Az Aprilia egyébként 1992 és 1994 között használta az Extrema megjelölést egy 125-ös, durván meglódított méregzsákra. A megnevezés a tavalyi évben visszatért, idén pedig újra Extrema kivitelt kap a sokak által szeretett – Szabó Henrik is elismerően nyilatkozott róla, amikor a TB-nél volt teszten – RS 660 sportmotor. Igen, sportmotor, ezt a vitát nem nyitjuk ki.

A QJ Motor növekszik. És nem csak a piacra vetített értelemben, hanem a köbcentik tekintetében is. Először is ott van ugye az SRT 800 túraenduró (és ikertestvére a Benelli TRK 800), az EICMA-ra kivittek egy 900 köbcentis csupasz tanulmányt, és két egészen érdekes, kész darabot a sportmotor szegmensből, erős MV Agusta behatással.

Miért is szerettük a CB500X-et? Én mondjuk momentán semmiért, de idézem Iván szavait a korábbi tesztből: “A legfontosabb, hogy élvezetes vele menni. Jó a váltó, a csúszókuplung finoman dolgozik. Egyszerűen, ha ráteszed a tüzet, ezzel lehet menni.” - szólt a verdikt a harmadik, 2019-es rendesen megújított generációról. 2022-ben aztán Showa villákat, könnyebb lengővillát, a szimpla helyett kettő első féktárcsát és újradizájnolt felniket kapott. A Honda most átnevezte NX500-ra. De miben más az új széria az elnevezésen túl?

Három henger, 675 köbcenti, mi az? Aha, hát ha arra gondoltál, hogy Triumph, akkor a válaszom az, hogy nem. Talán MV Agusta? Ó, felejtsd el azokat az “F” betűket, még mielőtt megfogannának! Ez bizony kína terméke: a CFMoto új motorblokkja, amit kiráncigált a milánói EICMA-kiállításra.

Ha el akarlak ijeszteni, nem csak ettől az írott anyagtól, még az életkedvedtől is, akkor azzal kezdem, hogy a SAES meg az IMU vezérelt SRAS-sal összedolgozó SFRC az S1000GX legnagyobb újdonságai. De kezdjük valami sokkal fogyaszthatóbbal: a Suzuki is megérkezett a sport crossover szegmensbe. Az egykori 2005-ös (K5) GSX-R1000-ből származó és rommá fejlesztett sornégy, 150 lóerő, 106 Nm, alumínium vázban, a szebb napokat látott GSX-R szériától megörökölt alu lengővillával. Azért ez így már nem hangzik rosszul, nem?

A Honda CBR650R-t még 2014-ben mutatták be, ami az évek all tovább fejlődött, miközben megőrizte mindennapi használhatóságát. Jövőre pedig a CBR650R újabb jelentős lépést tesz előre a legmodernebb technológiával, továbbfejlesztett formavilággal és a sportos vezetési élmény iránti elkötelezettséggel.

Azért az egy éjszakai vudu szertartás levezénylése nélkül is megjósolható, hogy ezekből fogunk látni egy pár darabot az utcán. Nincs itt semmi különös látnivaló, a Kawasaki bevált, sokat látott receptet követ: két henger, 500 köbcenti, 48 lóerő, csupasz és idomozott kivitel. Ez az, amit mi itt Európában úgy hívunk, hogy kezdőmotor (igazából a belépőszintű lenne a jó kifejezés, de akkor is kezdőmotornak szoktuk az ilyet szólítani).

Azt hiszem, hogy bárki, aki korábban nem értette a fényszórót a Suzuki GSX-8S csupasz motoron, az most a képek láttán kapott egy amolyan “aha, szóval ezért” választ a gyártótól, hogy miért is dizájnolták úgy az alkatrészt, ahogy. Mert ami az S modellen furcsán futurisztikus volt, az a motor felidomozott változatán a helyére kerül. Mintha igazából ezt rajzolták volna meg először, nem?

