor az idei évé a vezetéstechnikai tréning. Boldog-boldogtalan oktatást tart, és ami a jó hír, hogy szemmel láthatóan van is rá kereslet. És az a helyzet, hogy van is rá szükség, az utcán nézelődve lehangoló dolgokat látni - krumpliszsákként, a motort nem irányító, hanem ballasztként megülő vezetőket, a lábtartón sarokkal támaszkodó szerencsétleneket, mindennemű tudatosságot nélkülöző vakrepüléseket. Mindenkinek jár az elismerés, aki belátja, hogy van még mit tanulni, és tesz is érte.
Az NZI pedig nem hagyta ki a ziccert, és a belépő szintű sisakok, és az egyébként jó áron mért karbon versenysisak mellett húsbamarkolóan gusztusos vintage bukókat is a piacra dobott. A Street Track a full face bukójuk, a 2 B-Safe Rider pedig a fényezés neve - és most tényleg fényezésről beszélünk, nem matricáról, vagy fóliáról. Ez bizony szépen fújt festék, és te jó ég, mennyire szép munka.
A Totabike robogós tréningre annyi pozitív visszajelzés érkezett, hogy idén is lesz, egészen pontosan július 21-én, szombaton, a helyszín változatlan, ezúttal is a Hungexpo területén tartjuk az oktatást.
Hosszú távon utálatos hátizsákkal motorozni, aki próbálta már, az tudja, mennyire ki van nap végére a váll, a hát és a nyak - ennek ellenére jellemzően hátizsákkal motorozom. Több oka van, például elég sokat megyek tesztmotorokkal, amiken általában nincs doboz. De ha lenne is, akkor sem pakolnék bele, mert többnyire fényképezőgép és laptop is van nálam, azoknak az életét pedig megrövidíti a rázkódás.
Az idei Totalbike tréning 2018. július 15-én (vasárnap) lesz a Hungaroring Tanpályán. Három csoport lesz, kettő délelőtt, és egy délután - a délelőtti tréningek két-két órásak, a délutáni pedig négy órán át tart, ennek megfelelően alaposabb, több gyakorlatot tartalmaz. A rövidebb képzést azoknak ajánljuk, akik még nem voltak vezetéstechnikai tréningen, és belenéznének, hogyan is néz ki egy ilyen, míg a délutánin nem csak a kezdők, hanem a már sokat látottak is tanulhatnak ezt-azt. Ha érdekel, hogyan zajlik egy ilyen oktatás, olvasd el a legutóbbi TB Tréningről szóló cikkünket.
Idén is lesznek Totalbike tréningek, egy motorosoknak (2018. július 15.) és egy robogósoknak (július 21.). A motoros tréning helyszíne a Hungaroring Tanpálya lesz, a képzést pedig a Tanpálya oktatói tartják. Délelőtt két rövidebb kurzus lesz két-két órában, ami elsősorban azoknak érdekes, akik még soha nem vettek részt vezetéstechnikai kurzuson. A két órába egy rövid elméleti felparaméterezés, fékezéses és kitérési gyakorlatok, illetve némi kanyaretechnika fér bele, vagyis a legalapabb biztonsági manőverek.
Ha a bukósisak nyom, és kicsit megfaragod a nikecel betétet, akkor mindenki szívrohamot kap - ez a nem ajánlott átalakítások közé tartozik. Azt nem tudjuk, hogy tényleg életveszélyes lesz-e tőle a sisak - a biztonság csökken, hiszen kiveszünk az ütéselnyelő réteg vastagságából, de azt nem tudom, hogy mennyit. Mindenesetre a sisakgyártók azt mondják, hogy ne faragd a belsejét, pláne ne nyomkodd formára billiárdgolyóval, inkább vegyél mást, ami passzol a fejedre. Ezért is lepődtem meg, amikor Forcefiled Balázs egyenesen biztatott arra, hogy vágjam szét a tesztre kapott csípőprotektort, ha nem fér be számára kialakított zsebbe.
Én is balszerencsés vagyok, a Duke II-nek is vannak gyenge pontjai, hát csodálkozom, hogy időnként szerelni kell? Jó, az nyilván torzítja a képet, hogy arról mindig írok, meg sztorizok, ha valami elromlik, arról pedig szinte soha, hogy milyen jót mentem megint. Mert az előbbiből lehet tanulni és van benne szívás, amit ti, olvasók, eléggé szerettek, én pedig alázatos szerzőként kiszolgálom az igényeket: amikor alig kétszáz méter után éreztem, hogy megy el a kuplung nyomáspontja, nem fordultam vissza, hanem úgy gondoltam, ezzel még simán bemegyek dolgozni.
Menő csávó lehetett, nekem legalábbis a legmenőbb. A történeteit hallgatva mindig olyan akartam lenni, mint ő. A környéken minden bizonnyal a legkúlabb arcok egyike volt, de racionális gondolkodása miatt alárendelte magát az életnek.
Még egy totalcaros nyereményjátékban kértük az olvasókat, hogy írják le életük balesetének sztoriját. Jöttek is szépen a durva képek felismerhetetlen roncsokról és velük a történetek az azokból kimászott emberektől. Az autós sztorikat már korábban összeszedtük, itt lehet elolvasni, milyen a légzsák szagának emléke húsz év után, vagy hogy milyen 160-nal belerohanni az álló kamionba. Most pedig jöjjenek a motoros sztorik.
Ha valaki a nyakába veszi a Totalbike-ot, előbb-utóbb egy ezerkettes, lég-olajos Suzukit fog venni. Tudományos magyarázat nincs, de ez nem lehet véletlen: Égő Katinak volt 1200-as Banditja, Árpád egy GS1200SS-re csábult el, és most én is vettem egy 1200-as Bandit S-t. Háromból három, ez azért több, mint véletlen.
Hogy egy motoros túra milyen jól sikerül, jól mutatja, hogy utána egy darabig szorult helyzetben sem vagy ideges. Nagyon szorultban sem. Mert amikor az idei dolomitos kiruccanásról hazafelé tartva, vasárnap délután lerohadtunk a motoros utánfutót vontató, frissen átnézett és rendbe tett Mercedesszel, méghozzá jó messzire itthontól, Graz előtt vagy ötven kilométerrel, úgy hogy nem volt nálunk szerszám, viszont másnap hajnali 3.40-kor kellett kelnem, hogy elérjem a Peugeot 508-as bemutatóra vivő repülőt, nem ordítottam. Még csak nem is káromkodtam. Valahogy úgy voltam bambán boldog, mint amikor az ember a jeges fürdő után átül a forróba a wellnessben, és semmiféle meleget nem érez a bőrén. Még nagyon benne volt a szer a vérkeringésemben. Szót se szóltam, csak nekiálltam megoldani a problémát.