Ugyan ki nem gyárt már Kínában, vagy ha ott nem, hát akkor Indiában? Megkerülhetetlen. A Yamaha egyébként ezt már régen felismerte, a Jianshe kismotor gyártóval 1992 óta van megállapodásuk. Ezúttal nagyobb hal felé mozdultak, a nálunk sem ismeretlen CFMoto felé nyújtottak kezet.

A motorozás esszenciájára keresi a választ a Ducati. Nem mintha egyébként nem lenne gyakorlatuk szeretett hobbink/életformánk (tessék választani, amelyik tetszik) emocionális megközelítésében, és most is bolognai tűzzel válaszolták meg a kérdést. Hölgyek és urak, megérkezett az új egyhengeres olasz adrenalinjunkie, a Hypermotard 698 Mono, ami jól érzékelhetően egy dologra való: minden olyan elképzelhető módon menni vele, ahogy elvileg nem kéne.

Volt alkalmam a nyáron egy pár napot eltölteni a Triumph Tiger 900 GT Pro-val, ami egy nagyon kiegyensúlyozott motor benyomását keltette. Nem véletlenül halogattam a megéneklését, merthogy arról igazán nehéz mesélni, ami betelál. Tiszta szerencse, hogy korábban már ketten is elvégezték a kemény melót, így vannak remek tesztek a Rally és a GT Pro kivitelről is, merthogy nekem sikerült olyan magasságokba emelni a halogatás művészetét, hogy közben a 2024-es modellévre kijött az új generáció.

Mondjuk nem is tudok rámutatni olyan emberre, aki ezen meglepődött. A Honda a megbízhatóság szimbóluma, a használt motorok szent grálja - kár, hogy ez nem így működik. A legenda, a névre rakódott többlettartalom, a prekoncepciók viszont igen, szóval a márka tarol a használt piacon, és csak idén tudtak előre furakodni a GS-ek, amik az újmotor eladásokat hosszú évek óta megingathatatlanul tartják az élvonalban. De azért akadnak érdekes tételek a Használtautó.hu gyűjtésében.

Ahogy az ilyenkor lenni szokott, a BMW – akárcsak más gyártók – több oldalnyi olvasnivalóval lepi meg az újságírókat egy friss megjelenés kapcsán. A friss megjelenés most az új S 1000 XR, ami annyit változott, hogy megpróbálom inkább pontokba szedve átadni a történteket, és persze mellécsapok egy rakás képet a galériába.

Ha nincs szélvédelem az a baj, ha meg van, akkor az nem baj, de a szélzaj igen. Motoros – és főleg típusspecifikus – Facebook csoportokban poszthalmokat lehet építeni a megoldáskeresők kétségbeesett kérdéseiből. Ilyen magasított, olyan alacsonyított, amolyan kiegészítő plexi, sisak- és tükör(!)csere, ami vicces, de a 650-es V-Stromokon tényleg segíteni szokott. A Honda egy sajátos szabadalommal állt elő a nakedeseken kívül mindenkit érdeklő problémára: adaptív szélvédelem.

Egy új kiadással igyekszik megszólítani a Triumph azokat a leendő vásárlókat, akik a modellkínálatukat fajsúlyosan a megjelenés, a stílus, a szépre és az egyedire való igény oldaláról közelítik meg. A Stealth Edition egyúttal váltja a Chrome Collectiont, aminek a Gold Line volt az elődje.

A király meghalt, éljen a király! Nem tudom, te hogy vagy vele, de én még senkit nem hallottam a Bridgestone S22-re panaszkodni. Az igazán komoly pályabubusok persze biztosan tudnak célfelhasználásra jobbat mondani, de Iván is szerette – vagy legalábbis azt írta, hogy rossz tapasztalata még nem volt ezzel a gumival – az MT-10 SP tesztjében, Talmácsi Gábor is azt mondta róla a Facebook oldalán a 2019-es bemutatókor, hogy jó cucc, és alattam is jó szolgálatot tett egy XSR 900 alatt. A japán márkánál viszont úgy érezték ideje nyugdíjazni: hiszen itt van a következő generáció, a Battlax Hypersport S23.

Muhhamed Ali egyszer azt mondta, hogy a lehetetlen csak egy szó, amivel azok a kisemberek dobálóznak, akiknek könnyebb a készen kapott világban élni, mint felfedezni magukban a változtatáshoz szükséges erőt. A Kawasaki olaszországi képviseletének értékesítési igazgatója, Enrico Bessolo nem tűnik ilyen fazonnak. Az olasz Motociclismónak adott nyilatkozata szerint nem kis fába vágta a fejszéjét: azt akarja elérni, hogy újra tűzbe hozzák a kis- és közepes sportmotorok az európai embereket.

Azt hiszem a szakkomentátorok valahogy úgy vezetnék ezt fel, hogy a Ducati féktávon beszúrt a BMW-nek. A bajor M 1000 XR – amiről az a mondás tartja, hogy az egy sportmotor, csak kényelmes – bemutatása június óta csúszik, az olaszok viszont időközben előálltak valamivel, ami tényleg nagyon durvának tűnik. Röviden: Multistrada, Panigale blokkal.

Nyilvánvalóan lesz még Thruxton, legalábbis olyan motor a Triumph-nál, ami ezt a modellnevet viseli. Végtére is a ‘60-as évek közepe óta létezik a gyártó kínálatában (eredetileg endurance versenymotor volt), a tradíció meg olyan értékes kincs, amiért az ázsiai eredetű vállalatok manapság vagyonokat fizetnek. Na majd biztos végleg eldobják, ha nekik meg ott van, mi? Akárhogy is, a Triumph most egy végső kiadással búcsúzik a 2004-ben megismert Thruxton szériától.

Hát mi történik a belépőszintű cruiser kategóriában? Nem is olyan régen legfeljebb a Honda Rebel 500 és a Kawasaki Vulcan 650 közül választhatott az egyszeri érdeklődő, most pedig sorban jönnek a fél liter körüli krúzerek. Talán magára talál a kategória? Ettől azért még távol vagyunk, de nemrég a Kawa is előállt az új Eliminator 500-zal, most pedig a Moto Morini lépett a stílus irányába egy 650-es motorral.

Lássuk be: nem szeretünk kuplungolni. Oké, így tanultuk, ezt tartjuk etalonnak (hovatovább, férfiasnak is), de azért valójában mindig keressük a kiskapukat, hogy annyit azért mégse kelljen. Elfogadtuk, megszoktuk, talán meg is szerettük már – én nem – a Honda DCT-automatáját, más motorokon megtanultunk kuplung nélkül, gáz-visszaeresztéssel váltani vagy éppen megrendeljük a gyorsváltót, akár nem sportos motorra is, hogy az nettó kényelmi extraként szolgáljon.

Első blikkre nettó vadcsapásnak tűnik a Honda friss szabadalma, aminek a segítségével aktívan változtatnák az ergonómiáját kanyarokban. Magyarul egy olyan kanyarodást segítő rendszerről van szó, ami kvázi beletolná a motorost a kanyarba. Ettől függetlenül az ötlet érdekes, és ki tudja hova fog vezetni. Az viszont egy picit vicces, hogy a tervrajzokat pont egy CBR1000 RR-R-en mutatják be, egy olyan motoron, aminek a tulajdonosai jó esetben ritkán segítségre.

Előfordul, hogy a kísérleti technológiák alkalmazása végül roppant érdekes járművet szül. Ilyen volt az 1983-as Honda CX650 Turbo is, ami bár egy motorkerékpár, mégis gyárilag turbófeltöltővel szerelték.

Egy korábban kiszivárgott fotó alapján még csak feltételezhettük, hogy a közúti használatra optimalizált V-Strom 800 rövidebb rugóutakkal érkezik, mint a Suzuki kínálatában először megjelent DE, azaz off-road változat. A 800RE bemutatója azonban meg is erősítette, sőt, más téren is jelentősen eltér a testvér modelltől.

A MotoGP-ben régóta terjedt az a pletyka, hogy a hatszoros világbajnok Marc Marquez 10 év után szakíthat a Hondával. Márpedig amelyik szóbeszéd nem akar elhalni, gyakran igaznak bizonyul.